Les constructeurs automobiles chinois ont-ils une stratégie commune ?
Selon
les principes entendus du marché, les constructeurs d’automobiles chinois
devraient se livrer à une guerre sans merci. Ils sont près de quatre-vingts en
Chine, dont huit devraient se tourner vers l’exportation. Pourtant, peu ou
prou, tous sont liés à un intérêt commun bien compris. Certes, chaque
constructeur a sa stratégie, mais, centralisation politique oblige,
leurs orientations sont adossées à une stratégie globale, à une
planification préétablie.
A cet égard, le ministère chinois du Commerce
et la Commission d’Etat pour le développement et la réforme jouent un
rôle croissant dans la mise en place d’une démarche commune et
solidaire entre constructeurs. Non seulement le ministère définit un
cadre d’actions, mais il oriente certains choix. En somme, il intervient
tel un conglomérat d’intérêt public. Chaque année, les maires des
villes hébergeant des constructeurs chinois sont reçus à Beijing. La
réunion peut paraître académique, mais il ne faut pas s’y tromper. Après
un tour d’horizon sur l’évolution des productions de chacun, les
autorités fixent un plan de route.
Fort de son rôle, le ministère
chinois du Commerce et la Commission d’Etat ont sélectionné huit bases
d’exportations d’automobiles afin de standardiser le marché national de
l’automobile et des pièces détachées, et de faciliter l’innovation
technique. Situées dans les villes de Changchun, de Shanghaï, de
Tianjin, de Wuhan, de Chongqing, de Xiamen, de Wuhu et de Taizhou, ces
plates-formes joueront un rôle important dans l’optimisation de
l’exportation d’automobiles, dans la protection des droits de la
propriété intellectuelle, et dans le renforcement de l’innovation
industrielle. Qui plus est, cette même autorité a encouragé la
signature d’un accord entre la Société d’assurance-crédit et
d’assurance à l’exportation de Chine et dix-sept constructeurs, sur une durée
de quinze ans, afin de les protéger de tout risque concernant le taux de
change flottant ou d’éventuels changements politiques à l’étranger.
Dans le
même temps, avec ces mêmes constructeurs d’automobiles, a été signé un
accord avec la Société nationale chinoise de transports maritimes
visant à faciliter le transport des automobiles exportées. Tous ces
accords témoignent de la forte implication du pouvoir central auprès
des constructeurs automobiles.
Que représente la construction automobile en Chine ?
En premier lieu, le second marché du monde ! 4,4 millions de véhicules en 2003, 5,1 en 2004, 5,9 en 2005, 7 millions prévus en 2006. Sur la seule période courant de janvier à août, les ventes se sont accrues de 25%. La production devrait doubler d’ici deux ans. A échéance 2010, la Chine devrait être le premier marché du monde. Parallèlement à la croissance de la production, les infrastructures routières connaissent également un développement effréné. Voici vingt ans, la Chine ne comptait pratiquement pas d’autoroutes, elle en compte plus de 52 000 km aujourd’hui. D’ici à 2015, le chiffre devrait encore doubler.
12 réactions à cet article
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Quand la Chine s’éveillera, elle consommera.
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L’industrie automobile chinoise n’a pas dix ans. Elle est déjà capable de proposer des véhicules proches des standards occidentaux dont l’industrie bénéficie d’un siècle d’expérience !
Actuellement, les Chinois testent les marchés. Dans le courant de cette décennie, forts des conclusions qu’ils auront tirées de ces tests, ils proposeront des modèles conformes à nos normes les plus sévères.
Les chinois sont à la fois obstinés, patients et très réactifs. Comme le souligne cet article, le gouvernement intervient pour canaliser la concurrence intérieure afin de la rendre compétitive à l’export.
Le marché de l’automobile souffre de la stagnation du pouvoir d’achat en occident et s’ouvre aux classes moyennes des marchés émergeants. Je ne donne pas cher des constructeurs qui ne seront pas capables de mettre sur le marché mondial un véhicule sûr et bien équipé (et non monstrueusement équipé) pour moins de 10 000 dollars/euros.
Nos constructeurs en sont conscients. La Logan en est la preuve.
Les premières victimes seront les producteurs d’automobile indépendants des pays émergeants (Russie, Inde, Iran, Corée du Sud, Amérique du Sud) qui ne disposent pas des ressources suffisantes pour élargir leur réseau de ventes.
Les secondes seront les marques occidentales qui ne sauront pas gagner de l’argent sur les modèles les moins sophistiqués et ne disposent pas d’une image suffisamment crédible sur leur haut de gamme. En Europe, Fiat et PSA ont des soucis à se faire.
Les accords GM-Renault actuellement à l’étude semblent devoir être lus comme une réaction au déferlement de produits chinois. Opel, Daewoo, Renault et Nissan ont tout intérêt à mettre en commun leurs plates-formes, leurs équipements ainsi qu’une partie de leur logistique.
Par contrecoup, les équipementiers européens n’ont d’autre issue que de s’adapter aux coûts de construction chinois...
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ca s appelle le transfert de technologie via les entreprise construite par nos compagnie européen en passant conquérir le marché chinois
Entre 2000 et 2003, 60 000 usines construites en Chine par les occidentaux. Cela va tellement de soi qu’il ne me parraissait pas nécessaire de le mentionner.
Sans rancune !
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Cela est dommage pour l’automobile française effectivement. Le marché était à part égal et aujourd’hui les entreprises françaises licencient massivement. Après il est vrai qu’il y a le marché des pièces détachées ou excelle oscaro.com ou encore amapièce qui est encore en phase de maturité chez nous mais bon. Cela n’est qu’une branche du marché.
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