Transports collectifs en Île-de-France en bout de course

C’est en substance la saillie d’un élu régional issu de la majorité, sous couvert du respect du « OFF ». De quoi s’agit-il exactement ? La région a repris depuis quelques mois la pleine autorité du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) qui est l’autorité régulatrice des transports collectifs d’un cinquième de la population française. Cet organisme propose un « plan de mobilisation » qui vise à combler des retards d’investissements accumulés depuis plusieurs années. Ainsi, doivent êtres réalisés « en urgence » le prolongement de la ligne 14 pour désengorger la ligne 13. Celle-ci par exemple dépasse les 100 % d’utilisation et sature autant qu’un wagon à bestiaux aux heures d’abattoirs. Les lignes C et D du RER manquent de trajets directs, certains trains sont aussi attractifs que des halls de l’ANPE : sièges élimés jusqu’à y voir les rails au travers, propreté et ponctualité plus que limites, etc. Plus globalement, le réseau d’IDF n’est pas en manque de perspectives : il fait même l’objet d’un plan global à échéance... 2020. Prolongement de lignes existantes (la 11, la E), mise en réseau multimodale, « accélération » de la Tangentielle nord...

Le problème n’est pas le plan qui liste des « urgences » et souligne la nécessité « d’accélérer », mais davantage le manque de moyens pour le mettre en œuvre. En question sous-jacente le « qui paye » sur fond de débat franco-français sur les différents niveaux de collectivité. Notre balkanisation politico-administrative ne simplifie pas le développement de tels chantiers. Car, en filigrane des discussions sur le trajet du contournement de la capitale par exemple, c’est toutes les politiques d’aménagements qui sont en négociation entre les collectivités intervenantes, parfois dans les mêmes domaines : urbanisme, logement, zonage...

Or, nous savons que toutes ces politiques périphériques au transport participent de l’équilibre du projet. La ville de Shanghai s’est ainsi dotée d’un plan de transports collectifs de 30 milliards d’euros financé en partie par une taxation des plus-values foncières à venir. Le plan du STIF est de l’ordre de 20 milliards, à partager entre les départements, l’Etat, des ressources nouvelles à créer et la région. Les prévisions de crédits de la région IDF sur 2009 seraient dans l’épure des 600 millions d’euros habituels, soit le tiers de l’effort annuel nécessaire à fournir d’ici une dizaine d’années pour sortir des cartons le chantier le plus fortement créateur d’utilité et d’emplois de la décennie.

A ce niveau, l’Etat reste aussi pauvre que pingre. Mais il est également imprévoyant. Car, dans le même temps, le projet de canal Seine-Nord à grand gabarit, déclaré récemment d’utilité publique par le gouvernement, devrait mobiliser 6 milliards d’euros dans le cadre d’un partenariat public-privé pour absorber deux à trois années de simple hausse du trafic de l’A1. Et ce, pour relier Amsterdam à son hinterland parisien en déshabillant le port du Havre.

Quelques enseignements de ces premiers constats :

- de cette politique de gribouille, le rail ne sort pas favorisé ;

- que les entreprises nationales ont du mal à faire concurrence à la puissance de conviction des grands du BTP ;

- que la volonté politique pourrait rétablir le curseur, mais qu’elle est empêtrée.

Sur ce dernier point, on serait curieux d’entendre les arguments des énarques et autres technocrates qui forment la pensée des élus, les confortent dans une prudence sous contraintes financières pour mieux masquer le fait que leurs prévisions s’assoient sur le vécu de millions de Franciliens.