Zone 51/CIA : le B-2, ou le sommet d’une gigantesque gabegie

Pendant plus de dix ans en effet, les soupçons sont allés bon train sur la forme que prendrait le prochain bombardier US. Alors que personne n'a vu voler le projet Tacit Blue, cette baignoire volante fort rustique chargée de vérifier les concepts de base du futur appareil avait défriché le chemin (courbes douces et non plus formes planes comme sur le F-117), entrées d'air masquées, sortie d'air chaud diluée avec ajout de certains composants chimiques pour éliminer les traces de condensation, matériaux absorbeurs d'ondes radars et usage massif de composites... comme avait tenté de faire le projet avorté A-12, contrôles de vols intégralement électriques avec ordinateurs conséquents à bord - malgré l'absence de visualiseurs LCD dans le cockpit resté fort rustique-, etc...). Sur les planches de dessinateur, à cette époque, de nombreux projets évoquent soit une aile delta, soit une aile volante, dont on redécouvre les pouvoirs et notamment la très faible image radar.

John Knudsen Northrop, le moins qu'on puisse dire, était quelqu'un qui avait des idées innovantes pour son époque... Dès 1927 en effet, il s'était mis en tête de drôles d'idées. La première, est celle de l'usage de bois compressé et moulé pour fabriquer des cellules d'avions aux formes plus pures. Idée qui sera reprise plus tard sur le fantastique Mosquito anglais. Il n'a en effet que 21 ans quand il entre à la Loughead Aircraft Manufacturing Company (elle fera faillite mais renaîtra de ses cendres pour devenir la Lockheed Corporation (à l'origine la Loughead Aircraft Manufacturing Company) et sa première réalisation est le Lockheed Vega, qui réalisé des "premières" en construction aéronautique : outre le sandwich de bois et de balsa, qui lui permet d'être monocoque (finies les entretoises !) il présente une aile non haubannée et un capot moteur Naca. Il est fait pour la vitesse et les records : il en fera en altitude ou fera le tour du monde (avec Willy Post) comme en distance, tout le monde se souvenant du bel avion rouge d'Amelia Earheart. Chez Lockheed, Northrop a rencontré Anthony Stadlman qui cherche alors lui aussi à réaliser un avion dépourvu de fuselage. L'appareil vole en 1929 mais il s'avère décevant. Entêté, Northrop se fixe comme objectif de réaliser une aile volante complète ; il quitte Lockheed pour Douglas et commence alors des essais en veine aérodynamique à El Segundo, dès 1932, dont on a retrouvé récemment les étonnants clichés en date de 1938.

Ses recherches aérodynamiques le conduisent très vite pourtant à vouloir lui aussi penser éliminer l'élément encombrant des avions : leur fuselage. Il réalise alors un avion de ce type, Le N1-M, de douze mètres d'envergure, équipé de deux petits moteurs de 65 CV, construit entièrement en bois. Il effectue son premier en juin 1940 à Muroc, sur le lac salé. L'engin, peint intégralement en jaune et vite baptisé "jeep" avec ses moteurs pétaradant, est très bien dessiné, car l'aérodynamicien Von Karman s'est associé à Northrop pour lui définir sa forme. Karman est une sommité : c'est le directeur du Daniel Guggenheim School of Aeronautics at the California Institute of Technology (GALCIT) Au départ, Northrop a réalisé des maquettes en balsa recouvert de papier pour faire ses tests. Dépourvu de dérives, il présente des saumons d'ailes inclinables en vol pour mieux garder le cap. Karman a fait aussi partie de l'équipe qui est allée à la fin de la guerre piller les recherches allemandes en aéronautique, dans lesquelles figuraient les travaux des frères Horten sur les ailes volantes (dont l'usage des élevons en bord de fuite). Focke-Wulf avait des projets dans le genre. Notamment le "1000x3 Projekt" mis sous la direction de 'H. von Halem et D. Küchemann. Le même Kücheman qu'on retrouvera en Angleterre... derrière le projet du Concorde... démarré par le minuscule Handley Page HP.115. C'est l'ingénieur qui, aérodynamiquement, était arrivé sur le Victor aux mêmes conclusions que Richard Whitcomb sur le Convair... en France, Camille Rougeron, autre visiionnaire, découvrira le N1-M en lui accordant la une de son magazine Science et Vie dès avril 1942.

L'armée américaine, désireuse de terminer au plus vite et au mieux la seconde guerre mondiale, a alors besoin d'un bombadier capable de tenir l'air longtemps et de faire l'aller-retour vers l'Allemagne ou le Japon, à partir des bases américaines. Le projet doit pouvoir emporter 9 000 kg de bombes sur plus 16 000 km. Un concours est organisé dès 1941, au moment même où le projet de Northrop s'est déjà mué en N-9M : c'est une maquette construite au tiers de ce que Jack a présenté à l'Air Force, en concurrence avec le B-36. Une sorte de N1-M plus puissant, doté de moteurs Menasco qui se montreront peu fiables, et construit à trois exemplaires qui réaliseront seulement 45 vols à eux trois. Le premier exemplaire s'écrasera. Construit en bois sur assemblage de cornières, l'engin, à défaut de se montrer efficace est... magnifique visuellement. L'un d'entre eux fera un atterrissage sur le ventre, son pilote, le Maj. Perry J. Ritchie ayant oublié de sortir le train... (l'engin, réparé, revolera). Décision est prise, néanmoins par l'Air Force de se lancer dans l'aventure de l'aile volante géante. Elle fera 52,4 m d'envergure (au centimètre près, celle aussi du B-2)...

Ce ne sera pas chose aisée. Si l'aile de Northrop séduit, par son vaste corps central pressurisé où les pilotes peuvent se déplacer en manches de chemises, et si sa propension à accélérer est sidérante dès qu'elle baisse un peu le nez, sa construction a posé de sérieux problèmes. Non pas pour l'aile elle-même (Alcoa a fourni un excellent revêtement en alulimium), mais pour sa motorisation, ou plus exactement ses engrenages de boîtes de transmissions nécessaires pour entraîner des énormes hélices contrarotatives, une nouveauté fort prisée de l'époque, des hélices alimentées par des moteurs ratt Whitney R-4360-21 de 3000 cv chacun. Commencés en 1941, les deux premiers exemplaires ne sont livrés qu'en novembre 1943 et en avril 1944. Et les essais révèlent des problèmes insolubles de vibrations... et de casse successives de transmissions, jusque la fin de la guerre. Les hélices contrarotatives sont alors abandonnées pour des simples... et les performances s'en ressentent. Le premier vol d'un appareil de pré-série n'a lieu qu'en juin 1946. Les premiers avions à réaction sont déjà apparus, et chez Northrop on décide d'abandonner les hélices pour refongurer les 9 premiers exemplaires avec 4 réacteurs à la place des moteurs à pistons. L'avion prend une allure encore plus futuriste.... en s'élevant dans des nuages de fumée noire (révélant l'injection d'eau dans des moteurs trop faibles). Un show très hollyxwoodien (*) !

Mais on déchante vite : le bombardier révolutionnaire se retrouve sous-motorisé (la plaie des premiers réacteurs !), et ses commandes répondent parfois mal. Lors d'un test (dangereux !) de mise en vrille contrôlée, son commandant de bord pourtant très expérimenté (il a testé le XB-46) et a piloté à plusieurs reprises le N-9M, Glen Walter Edwards, unanimement apprécié par ses collègues ou sa hiérarche, s'écrase le 5 juin 1948 sans avoir réussi à reprendre la main sur l'aile en perdition. L'avion avait ce jour-là deux pilotes, dont le major Daniel Forbes (à qui on a donné aussi le nom d'une base) et trois hommes d'équipage, dont aucun n'a cherché à sauter en parachute lors de la catastrophe. Parmi les trois, Edward Lee Swindell, qui avait été le pilote du B-29 ayant largué le X-1 de Chuck Yeager. Edwards avait déclaré peu auparavant : "c'est l'avion de tous les possibles, mais il est parfois incontrôlable"... (à droite un des élevons détachés, retrouvé à plusieurs km de l'impact). Northrop aura beau tenter de transformer un des appareils restants en avion de reconnaissande lointaine, le RB-49A, équipés de deux réacteurs sous les ailes supplémentaires, rien n'y fera. le Le 15 mars 1950, le programme est définitivement arrêté : c'est le lourd et lent B-36 qui l'a emporté (durant les vols des avions de Northtop, trop d'incidents 'idiots", comme des niveaux d'huile pas vérifié, ont longtemps laissé de forts soupçons de sabotage). L'annonce brusque de la fin des vols signée de Stuart Symington, secrétaire de l'Air Force opposé à Jack Northrop renforce cette idée. Cet homme caricatural se vengera sur lui en demandant à ce que tous les exemplaires soient scrappés et qu'aucun n'aille dans un musée. Preuve de sa faiblesse argumentaire face aux idées très avancées de Jack Northrop. Les ailes volantes étaient bien meilleures en vol qu'un B-36, tous les pilotes le confirmaient, et aurait fallu améliorer leurs commandes et leur temps de réponse surtout : en somme, il leur manquait deux choses : des commandes électriques et un ordinateur ! Les derniers modèles avaient été équipés d'une centrale de calcul Honeywell qui allait dans ce sens... mais trop tard. Chose étonnante, juste avant la fin du programme, le dernier YB-49 existant avait fait plusieurs vols au-dessus d'un site de radars côtiers à Half Moon Bay, en Californie. L'avion s'était avéré difficile à détecter. Même compte tenu de l'état ​​primitif de la technologie radar à cette époque, il était clair qu'une grande aile volante possèdait intrinséquement de bonnes propriétés de furtivité... ce qu'on allait redécouvrir 40 ans plus tard...

La fin des ailes volantes de Northrop a bien été entâchée de sombres magouilles, que l'ingénieur écœuré tiendra secrètes longtemps, avant de tout révéler avant sa mort : "mais en 1979, dans une interview filmée, Jack Northrop rompt son long silence et déclare publiquement que tous les contrats « Flying Wing » ont été annulés car il refusait que Northrop Aircraft Corporation fusionne avec son concurrent Convair selon la forte proposition de Stuart Symington. Selon Jack Northrop, les demandes de fusion de Convair étaient « scandaleusement déloyales pour Northrop ». Peu après, il se trouve que Symington devient président de Convair, après son départ du poste de secrétaire de l'Air Force. Des allégations d'influences politiques sur l'annulation de l'aile volante ont été examinées par le House Armed Services Comittee, et Symington nie publiquement avoir mis la pression sur Northrop pour fusionner." Mais chez les ingénieurs de Northrop, tout le monde l'avait su. Jack ne cachait rien à ses employés ; aussi allaient-ils lui offrir en 1980 un joli cadeau : alors fort malade (il décédera 10 mois plus tard), ils l'entraîneront dans son fauteuil roulant aller admirer un engin secret, encore au stade du modèle réduit, mais dont le Pentagone venait de signer le contrat de construction et qu'on ne montrera en public que huit années plus tard. Le B-2, le chef d'œuvre... de Jack Northtrop, serait enfin réalisé !

L'aile volante "nouveau style" reprend en effet les idées de l'ingénieur génial, en y ajoutant la poudre de perlimpinpin furtive découverte depuis l'U-2 et le F-117, ou le projet avorté A-12 (lire cette épisode) qui a bien défriché la route pour lui avec la baignoire volante Tacit Blue. Lors de la compétition pour l'attribution du contrat, les deux firmes en finale avaient proposé des prototypes assez voisins : Northrop avec son Senior Ice et Lockheed avec son Senior Peg (ici à droite), celui-ci présentant un reliquat de queue, Northrop hésitant encore en maquette sur la présence ou non de dérives ou l'emplacement exact des réacteurs. Des réacteurs littéralement noyés dans le fuselage, comme le montre ce schéma :

L'avion nouveau, vrai camion à bombes, est composé à 80 % de sa masse en matériaux composites, à base de graphite/époxy ce dont on s'était aperçu sur les rares photos de son atelier de construction, ou surtout que l'on a pu constater sur le seul exemplaire qui se soit écrasé (à Guam). Une fois les pompiers ayant éteint le sinistre, la carcasse fumante laissait entrevoir un amoncellement de câbles électriques et des arceaux de fuselage fort chétifs : il y a peu d'aluminium à bord. Derrière le cockpit et les deux sièges, le compartiment le plus secret... est la zone d'habitation du 3eme membre d'équipage pour longues missions, qui comporte chauffe-plats et toilettes, ainsi qu'un hamac (et une trappe de sortie ici en N°23). C'est ce que ne veut pas reconnaître JP-Petit, car selon lui l'avion ne peut effectuer des missions de plusieurs jours... alors qu'il est ravitaillable et se traîne à 900km/h. Chez lui, c'est devenu assez grotesque (**), car le refus de le reconnaître est le seul argument qu'il aît trouvé pour tenter de faire croire que l'engin va beaucoup plus vite que le son... ce qui est complètement faux. Ses entrées d'air et ses réacteurs noyés ne sont pas faits pour ça.... en revanchen, si les pilotes sont résistants à l'usure des vols, ce n'est pas le cas du revêtement anti-radar de l'avion, qui ne supporte pas... la pluie au sol. On est obligé d'enfiler des chaussons si on souhaite marcher sur ce revêtement bien trop fragile...

Résultat, on le déploie à l'extérieur en lui amenant son hangar spécialisé (et pressurisés), aux structures de toile imprégnée valant une fortune et déplaçables en C-130. En général, entre les mises à jour logicielles et l'entretien du revêtement (dès qu'on ouvre une trappe, on repeint !), à peine la moitié des effectifs peut voler en même temps : l'USAF ne dispose que de moins de 10 B-2 en état de vol au même moment ! Chaque heure de vol dévore en effet 25 heures de préparation et de maintenance et le taux d'attrition est de 35% seulement soit un peu plus de 7 avions disponibles en même temps ! Le B-2, c'est avant tout, la reine du hangar !

En prim, le B-2, survendu par la propagande du Pentagone, est encore loin d'être pour autant un avion furtif parfait. Pour augmenter encore leur efficacité question furtivité, le B-2 devait emporter au départ une technologie dont on a assez peu parlé, en réalité. Destiné à ne pas être aperçu, volant lentement, il n'a en effet aucun intérêt à laisser derrière lui de traînées atmosphériques. Les traînées de vapeur sont l'ennemi de tous les avions qui prétend être furtif. Aussi avait-on dit tout d'abord que le B-2 utiliserait de "l'acide chloro-fluorosulfonique" ("sulfuryl chloride fluoride"ou fluorure de chlorosulfonyle) qui aurait été injecté dans les gaz d'échappement pour inhiber la formation de traînées de condensation à haute altitude. A l'arrière de l'appareil, une caméra noyée dans le fuselage devait la détecter et devait envoyer l'acide automatiquement dès que quelques cristaux apparaissaient. Jusqu'ici, on pensait que des sels comme l'iodure d'ammonium, le fluorure d'ammonium, l'iodure d'argent ou du chlorure de calcium auraient pu être utilisés. Des assertions qui étaient crédibles : l'avion présente bien une baie de chaque côté de chacun des puits de trains d'atterrissage principal qui devaient initialement stocker des produits chimiques chargé de cette suppression mais cela n'a jamais été utilisé, en fait. Selon un rapport , " l'acide chlorofluorosulphonique " qui devait être injecté dans l'échappement n'a pas été effectivement utilisé. Plusieurs autres acides ont été testés aussi, mais le résultat a été que ces produits chimiques étaient bien trop corrosifs pour pouvoir être utilisés. En réalité, on a changé de méthode : "en 1994, le gouvernement a accordé un contrat de 63,5 millions de dollars (d'autres sources rapportent 16 millions de dollars)à la Northrop Corporation pour peaufiner les bombardiers furtifs dans un certain nombre de domaines. Une rénovation a consisté à la mise en place de « systèmes de gestion des traînées ». Ophir, un fabricant de capteurs optiques à Littleton, au Colorado, a remporté la mise . Son système d'alerte pilote utilise un "lidar" (light detection and ranging) pour différencier les traînées de nuages ​​et de dire au pilote de changer son altitude lorsque son avion "laisse des traces"... En somme, on a rien trouvé d'efficace dans le domaine de l'élilimination des condensations, et on a choisi la seule méthode qui vaille, celle de changer d'altitude.... C'est un faisceau laser envoyé dans l'axe des réacteurs qui prévient le pilote qu'il est en train de fabriquer des traînées. C'était un des secrets bien gardés du B-2, qui n'en possède plus aucun désormais : à bord, ses premiers ordinateurs paraissaient en effet bien rachitiques (vingt cinq ans après, c'est un peu logique !). En même temps que l'on modifiait cet équipement à bord, on lui ajoutait une communication satellitaire vers le programme EHF SATCOM.  Car l'avion, constamment remis à jour (il dépend trop de l'état d'avancée des radars adverses !) continue à être un dévoreur de budgets.... lors de sa mise à jour en 2008, on lui a greffé par exemple un nouveau cerveau : des "classes Pentium" comme processeurs (peut-être bien des PowerPC en fait, passés à 1 gigabit en horloge), un nouveau disque dur pour archiver ses données et un programme de vol écrit (enfin) en C et non plus en langage prioritaire (appelé JOVIAL, en fait proche de l'ALGOL, un langage écrit en... 1959 pour un processeur 16 bits ; le MIL-STD-1750A à... 40 mhz ou le Fairchild F9450 à.... 20 Mhz !). Des modifications signées Semantic Designs, Inc. (SD), facturées plein pot, bien entendu !

Car c'est là que le bât blesse : l'appareil coûte un prix exorbitant comme l'a rappelé Wired. Annoncé à 558 millions pièce à Clinton pour 132 appareils, puis à 1 milliard de dollars lors de sa sortie (pour 21 exemplaires seulement), l'appareil a vu son coût multiplié depuis par trois : "dans les années 50 et 60 l'Armée de l'Air a construit près de 800 B-52 pour seulement 70 millions de dollars chacun, et le bombardier à géométrie variable "vintage" des années 80, le B-1, a fini par coûter plus de 200 millions de dollars par avion. Le troisième effort, le furtif B-2, fracasse les records de coûts avec son tarif de 3 milliards de dollars de prix unitaire. Aujourd'hui, l'Armée de l'Air possède seulement 60 B-1 et 20 B-2. Les 70 survivants B-52 constituent toujours l'épine dorsale de la flotte de bombardiers, plus de 50 ans après leur entrée en service. Les trois types de bombardiers ont été fortement impliqués dans les campagnes aériennes sur la Serbie, l'Afghanistan, l'Irak et la Libye au cours des 15 dernières années". 

En somme, le B-2, ci-dessus mis aux côtés de l'appareil qui l'a inspiré, c'est aussi le célèbre discours d'Ike Eisenhower, mais à la puissance 10 ("Iron Cross") : tout ceci (et tout ce que je vous ai décrit dans cette série !) se résume à une incroyable gabegie, en définitive !!!

Il ne nous reste donc plus qu'à en voir une dernière, de gabegie. Est-ce ainsi que nous voulons vivre, disait Ike ? Personnellement, ce n'est pas ce que je souhaite... Ces milliards engloutis depuis la seconde guerre mondiale par les industries de guerre auraient pu être dépensés pour rendre le monde meilleur. Visiblement, ce n'est pas ce qui a été fait....

(*) ce qu'a remarqué Wikipedia : "Le film La Guerre des mondes de Paramout Studios, intègre un film en couleurs d'un vol d'essai du YB-49, initialement utilisée dans les courts métrages Popular Science de l'époque ; dans le film de George Pal, l'aile volante est utilisée pour larguer une bombe atomique sur les envahisseurs martiens". En bande dessinée l'aile volante a eu son heure de gloire avec E.P. Jacobs, avec ses deux albums sur le "Secret de l'Espadon". salué ici comme fervent lecteur de "Science et Vie".

(**) "on ne me fera jamais croire qu'on a construit des machines à 2 milliards de dollars l'unité (source de ces montants : la revue Jane's, référence en matière de matériel militaire américain, et Washington Post 1998) à la construction d'un nombre aussi limité d'appareils subsoniques sans avoir prévu la façon dont l'équipage pourrait se reposer au cours de missions de trente à quarante heures et que ce repos ait pu laisser place à une telle improvisation. Voler est fatigant. Cela requiert de la concentration. Les missions (opérationnelles, les missions de guerre et non des convoyages) les plus longues qui aient été prévues pour les B-52 tournaient autour d'une douzaine d'heures, vingt maximum. L'équipage était de six hommes constituantà deux ensembles pilote-copilote-nagigateur susceptibles de se relayer. Dans ces appareils les membres de l'équipages avaient beaucoup plus "qu'un relaxe de plage acheté au bazar du coin". Dans des opérations aussi importantes la forme physique des membres de l'équipage ne saurait être laissée à l'improvisation. Il semble que ce membre d'un des équipage ait eu cette heureuse initiative, sinon il lui aurait été donné de pouvoir se reposer... sur son siège éjectable. Or, en général, ceux-ci ne sont pas inclinables." Ou plus loin : "dans un B-52 Il y a 6 hommes d'équipages. Dans des appareils aussi complexes, nécessitant un suivi de tous les instants, qu'ils s'agisse de la machine elle-même ou des communications on imagine mal un seul pilote aux commandes, pendant que le seconde "va pîquer un petit roupillon réparateur". Il y a trop de choses importantes à gérer en même temps". JP-Petit n'a donc jamais regardé de schéma de B-2 ou s'être aperçu que l'essentiel du vol est géré par un ordinateur.... ni même vu qu'il existait un compartiment arrière avec couchette dans cet avion, ou observé la troisième trappe sur la droite du fuselage !