Le Rafale « normal » versus l’Eurofighter exceptionnellement coûteux...

Eurofighter Typhoon

BAE Systems souhaite revenir à la charge, 4 mois après la sélection du Rafale en Inde, dans l'appel d'offre MMRCA, pour remettre l'avion de chasse Eurofighter Typhoon dans la course. Rappelons qu'il y avait alors deux finalistes, l'avion suédois Gripen et les avions américains F16 et F18 Super Hornet ayant été éliminés au cours des tests techniques extrêmement rigoureux réalisés pendant de nombreux mois par l'Armée de l'Air indienne.

A notre avis c'est sans grand espoir, tant l'écart de prix entre les deux avions est important (de 22 à 25%, d'après les rares informations qui ont filtré depuis). [1]

Des prix proportionnels à la masse à vide de l'avion

Rafale (Dassault Aviation)

Mais revenons sur les prix : à chaque fois que le Rafale s'est retrouvé en compétition face au Typhoon, le Rafale était moins cher.

Comment cela se fait-il, alors que le Rafale n'a été produit jusqu'à présent qu'à une centaine d'exemplaires ? Rappelons qu'entrent en ligne de compte seulement les coûts de production, et non les coûts très importants de développement, et qu'à ce titre, l'Eurofighter devrait être moins cher, puisque produit pour le Royaume Uni, l'Allemagne, l'Itaile et l'Espagne, c'est-à-dire à 3 ou 4 fois plus d'exemplaires.

En fait, l'Eurofighter est en gros 20% plus puissant, et 17% plus lourd à vide (11,15 t, versus 9,5 t). Ses moteurs sont donc a priori plus chers, et sa cellule aussi, au prorata de ces capacités ou masses.

Quant aux coûts de production des avions, s'ils ne sont pas publics, ils semblent d'après nos informations proches de 85 Millions d'euros pour le Rafale, et de 100 millions d'euros pour le Typhoon. [2] Soit un "coût à la tonne" équivalent : 11,2 M$ [3].

Cet écart de coût ne semble donc pas illogique, du point de vue des masses.

Des prix de production très liés au nombre d'exemplaires produits

Tableau Coût / tonne selon le Nombre d’avions produit

Nous avons cependant voulu aller un peu plus loin, et comparer les prix d'avions de chasse, concurrents ou pas trop éloignés de ces deux avions. Le tableau ci-dessous reprend les données Wikipedia d'avions assez largement vendus, américains pour la plupart, mais aussi du Gripen suédois ainsi que deux avions russes qui se sont bien vendus : le Mig 29 et le Soukhoï 27.

Et puisque ces avions ne sont pas comparables en taille, ni donc en masse, nous avons fait apparaître le prix à la tonne. 

Une première remarque s'impose : ces coûts varient très fortement, entre 1.8 M$ (Su 27), 2.33 M$ (F-16), 2.4 M$ (F-15), 2.7 M$ (Mig 29) et... environ 7.4 M$ (Gripen) et supérieur à 12.7 pour le F-22, en passant par 11.2 pour le Rafale et l'Eurofighter, soit un ratio de 1 à 7 !

Alors bien sûr ces avions ont été diversement vendus et donc produits : 4500 exemplaires pour le F-16, 1200 pour le F-15, supérieur à 1600 pour le Mig 29, par comparaison avec les 194 Gripen, les 135 Rafale et environ 400 Eurofighter. Et il est bien évident qu'une très grande force des Etats Unis est de vendre à l'export des avions déjà produits en grande quantité pour leur marché intérieur, ce qui leur permet des prix de vente très inférieurs.

Des avions parfaitement alignés sur une droite...

C'est pourquoi nous avons voulu étudier l'influence du nombre produits sur le prix de vente. Et là, surprise, si l'on excepte le best seller F-16, et le F-22 trop révolutionnaire pour être comparé aux autres, les avions occidentaux se trouvent tous sur une même droite [4], et les avions russes ne sont pas très loin de cette droite, de part et d'autre
 [5] !

Coût/tonne selon le Nombre d’avions produit

Le F-15, le F-18, le Gripen [6], le Rafale sont parfaitement alignés, alors que leur prix de vente s'étage de 30 M$ (F-15) à 106 M$ (Rafale). [7] [8] [9]

Même le F-15 SA récent, vendu en 154 exemplaires à l'Arabie Saoudite [10], est très proche de la droite, puisque son prix semble être de l'ordre de 130-140 M$, pour une masse alourdie à 14,3t. Les calculs pour 135 M$ donnent une 'constante' en avant-dernière ligne du tableau de 5.82, à 1.5% de 5,91. [11] Le F-15 SA est donc quasiment sur la droite, tout en étant du côté opposé à l'Eurofighter (6.68), qui se trouve bien seul de l'autre côté de la droite.

... sauf l'Eurofighter !

Car notre raisonnement rencontre effectivement une exception : l'Eurofighter, qui avec 6.68 est très loin de cette droite, beaucoup plus loin que le F-22 qui, malgré ses aspects révolutionnaires, est assez proche de cette droite (avec une constante de l'ordre de 6.09) !

Le seul avion à être encore plus loin de cette droite que le Typhoon, et du même côté, est le F-35A dont le programme est hors normes (production à près de 2000 exemplaires), et aussi particulièrement mal géré, avec un prix qui devrait dépasser 100 M$. Alors que la position sur la droite correspondrait à une production à 250 exemplaires. [12]

Comment interpréter donc cette relation, et cet éloignement très singulier de l'Eurofighter, par rapport à des appareils proches, en date de conception comme le Gripen, le F-18 ou le Rafale ?

Le nombre d'exemplaires joue énormément sur les coûts de production, et il n'est pas étonnant de trouver une relation simple, si bien sûr on tient compte de la masse des avions. Cette relation aussi nette nous a un peu surpris, d'autant que nous n'avons rien fait pour manipuler les données : la droite est apparue immédiatement.

L'Eurofighter pénalisé par une production éclatée sur 4 pays

Si donc l'Eurofighter est si loin de cette droite, c'est parce qu'il n'est pas produit dans des conditions normales : 4 lignes d'assemblage par exemple. D'ailleurs, le point sur la droite correspondant à l'Eurofighter est celui du Rafale (puisqu'ils ont le même coût par tonne), ce qui correspond à 135 exemplaires. Tout se passe donc comme si l'Eurofighter était produit en ce nombre : les coûts de production en 4 pays sont ceux d'une production en 3 lieux (au lieu de 4).

Ou finalement, tout se passe comme s'il n'y avait pas d'économies d'échelle pour l'Eurofighter, et qu'il y avait en fait 3 avions, produits par 3 pays, ceux qui ont joué un rôle majeur (ainsi que dans le Tornado) : Royaume Uni, Allemagne, Italie...

Les travers constatés sur Concorde non pris en compte en France (F.Hollande) pour l'aéronautique militaire européenne

Concorde, franco-britannique

Ce qui nous fait penser au Concorde : nous en étions encore au début des coopérations internationales dans ce domaine.

Et tout s'est passé comme s'il y avait eu deux avions réalisés, l'un au Royaume Uni, l'autre en France, au niveau du développement (il y a bien eu deux chaînes de montage, mais surtout quasiment tous les développements étaient réalisés en double).

Heureusement, l'expérience a servi pour Airbus, et il y a bien eu alors une vraie répartition des tâches, dans la foulée, dès l'A300. Rappelons que le premier vol de l'A300 a eu lieu en 1972, soit trois ans après le premier vol du Concorde.

Malheureusement, l'expérience ne semble pas avoir servi pour l'Eurofighter, 15 ans plus tard.

François Hollande, Président

L'histoire serait-elle susceptible de se répéter ? Ni François Hollande, ni notre nouveau Ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ne semblent vouloir être suffisamment pragmatiques pour les drônes [13] et regarder les faits :

'En matière de recomposition industrielle, Jean-Yves Le Drian va devoir ferrailler contre l'influence de la maison Dassault, dont François Hollande souhaite limiter l'influence.

"Je n'entends donc déléguer à quiconque cette responsabilité de tracer l'avenir de ces grands groupes industriels de défense et certainement pas à des intérêts privés ou financiers à qui le gouvernement sortant s'est trop souvent plié. (...) Les coopérations industrielles avec des partenaires européens seront encouragées, car elles sont gages de succès futurs".

La maison Dassault est clairement dans le viseur.' [14]. [15].

 'Mais Dassault estime que son modèle est le seul qui marche. Charles Edelstenne, son PDG, ne manque jamais de rappeler les écueils rencontrés par les programmes de défense multi-pays, où chaque contributeur souhaite récupérer sa mise en termes d'emplois et de charge de travail au détriment de la logique industrielle.

 Les déboires du Typhoon d'Eurofighter, l'avion de combat européen, ou de l'avion de transport militaire A 400M - qui avait failli être abandonné en raison de retards et de surcoûts chiffrés en milliards d'euros - lui ont donné raison.' [16]

En fait, J.P. Maulny présuppose (ci-dessus, et en note de bas de page) que les savoir-faire existent -et à parité- dans les différents pays (en Allemagne notamment), et là est l'erreur fondamentale.

Une approche pragmatique oblige à prendre en compte l'approche de Dassault, éprouvée et évitant les déboires bien connus

C'est la source de dysfonctionnements majeurs pour le programme Eurofighter. Et la reproduire avec les drones (avec le projet Talarion d'Eads) est tout le contraire de ce qu'il faut faire : c'est en particulier parce que l'Allemagne a cherché à développer ses compétences, sur les avions de chasse, que le programme Eurofighter a fait l'objet de surcoûts et délais énormes. Et vouloir à tout prix faire un accord entre des partenaires n'ayant pas les mêmes compétences donnera toujours des dysfonctionnements majeurs.

Et s'il y a eu rivalité Royaume Uni - France au début des années 1980, c'est aussi en grande partie parce que les motoristes Snecma et Rolls-Royce étaient trop directement et frontalement concurrents : l'un voulait s'affirmer et l'autre cherchait sans doute à diminuer un rival. [17] [18]

Les Britanniques étaient prêts à accepter le leadership de Dassault sur la cellule de l'EFA, s'il n'y avait eu cette concurrence exacerbée au niveau des moteurs.

Il ne faut donc pas se voiler la face, et occulter les vraies problèmes, les vraies questions, ni en inventer d'autres, en voulant donner un rôle majeur à l'Allemagne, alors qu'il ne serait accepté ni par les britanniques, ni par Dassault : il est incontestable que BAE et Dassault ont chacun réalisé plusieurs drônes, alors qu'Eads Cassidian n'a fait qu'adapter des drônes israéliens, avec d'ailleurs de nombreuses difficultés et retards de l'ordre de 5 ans... D'ailleurs ce sont les britanniques qui sont les plus opposés à une participation majeure de l'Allemagne sur un programme de drônes, et non Dassault, ils l'ont réaffirmé récemment de façon très catégorique.

Bref, les questions essentielles ne sont pas liées à une mauvaise volonté de Dassault, par rapport à une coopération européenne, mais plutôt à une mauvaise façon de poser les questions fondamentales liées à la coopération. Et si l'on ne peut pas reprocher à Dassault quelque chose, c'est justement de ne pas avoir tiré la sonnette d'alarme, dans les années 1980, en refusant des modalités de coopération non efficaces, et non efficientes. A contrario le démonstrateur de drône nEUROn, réalisé avec d'autres entreprises européennes, montre qu'il est possible de coopérer de façon efficace, en respectant les délais et les coûts.

Faudra-t-il donc malgré cela refaire les mêmes erreurs, encore et toujours, sans avoir appris depuis près de 50 ans (les débuts de la coopération sur Concorde), et depuis la malheureuse tentative de coopération, sur de mauvaises bases, au sein du programme Eurofighter, depuis 30 ans ?