Pourquoi le TGV Est n’est pas (encore) européen
Perspective européenne en général, et lorraine en particulier, sur le TGV Est, dernier symbole du centralisme à la française...
On ne peut, a priori, que se réjouir de l’arrivée du TGV en Lorraine et de l’impact que le TGV Est devrait avoir pour rapprocher les grandes villes lorraines de l’Ile-de-France et, dans une moindre mesure, de l’Ouest et du Nord de la France.
L’argumentaire selon lequel le TGV Est serait européen est par contre radicalement réfutable, ceci pour deux raisons :
- Le TGV Est “européen”, va considérablement réduire le nombre de liaisons directes entre la Lorraine et l’Allemagne
- La non-interconnexion de la gare TGV Lorraine avec le réseau ferroviaire est inexcusable et révèle l’abandon manifeste des dessertes interrégionales classiques d’intérêt européen par réseau ferré de France et la SNCF.
La région Lorraine a bénéficié jusqu’à l’arrivée du TGV Est de huit liaisons quotidiennes dans chaque sens, directes vers l’Allemagne :
- Quatre liaisons quotidiennes via Metz vers la Sarre (Sarrebruck), la Rhénanie-Palatinat et la Hesse (Francfort) ;
- Quatre liaisons quotidiennes via Nancy et Strasbourg vers le Bade-Wurtemberg (Stuttgart), avec prolongations de certains trains vers Munich et Vienne.
Après montée en charge du TGV Est “européen”, neuf ICE ou TGV relieront quotidiennement, via la Lorraine, Paris à Francfort et à Stuttgart/Munich, un seul train s’arrêtant dans chaque sens en gare de Lorraine TGV.
Autrement dit : les ICE de Paris vers l’Allemagne passeront par la Lorraine à très grande vitesse sans s’arrêter à la gare Lorraine TGV prévue à cet effet, si bien que, à compter du 10 juin 2007, le nombre de dessertes directes entre Metz ou Nancy vers l’Allemagne rhénane et du sud sera réduit de huit à un.
Ce choix s’explique par la perte de temps sur un trajet Paris/Allemagne que représenterait un arrêt à la gare de Lorraine TGV (7 minutes au maximum) et prouve l’indifférence totale de la SNCF et de la Deutsche Bahn (qui ne seront pas en concurrence sur l’exploitation de cette ligne) à l’amélioration des liaisons entre la Lorraine, l’Allemagne et l’Europe centrale. Par ailleurs, l’arrivée du TGV Est ne s’accompagne d’aucune amélioration des dessertes sur l’axe structurant Luxembourg/Lorraine/Bourgogne/vallée du Rhône (axe Amsterdam/Marseille à l’échelle européenne), si ce n’est l’ajout d’une 4e liaison quotidienne entre la Lorraine et Lyon, à petite vitesse (3 h 59 au minimum pour faire Nancy/Lyon).
Enfin, il n’y aura plus de liaison sans arrêt entre Metz et Sarrebruck d’une part et Nancy et Strasbourg d’autre part, si bien que les temps de trajets entre ces métropoles régionales seront très légèrement augmentés (pour un nombre de fréquence avec arrêts intermédiaires en très légère baisse).
Pour garantir que le TGV Est soit un véritable outil de développement territorial, il faut réparer quelques erreurs fondatrices (et emblématiques du jacobinisme français) en :
- Assurant une desserte optimale de la gare Lorraine TGV par les ICE desservant depuis Paris l’Allemagne, afin que le TGV Est “européen” ne contribue pas à éloigner la Lorraine de l’Allemagne ;
- Engageant la construction, à l’horizon 2012, d’une gare d’interconnexion LGV/rail à Vandières ;
- Garantissant le non-abandon des liaisons interrégionales d’intérêt national et européen et l’amélioration de la ligne classique Luxembourg/Lyon et son exploitation dans de meilleures conditions (raccourcissement des temps de trajet, amélioration du matériel roulant).
Les Européens convaincus et les Lorrains raisonnables (qui regardent également vers le nord, le sud et l’est, et pas uniquement vers Paris) ne peuvent que regretter que la ligne à grande vitesse Est européenne, co-financée par l’Union européenne et par les collectivités régionales desservies, maillon central de la future Magistrale ferroviaire Paris/Bratislava, ne contribue ainsi que très imparfaitement au développement européen de la Lorraine ainsi qu’à l’émergence d’une Europe ferroviaire qui ne soit pas otage des myopies nationales et de l’incohérence de certains choix régionaux.
13 réactions à cet article
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En tant qu’utilisateur de ce TGV, je me permets d’ajouter que les tarifs exorbitants pratiqués confine au racket organisé des voyageurs obligés de prendre le train.
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En effet, il ne faut pas oublier de préciser que ce TGV, présenté comme une « nouvelle alternative » est surtout un crève porte-monnaie pour la nombreuse clientèle (étudiants, familles), qui utilise habituellement ces trains entre Paris & Strasbourg en raison d’un prix accessible... La SNCF a décidé de chasser les clientèle d’air france au détriment de la clientèle habituelle.
Et que dire de tout ce cinéma fait pour l’inauguration du TGV ??? (avec le prem’s et son acolyte du gaspillage durable qui sont venus venter le côté écologique de ce mode de transport alors qu’ils ont fait le trajet en avion ! ! ! )... surtout pour un chantier qui rappelons-le n’est pas achevé.
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j’habite Metz, et je dois dire que nous avons (hélas) deux élus, en l’occurence le maire de Metz (Jean-Marie Rausch) et le président du conseil général de la moselle (Philippe Leroy) qui ne font rien pour arranger les choses, opposés qu’ils sont à la construction de la gare de Vandières. Notre principal partenaire commercial est l’Allemagne, et ces deux élus ne font rien mais vraiment rien pour créer les conditions optimums au développement de la relation commerciale avec nos vosins d’outre-rhin. de sorte que la presse, audio ou écrite, ne cite partiquement jamais la ville de Metz sur le parcours du TGV au grand dam ne ceux deux élus.. ! (ils l’ont bien cherché !)
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Pour des raisons anciennes et récentes, la SNCF n’a jamais suscité mon enthousiasme. Tout le monde (ou presque) braie à l’annonce de la modernisation et des records du TGV. Les réalisations de ce dernier vont faire vendre les techniques d’Alsthom dans le monde, et je m’en réjouis.
Peu enthousiaste je suis car le faible usage que j’ai fait des transports ferrés dernièrement ne m’a pas vraiment impressionné. Un peu enclavé dans un coin de la Bourgogne, prendre le train, pour aller à Lyon, Dijon ou Paris, relève d’un exercice périlleux et surtout coûteux. Programmer un aller-retour dans une de ces villes est un exercice délicat, souvent impossible à faire dans des conditions normales (horaires, changements, attentes, réservations, etc.). Les climatisations des rames, apparemment non filtrées, ne sont que des distributeurs de miasmes pour tous. Mon médecin m’a confirmé qu’il n’y avait pas de vaccination anti-miasmes-SNCF. J’en parlerai à l’Institut Pasteur.
Le bolide TGV couvre des régions sans s’y arrêter, ce qui n’apporte strictement rien aux bourgades et petites villes qu’il ignore sur son passage. Quant aux vaches, elles n’ont même pas le temps de le voir passer.
Je ne pense pas que les Allemands, de par leur situation géographique et leurs intérêts économiques se passionnent pour un projet qui concurrence leur ICE. Eux se tournent vers l’Europe centrale qui, vu son économie offre des débouchés potentiels bien plus grands que la France. Il n’y a pas besoin de passer par la France pour aller vers l’Italie, les Balkans ou la mer noire.
On n’arrête pas le progrès, mais la démocratie, en France, aurait-elle oublié d’emmener tout le monde du même train ?
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« un projet qui concurrence leur ICE »
Non. L’ICE est admis à circuler jusqu’à Paris et le fera effectivement.
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@ Forest Ent
Je précise ma pensée : L’ICE est un concurrent direct du TGV sur les marchés internationaux. Le fait qu’il soit « admis » à circuler en France procède du « donnant », « donnant ». Par ailleurs, les Allemands ont aussi mis au point un train à sustentation magnétique très prometteur. Cela risque de mettre à mal, à terme, les bons vieux trains à roues. Le TGV : avenir radieux ou chant du cygne ?
Cordialement
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Le maglev est un très vieux concept. Il a sans doute des niches intéressantes sur des liaisons très haut de gamme, comme actuellement sur les dessertes d’aéroports.
Par contre, en intercity, il souffre d’une incompatibilité avec les liaisons existantes qui lui interdit les dessertes secondaires. Par exemple, si l’on faisait un maglev Paris-Lyon- Marseille, il n’irait ni à Bourg-Saint-Maurice, ni à Nice. Et le Paris-Metz n’irait pas à Sarrebrück.
Et puis il lui faut une infrastructure beaucoup mieux protégée qu’un TGV.
Il est beaucoup beaucoup trop tôt pour ranger le train au placard.
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Je ne conteste pas l’utilité du TGV mais je ne comprend pas pourquoi les elues locaux se rejouissent alors que des etudes ont montrés que l’impact du TGV sur les economies locales étaient negatifs.
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Faut-il cnovaincre quelqu’un qu’un eventuel EasTrain appliquant au rail les recettes de l’aviation low-cost et reliant les capitales regionales et europeennes selon le trace classique emporterait le marche en sanctionnant les choix unilateraux de la SNCF qui peut se le permettre vu son monopole ?
Seulement voila, il faut pour obtenir cela demander la liberalisation du service marchand concurrence et concurrentiel qu’est le transport de passagers par chemin de fer.
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Position idéologique. Mais de toute question la question ne se posera bientôt plus, puisque la libéralisation du transport de voyageurs est déjà engagée par l’UE.
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Si les TGV ne s’arrêteront pas beaucoup à la gare Lorraine, c’est peut-être que ça n’a pas beaucoup d’intérêt pour eux. Il me semble que la rivalité Metz-Nancy a été une « destruction mutuelle assurée », à la Lucky Luke. Un aéroport en plein milieu. Une gare TGV en plein milieu. Si le TGV était passé dans l’une ou l’autre, il y aurait eu une interconnexion et une attractivité naturelles.
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Alors la mon gamin, c’est le probleme de la Lorraine. Si les elus lorrains avaient été moins cons....
En plus c’est vraiment des larmes de nantis. Mes parents revent du TGV POLT (Paris, orleans, limoges Toulouse), maintes fois evoqué et toujours repoussé http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-146884.html
Alors tes gérémiades, on s’en balance !!!!!!!
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Le TGV européen n’est qu’une étape que nos politiques vont allègrement sauter. On va d’abord transférer notre technologie aux chinois (comme c’est le cas pour toutes nos industries, du textile à Airbus) car c’est quand même immoral à l’heure de l’ouverture mondialiste que la SNCF puisse faire quelque-chose que les autres n’ont pas. Ensuite, au nom du mercantilisme international et de l’inéluctabilité de la mondialisation on va délocaliser Alsthom à HongKong.
Enfin, les vrais européens pourront applaudir des deux mains les dirigeants de la Commission Européenne et les députés du Parlement Européen car grâce à eux il n’y aura plus de taxes à l’importation des TGV chinois et il sera par contre obligatoire de faire participer la Chine aux appels d’offres pour un transport Magistral Européen. Si ce n’était pas le cas, la libre concurrence ne pourrait pas s’appliquer. Comme chacun sait, la libre concurrence internationale et planétaire défendue par Bruxelles est nécessaire pour agrandir le chômage dans nos zones industrielles sinistrées. La dernière raison de la disparittion programmée de Alsthom et de la SNCF est qu’il s’agit d’entreprises natinonales. Il faut les découper en petits morceaux et les vendre par petit bouts. C’est cela le progès social.
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