Zone 51/CIA : autour de la Zone 51, un paradis pour essais en vol... et pour la CIA

Mais revenons un peu tout d'abord dans l'historique des projets "blacks". Elle a commencé pendant la seconde guerre mondiale, et non dans les année 50 avec le seul U-2. A l'aide des recherches anglaises du génie Frank Whittle (à gauche son prototype lors de son premier vol en 1939), les américains tentent alors de fabriquer un avion de chasse à réaction. Avec un beau ratage, à vrai dire. Si le tout premier avion à réaction américain, le XP-59 n'a pas eu de carrière militaire effective, c'est qu'il était bien lent et bien trop poussif. Mais il avait démontré qu'on pouvait construire un avion à l'insu de tous, y compris des journalistes qui aux USA imposaient déjà leur loi du scoop. Son histoire avait débuté le Le 15 juillet, 1941, date à laquelle le colonel Arnold, ce visionnaire, qui voyait déjà plus loin que ses contemporains, avait réussi à négocier la livraison du réacteur de Frank Whittle aux Etats-Unis, monté sur le petit prototype E28/39 dès 1939. "L'objet d'un soin particulier étant apporté à sauvegarder son secret." peut-on lire dans l'ouvrage de Peebles, qui aoute "pour répondre à cette exigence, le concept d'un "Black aircraft" sera élaboré pour la première fois. L'appareil sera construit à l'abri de tous les regards par la Bell Aircraft Company, dans ses usines de Buffalo". Comme les américains font par nature des avions plus lourds, c'est un bimoteur qui est élaboré à partir du Kingcobra à moteur central de la firme. Pour maintenir le secret total, les bureaux de dessin voient leurs vitres teintes, et l'avion est préparé sans utliliser les tunnels aérodynamiques habituels. Ses moteurs seront construits sur le modèle de Whittle par General Electric dans un bâtiment encore plus protégé surnommé "Fort Knox." L'avion pèse 3,6 tonnes à vide et presque 5 armé (ce n'est pas le plus lourd : le Thunderbolt, véritable monstre, en fera 7 à pleine charge !). L'habitude de dissimuler ce qu'on construit vient de là, en revanche.

Pour tester en vol l'appareil fini en septembre 1942, Ralph R. Swofford Jr, responsable militaire venu de Wright Field et qui a déjà supervisé l'élaboration du P-51 Mustang sélectionne pour les essais qui doivent rester sectet le site de Muroc (ou Rogers Dry Lake, appelé aussi Rodriguez près d'un lac salé, donc) qui sert depuis 1937 à la Navy et à l'aviation pour tester les tirs, à ce moment là des avions B-25 et des P-38 d'attaque au sol sur des répliques en rondins de cuirassés japonais.  "Compte tenu de l'obligation de trouver un site d'essais, le général Benjamin Chidlaw et Ralph se sont dirigés vers le sud-ouest dans un AT-6, la recherche de sites appropriés. Ralph et le général Chidlaw pensaient que la base doit être établi au "Murock Dry Lake Bed » en Californie. Initialement connu sous le nom de Muroc Field, tous les Américains savent aujourd'hui que c'est l'Edwards Air Force Base. Comme Ralph disait dans ses dernières années : « La Force aérienne a réduit ses dents de lait sur ​​ce site-là ... nous avons appris de précieuses leçons en matière de technologie de propulsion de jet, mais l'avion (l'XP-59) était de trop faible puissance, le P-51 Mustang était tout aussi bon. C'était une sorte de "landeau infernal à faire voler !". Ce n'est pas très loin de Groom Lake, qui n'a pas encore été "découvert" comme terrain de jeux de l'armée. Ici, un bon documentaire sur Muroc, et son histoire bien documentée (avec les westerns qui ont été tournés !). Là encore, un plus récent et plus grand public, tourné vers le bar de Pancho Barnes, l'héroïne de l'excellent film "l'Etoffe des Héros". L'avion démonté y est envoyé par train. L'endroit n'était pas totalement inconnu à vrai dire avait été déjà sélectionné dans les années 30 comme centre d'essais des bombardiers biplans Martin MB-2, un des premiers bombardiers "modernes", dont 18 exemplaires seront affectés à Burbank, devenu un "Hollywood Aiport" avec le tournage des westerns. L'engin obsolète servira au Général Mitchell pour convaincre l'armée et la navy de s'équiper de bombardiers rapides, le premier étant le Martin B-10, premier monoplan "tout métal" aux USA. Ici un étonnant document amateur montrant (un peu) l'appareil (et les USA de l'époque !).

Le secret est donc de rigueur avec le XP-59. Lorsqu'on le déplace au sol, la nouvelle merveille du moment, on lui pose une fausse hélice de bois sur le nez, et on bâche ses entrées et ses sorties d'air : personne ne doit imaginer comment vole ce truc étrange. L'avion vole en octobre 1942 , piloté par Jack Woolams et attteint 45 765 pieds le 14 juillet 1943, mais il s'avère trop difficile à faire voler et est plus lent que prévu. Les vols de "l'Airacomet", son nouveau nom, sont difficiles à dissimuler même en plein désert : en juin 1943, le Lt. Royal D. Frey revient à sa base en P-38, il distingue au dessus du lac immaculé au sol l'ombre d'une traînée de fumée, et se retrouve promptement dépassé par un engin dont il ne distingue pas l'hélice. C'est le XP-59. Il se fait aussitôt questionner à son retour par les hommes de la CIA qui l'ont entendu raconter sa rencontre dans un bar du coin. En poussant les tests, on s'aperçoit que le P-38 et le P-47 sont meilleurs que lui en tout, sauf en vitesse pure et qu'il vibre de partout dès qu'on tire au canon avec. Il est donc logiquement déclaré inapte au combat alors qu'au même moment le Messerschmitt 262 allemand montre des capacités bien supérieures et de sérieuses aptitudes au combat. Les américains s'y sont mal pris. Tout le travail en secret n'a servi à rien ! Mais on lui avait trouvé au moins une justification : personne n'avait eu vent de son existence, et la base de Burbank du Muroc Dry Lake était donc un endroit rêvé pour construire des avions secrets ! C'est là en effet qu'on passera la barrière du son, avec Bob Hoover en F-80 comme avion suiveur ("chase"). C'est là aussi que s'écrasera l'aile volante Northrop XB-49, donnant son nouveau nom à la base, celui d'Edwards, ou le SR-71, le X-15 et les Lifting Bodies seront testés. Cela deviendra le jardin de la NASA, ex NACA. Bref, c'est là qu'ont eu lieu les plus grands exploits aériens du XXeme siècle !

Endroit rêvé, au point qu'elle a très vite servi à d'autres. Cette fois, c'est à Lockheed, qu vient de construire un avion en moins de 180 jours (du jamais vu !)après la signature du contrat par l'Air Tactical Service Command (ATSC) del'Army Air Force, du jamais vu ! Depuis quelque temps, Johnson avait demandé aux gestionnaires de Lockheed pour mettre en place un service expérimental où il y aurait des liens directs entre concepteur, ingénieur, la fabrication. Johnson a décidé de lancer le programme XP-80 sur cette base, appelé encore Project L-140. Le seul endroit pour la nouvelle section était à côté de la soufflerie de l'entreprise. Les outils sont venus d'un petit atelier mécanique que Lockheed a racheté. Les murs étaient faits de boîtes de moteur en bois, tandis que le toit était un chapiteau loué. Johnson a réuni un groupe de vingt-deux ingénieurs, un nouveau groupe qui avait son propre service des achats et pouvait fonctionner indépendamment de l'usine principale. Ils avaient déjà élaboré le XP-38, qui avait été le premier avion US à dépasser les 400 mph (643 km/h). En travaillant dix heures par jour, six jours par semaine, le XP-80 est prêt dans 163 jours exactement. Il décolle le 8 janvier 1944 aux commandes de Milo Burcham (il se tuera à bord). L'avion est lui aussi à réaction, mais son seul moteur General Electric I-40 plus puissant que le modèle anglais n'est pas encore prêt, et on l'équipe par défaut d'un Halford H.1B (le"Goblin") destiné alors au second exemplaire du Vampire, venu de chez De Havilland. Bien entendu, il n'est pas exempt d'erreurs : au premier démarrage de son réacteur, il avale ses entrées d'air conçues trop faible et fiche en l'air l'exemplaire unique qui doit le propulser. Il faut en commander un autre aux anglais ! En revanche, au contraire de l'infortuné XP-59, il va se montrer brillant et passer 807 km/h à 6 240 mètres d'altitude, en battant un record c'est le premier avion américain à dépasser 800 km/h en vol horizontal ! Mieux encore : "Lullu Belle" (son surnom) est léger (il fait à peine 3 tonnes) et agile : en combat simulé contre un Grumman F8F Bearcat , le dernier (gros) avion à hélice de la Marine, il gagnera un peu plus tard haut la main. Les spécialistes concuent : avec lui, c'est sûr, "l'ère de la chasse à moteur à hélice était terminée". En fait, le P-80 aura des problèmes de jeunesse et ne connaîtra pas non plus la guerre, ou alors fort briévement. Il atteindra ( (avec des modifications dont un minuscule cockpit) :) 1 003,6 km/h dès le 19 juin 1947 aux commandes d'Albert Boyd. Bref, dès cette année-là, année de passage du mur du son réputé infranchissable, l'endroit, avec ses multiples lacs asséchés pouvant servir d'aéroports de sauvetage en cas de problème, est devenu naturellement le lieu parfait pour tester de nouveaux engins en toute discrétion, tant la densité d'habitation est faible. Au début, il n'y a donc que quelques hangars. La confusion va venir après, avec l'installation des hangars de la NASA, appelés Dryden Flight Research Center, dans une partie du site d'Edwards-Muroc, à côté de ceux de l'Air Force Flight Test Center. Logique : dans cet endroit rêvé pour des essais en vol, il y a 345 jours de beau temps par an...

Autour du Dry Lake de Muroc qui va faire la une des journaux pendant plus de 20 ans avec les records que les avions expérimentaux de tous poils vont y battre (on y testera les lifting-bodies, notamment et les "mach busters" comme ceux-ci) il y a en effet plein d'autres endroits susceptitbles de servir aussi les desseins de l'aviation. C'est le cas d'un tas de bases qui ont servi pendant la seconde guerre mondiale pour que les bombardiers s'y entraînent : il y a par exemple pas si loin Wendover, dans l’Utah, où le 393d Bombardment Squadron (BMS) de B-29 effectuait son entraînement, en larguant de grosses citrouilles orangées. C'est à moins de 200 km de Salt Lake City. A Tonopah, on s'exerce toujours aujourd'hui au tir sur un ancien camp de l'armée de l'Air, et la base, on l'a vu, est celle où on est allé discrètement positionner les escadrilles de F-117 du 4450th Tactical Group (TG). On y trouve aujourd'hui alentour deux installations fort discrètes, Base Camp et Halligan Mesa qui occupent à elles deux environ 600 hectares dans Hot Valley Creek, dans le nord du Comté (très étendu) de Nye ,là où ont lieu la plupart des essais nucléaires US (*). C'est une région désertique mais qui a un grand passé minier, au début du siècle, avec ici et là les vestiges de terrains d'aviation de l'armée abandonnés. Base Camp est situé à 60 miles à peine à à l'est de Tonopah et Halligan Mesa est situé à environ 15 miles du premier ,le long de la Highway 6. Deux endroits rétirés et discrets, à part que récemment on vient d'y trouver du pétrole. Mais deux endroits qui ont pris une imortance cruciale cette dernière décennie, et pas pour y avoir testé des avions super-rapides, comme on va le voir.

Les deux endroits ne payent pas de mine, en effet : il n'y a là-bas qu'une seule piste en bitume et encore moins de longue piste utilisant un lac salé. A peine si on y distingue des antennes, utilisées pour la collecte de données pour les programmes de tir de l'Air Force menées dans le voisinage de la zone d'essai de Tonopah (TTR) et de Nellis North Range. On y distingue néanmoins quelques dortoirs, des magasins et des bâtiments d'entretien, et même un centre de loisirs (un soldat américain sans flipper à portée ou aujourd'hui sans console de jeu founrie avec Call of Duty, ce n'est pas un soldat américain). Base Camp n'est en général occupé que par 3 ou 4 militaires en temps ordinaire, Halligan Mesa dispose d'un petit héliport est situé à proximité des quelques hangars, sans plus. Et pourtant, on y distingue une drôle d'activité, parfois. Sans aucune régularité précise, on assiste en effet à de biens étranges ballets, comme l'arrivée de cet énorme C-130 venu se poser à Base Camp, en plein désert. Un drôle d'oiseau que celui-là. C'est en effet un avion n'arborant aucune décoration extérieure autre que son indicatif le N°41901, signalant qu'il s'agît d'un appareil militaire. C'est en fait un L-100, la version civile du C-130 dont la livrée évoque celle de Southern Air Transport.

On le retrouve assez vite à Bullhead City - Laughlin, suivi comme son ombre de 4 hélicoptères Blackhawks noirs : ceux chargés de la surveillance de la Zone 51 (et des autres, donc). Une rapide recherche permet de savoir que c'était en 1989 un appareil civil volant pour World Wide Trading Inc., sous le numéro N4281M (de chez Southern Air Transport, agrandi en L100 en 1988) et qu'il serait devenu ensuite le Prescott N3755P avant d'échouer chez "Atlanta Air Services". Or c'est bien celui de Prescott, aux antennes spéciales près ! AAS est une entreprise située à Myrtle Beach, en Caroline du Sud, est la firme qui avait racheté Prescott en 2010, connu pour avoir servi de paravent à la CIA pour des vols de "renditions". Southern Air étant le nom d'un vieil associé de la CIA ! Des vols de rendition, otamment à bord du modèle N8213G de chez Prescott (ici à droite) vu notamment à Vilnius en Lituanie en 2003 mais aussi à Francfort ou à Helsinki, en Finlande. "L'appareil y avait débarqué 10 membres d'équipage et une cargaison destiné à l'Ambassade américaine". Coup de théâtre cet été, le 26 août avec l'annonce d'un dépôt de plainte du ministère de la Justice américain, contre son directeur George Guyton Cannady, aujourd'hui chez Dynamic Airways, et "deux autres contractants de l'US Air Force (John Norman Sims et Ronald Benton Powers, du Pentagone, tous deux accusés d'avoir reçu des pots de vin) "avec 34 chefs d'accusation dont "complot, corruption, détournement de fonds publics, divulgation ou l'obtention de soumission de l'entrepreneur et de l'information sur sa proposition, fraude postale , conspiration et blanchiment d'argent, et fausses déclarations." Le préjudice annoncé étant de 5,4 millions de dollars. La CIA ne choisit pas toujours les bons oiseaux, on se débarrasse de ces branches mortes quand le besoin s'en fait sentir... Le mercenariat c'est pratique (en cas d'accident l'armée n'a aucune pension à payer !) mais ça mène aussi à ça quand on fait confiance à une société peu scupuleuse !

On a découvert d'autres appareils "discrets" sur un endroit voisin, appelé Desert Rock, ex Camp Desert Rock, base ayant servi aux essais nucléaires des années 50, "travaillant" toujours sous le même label discret du Département de l'Energie US, qui sert décidément de paravent à beaucoup de choses aux Etats-Unis ! "L'avion Dash 8-311(ci-dessus observé sur la base d'Henderson à Las Vegas) a été montré sur des sites Web de suivi de vol comme ayant visité une piste d'atterrissage très intéressante et lointaine dans le Nevada Test Site appelé Desert Rock. Cela a été noté par un utilisateur nommé "Gariac" sur le site ATS. Le NTS est exploité par l'US Department of Energy et a été utilisé pour les essais nucléaires au début des années 1950. En 2002, la piste d'atterrissage a été utilisé à des fins sans rapport avec des explosions nucléaires. Selon Michael Isikoff et David Corn dans leur Livre "Hubris, The Inside Story de Spin, Scandal, and the selling of the Irak War", "la Central Intelligence Agency a fait voler des exilés irakiens anti-Saddam à Desert Rock dans le but de les former en vue de « mener des opérations secrètes en Irak dans le cadre d'un effort plus vaste visant à renverser le gouvernement de Saddam Hussein. L' Opération, planifiée, appelée « Anabase », visait à provoquer des représailles de Saddam Hussein pour donner aux États-Unis une justification pour envahir l'Irak. Certains des avions qui volaient à Desert Rock pour cette opération ont également été utilisés pour les vols « extraordinaires de restitution » selon Trevor Paglen. Les avions appartenaient à "Tepper Aviation", "Path Corporation", "One Leasing" et "Premier Services Executive Transport", entre autres, et se sont présentés à Desert Rock avant de faire des apparitions dans la baie de Guantanamo ou à Kaboul avec des « détenus » à bord". On change sacrément de catégorie d'avions, là : finis les "fast movers"... vive les "phantom airplanes" ou "renditions airplanes" ! Comme visiteur régulier on a aussi le Beechcraft N661BA de "Janet ", qui assure les liaisons directes vers Groom Lake !

En plein désert, donc, on découvre en effet tout une myriade de contractants payés par la CIA pour effectuer des opérations "discrètes". "Desert Rock Airstrip est un endroit où des opérations "noires" se passent. Malheureusement, aucune de ces histoires ne révèle exactement ce que ce N8300G fait là en ce moment. Il est inscrit chez "Avlease Dynamics", une filiale "de Dynamic Aviation" de Bridgewater, en Virginie. Un article récent sur ​​le site Flightglobal jette une certaine lumière sur leurs activités. L'avion avait auparavant fait une escale à Creech Air Force Base, qui est utilisée pour la formation des pilotes de drones." L'engin peint de gris foncé, aperçu porte de toute évidence une liaison satellite sur le dessus et un radar à balayage latéral sur les côtés : à quoi donc peuvent servir ces équipements, voilà qui pose question ! C'est un DHC-8-202 Dash 8 utilisé officiellement pour l'ISR de l'Army ("Intelligence, Surveillance and Reconnaissance") comme ici le N8200H, aperçu aussi à Glasgow. Son "employeur"officie étant "Dynamic Aviation", qui l'a acheté à Horizon AIr où il portait le numéro N352PH ! Il rappelle surtout ses confrères aperçus en Afrique de l'Ouest. Dont le 524th Special Operations Squadron (ici à gauche) qui s'est écrasé à 61 miles au nord de Bamako, au Mali, le 19 novembre 2010, après que ses pilotes aient refusé de faire l'appoint en kérosène.... à l'escale précédente. L'avion, immatriculé  N355PH, venait des îles du Cap-Vert, et s'était posé auparavant à Nouakchott, en Mauritanie. Une fois crashé, les occupants avaient tranquillement appelé.... l'Allemagne, via le réseau de satellite Iridium, pour informer leurs supérieurs ! L'avion, d'un modèle similaire, provenait d'Horizon Air, lui aussi  !! Ce type d'avion "discret" l'est parfois un peu moins quand il s'équipe d'équipements de surveillance plus sophistiqués, dont un radar de nez caractéristique comme celui aperçu ici à Budapest. Des avions d'apparence militaire mais loués à une entreprise civile spécialisée... ? On avait retrouvé en 2007 un des pilotes de Dynamic Aviation, Steve Huisman, volant également pour Agape, organisation religieuse liée au Summer Institute of Linguistics, pour évangéliser l'Amérique du Sud, proche de l'évangéliste Pat Robertson, qui s'était tué près de Tampa à bord de son King Air 90, chargé de convoyer.... des mouches stériles pour les cultures ou bien des Bibles. La firme Dynamic a elle même développé cette technique à partir de 1982, indique son site internet à partir des lâchage de Beechcraft modèle 18. Et de s'apercevoir un peu plus loin encore que Dynamic en avait acheté pas moins de 124 exemplaires, de King Air 90 (ici le NF89), aux surplus de l'armée US. Ses avions ont été vus partout dans le monde (ici à Reijavik) Le journal de Tampa en faisant son enquête sur le décès découvrira que le Beech 90 faisait aussi des vols réguliers vers... l'Afghanistan, ou le trajet Venice (Floride) vers... Cuba (depuis 1999 !). Et ce d'autant plus que ses avions d'apparence civile subissaient parfois de discrètes modifications, comme ici ce N89F... équipé dès 2009 d'un équipement comme celui des Pilatus décrits dans cet article (la version I du système "Eagle/Spectre"). Des avions... espions !

Bref, Dynamic avait toutes les caractéristiques d'une entreprise.... de la CIA ! Elle même, dans son site, précise également de façon plus ou moins ingénue que ses pistes de Bridgewater voient passer régulièrement "le Beechraft N45E, qui a fait partie du programme Desert Owl en Iraq, destiné à détecter les IEDs grâce à son radar à ouverture synthétique et des algorithmes de traitement d'image de pointe emportés à bord (grâce au radar à synthèse d'ouverture PenRad 7 UHFSAR (voir ici) et au capteur électro-optique/infrarouge MX-15 de chez L-3." J'ai décrit ce genre d'engin ici-même. Depuis, le N45E a été répeint couleur gris sombre, celle des avions de l'US Army, ce qui n'est pas moins étonnant ! La société a aussi racheté deux DC9 : un MD-80 et un DC-9, plus exactement. Les radars de l'Operation Desert Owl ont été développés par l'ex Stanford Research Institute, devenu depuis SRI International dont les locaux principaux sont à Menlo Park. Sur son site, l'entreprise annonce un "radar qui traverse le sol et le feuillage"... le 18 juillet dernier, on annonçait une amélioration à venir du système sous le nom d' Airborne Reconnaissance Low, Enhanced (ou ARL-E)   : "L'ARL-E est un système d'espionnage et de reconnaissance multifonction par tous temps, jour et nuit sur la base d'une modification de Bombardier Dash 8 DCH-8 315, des aéronefs à voilure fixe (...) Les responsables de l'armée veulent un nouveau radar pour permettre à l'avion ARL-E de détecter et classer les véhicules et les personnes au sol. Le radar GMTI devrait être capable de détecter et de classifier les véhicules à longue distance, tandis que le mode DMTI devrait être capable de détecter et de classifier les gens à pied à moyenne distance en bande SAR". L'armée souhaiterait que l'avion emportant l'ALE soit prêt en 14 à 16 mois" précisait l'article.

Sans le savoir, notre homme avait fait une belle prise. D'abord parce que les gens qui s'affairaient en plein désert n'étaient pas des militaires mais des civils, et que les avions sur lesquels ils s'échinaient étaient tous des avions de la CIA ! Une bonne pioche, car il y avait là le CASA CN235-QC du 427th SOS (les opérations spéciales, une unité basé à Pope en Caroline du Nord) que l'on verra à la Bagram Air Force Base en Afghanistan (le 34 décembre 2004) au nom de l'Air Force Special Operations Command celui qui dirige les commandos Delta. Mais aussi deux Cessna Caravan 208 (N208NN et N403VP) eux aussi venus de la base de Pope. Le Cessna N403VP se présente peint de deux façons ; parfois il est peint en civll et parfois il arbore un numéro militaire, le 96-6047 ! L'endroit recevant aussi un Beechcraft N20RA bien connu, celui de Janett Airlines, les avions liés aux activités les plus secrètes de Groom Lake. Ce qui permet de relier la minuscule base à des choses extrêmement importantes. Ainsi pour les deux Cessna, propriété un temps de One Leasing puis de Worlwide Aviation Service LLC, en fait deux sociétés paravents de la CIA dont on a retrouvé la trace au sein du plan Colombia, cet argent versé à flots à la Colombie pour éradiquer la cocaïne et qui s'est avéré être un échec complet. "Aviation Worldwide Services LLC (AWS) est la société sœur de Presidential Airways, Inc., toutes deux appartenant à Blackwater, dont le siège est à Melbourne en Floride. Les avions d'AWS tels le CASA C-212 N964BW a été observé à deux reprises à Camp Peary, centre de la CIA surnommé "The Farm", le N963BW s'y est rendu en mars et avril 2009, le N962BW ayant été vu en mai 2006. Un autre avion,immatriculé N968BW, s'est envolé de l'aéroport international de Washington Dulles vers Camp Peary, le 13 Mars 2007" précise Wikipédia.

Un Cessna similaire appartenant à One Leasing, s'était écrasé en Colombie dans la province de Caqueta en février 2003, portant le numéro d'immatriculation N1116G. Trois américains avaient été alors faits prisonniers : les trois travaillaient pour California Microwave Systems, une sous-traitante de Northrop Grumman, spécialisée en traitement d'informations par satellite. Or l'avion écrasé à sous lui une imposante baie à bagages, qui est en fait truffée de caméras comme celle installée sur les Beech 90 de Dynamic Aviation. A bord, les trois membres d'équipage capturés Marc Gonsalves, Thomas Howes, et Keith Stansell, étaient bien des espions de la CIA, présentés alors comme employés de la firme de mercenaires DynCorp. Capturés par les Farcs ; ils rejoindront comme compagnons d'otage Ingrid Bétancourt. En mars 2009, les trois mercenaires de Northrop-Grumman ont reçu la Defense of Freedom Medal, l'équivalent civil de la Purple Heart, "en reconnaissance de leur six ans épreuve". dans plusieurs textes sur la libération de Bétancourt, revient l'idée comme quoi les français étaient sur le point d'aboutir contre rançon à sa libération, dont le négociateur clé était alors le chef des Farcs Paul Reyes : le bombardement du camp de ce dernier (à l'aide de bombes guidées par laser !), provoquant sa mort était pour ne pas faire aboutir le deal. Les deux négociateurs suisse et français Jean-Pierre Gondard et Noël Saez, avaient été avertis trois jours avant de ne pas se rendre au rendez-vous prévu avec Reyes : en l'appelant sur son téléphone satellite, c'est eux qui sans doute l'avaient fait repéré, via le matériel d'écoute embarqué sur les avions US du type de celui utilisé par les trois mercenaires. D'aucuns penchent aussi pour la thèse d"un coup de fil de Chavez ayant permis le même dénouement. "Le gouvernement américain avait été intimement impliqué dans la planification du raid qui a tué Reyes" note Peter Lee. J'expliquerai ici en août 2008 que l'opération de leur libération et celle de Bétancourt ne sera qu'une vaste opération de désinformation menée de bout en bout par la CIA et non par les colombiens. Aujourd'hui, beaucoup se rallient à la thèse. 

Selon Lee, la récupération des trois hommes (et celle de Bétancourt) avait été de la responsabilité de l'US Southern Command et non des colombiens. L'amiral James Stavridis (lire ici ses autres exploits), qui était à la tête du commandement à l'époque, et qui avait déclaré sur son blog : "(Stansell, Howes, et Gonsalves) étaient la priorité absolue du US Southern Command, et au cours de cinq années, nous avons dépensé plus de 250 millions de dollars, 17 000 heures de vol, 3 600 sorties aériennes, et avons entrepris de nombreuses opérations dans la jungle pour essayer de récupérer nos camarades." Trois ans plus tard, en 2011, on reprendra mes assertions ; "trois ans après la spectaculaire libération d'Ingrid Betancourt et de 14 autres otage aux mains de la guérilla colombienne, l'opération Jaque menée par l'armée suscite encore des doutes. Un documentaire "Operación Jaque, une opération no tan perfecta" ("L'Opération Jaque, une opération pas si parfaite") du journaliste Gonzalo Guillen revient sur ces zones d'ombres..Le film tend à prouver que le gouvernement colombien et les Américains ont négocié la libération des otages et ont payé les deux chefs guérilleros qui en avaient la garde. Gerardo Aguilar, alias Cesar, et, Alexander Farfan, des Forces Armés Révolutionnaires de Colombie (FARC) qui ont été arrêtés lors de l'opération." Wilkileaks en février 2011 le confirmera. « C'était une opération financière, pas militaire", a précisé Gonzalo Guillén à Quito ce lundi , expliquant que les guérilleros des Forces armées révolutionnaires de Colombie (FARC ), connus sous les pseudonymes de " César " et "Gafas" avaient contacté un avocat pour remettre les otages, et avaient appelé le gouvernement colombien à leur verser 100 millions de dollars. (en photo, William R. Brownfield, ambassadeur US en Colombie, avec la casquette orange de football américain, en compagnie de Douglas M. Fraser, commandant du Southern Command et le chef des armées colombiennes, le général Freddy Padilla, lors des préparatifs de l'opération Jaque). Exactement ce que j'ai toujours clamé ici-même. Selon l'auteur du film, "César", extradé aux Etats-Unis pour y purger sa peine de prison, celui dont dont j'avais montré la photo le visage tuméfié mais devisant joyeusement avec les gens qui l'avaient capturé, à bord de l'hélicoptère ramenant les otages, est censé être enfermé dans une prison d'Illinois : "César, selon le Bureau fédéral des prisons , est emprisonné dans la prison à sécurité moyenne USP de Marion dans l'Illinois, et possède le numéro 29845-016 avec lequel il est identifié" . Selon le dossier, Ramirez est âgé aujourd'hui de 53 ans et sa date de sortie prévue est le 16 Janvier 2032. C'est à dire qu'il quitterait la prison à 72 ans. S'il y est encore...

Des bases de ce genre, il y en d'autres, telle celle de Yucca Field, découverte en 2011 seulement. Celle-là, toute aussi discrète, présente une toute autre spécialité : les drones. C'est là qu'on a testé le RQ-170 et bien d'autres engins...

(*) "Le 27 août 1957 lors de l'essai "Pascal-B" de la série de tests nucléaires souterrains de l'opération Plumbbob, une plaque en acier dont le poids est estimé à environ une tonne, qui fermait le puits du test, a été expulsée à très grande vitesse et n'a jamais été retrouvée ensuite."

Sources :

Historique de la base :

http://nvahof.org/?page_id=2420

http://www.youtube.com/watch?v=VCSu8RGbHQc

trois "airstrip" discrets :

http://fareport.wordpress.com/2012/08/07/desert-rock-airstrip-activity-n8300g-flights/

le site fondamental :

http://www.lazygranch.com/flip.htm

Indian Springs :

http://cryptome.org/2012-info/killer-drones/killer-drones-controls.htm

Autre aéroport discret en relation avec le Tonopah Test Range : Ogden-Hinckley

janet :

http://www.dreamlandresort.com/info/janet_fleet.html

http://www.airport-data.com/aircraft/N661BA.html