A Bogota, il pleut toujours des avions

Notre avion n’a en fait rien, extérieurement, d’un avion extraordinaire. C’est un quadrimoteur civil à aile haute presque normal, à part ces étonnantes capacités d’atterrissage et décollage courts sur pistes non préparées. Et ses capacités à voler... lentement : c’est la plate-forme idéale pour filmer le sol... En Antarctique, ou à Courchevel, c’est un peu le roi de la glace. Certains parmi les 113 seulement produits depuis 1975, avaient été achetés par le Pentagone pour faire la liaison avec les îles Marshall, pour accéder au Space and Missile Defense Command. Ce sont ceux-là qui ont été modifiés, et d’autres rachetés à des firmes privées déjà contractantes du Pentagone, l’engin n’étant plus produit depuis 1989. Sa cellule est solide et se prête à toutes les modifications, y compris les plus étonnantes comme la détection d’anomalies magnétiques, tel le MEGATEM. Mais l’appareil dont nous parlons aujourd’hui est bourré d’électronique, au point d’emporter le même radar de suivi de terrain que le B-1 et une partie de ceux du B-2. Comble de l’ironie : on connaît son existence depuis près de dix ans, car c’est en épluchant les archives des crashs aériens qu’on l’a retrouvé : l’un des tout premiers prototypes de cet avion ultra-secret ne s’est pas écrasé aux Etats-Unis, mais... en Colombie, sur la colline Patascoy, il y a presque dix ans maintenant. Une Colombie où d’autres avions étranges s’écrasent toujours. Notamment ceux que l’on connaît bien dans les environs de... Bruxelles.

Comme le confirme en effet cette très étrange nouvelle du 7 juillet dernier, où a eu lieu un nouveau crash de 747-200F impliquant un appareil de Kalitta Airways. Oui, cette compagnie dont un autre exemplaire s’était vautré le 25 mai 2008 en bout de piste à Bruxelles, suscitant beaucoup d’interrogations sur ses "voitures blindées" destinées à l’ambassade irakienne (il partait en réalité pour Bahrain tout d’abord). L’engin de Colombie, qui était affrété par Centurion Air Cargo, a eu une panne au décollage des deux réacteurs extérieurs en même temps, un incident rarissime, et n’a pas réussi à s’élever après le roulage sur la piste 31R de l’aéroport de Bogota (situé à 2 600 m d’altitude). Il est retombé sur une maison voisine, située à Madrid, ville située a 20 km à l’ouest de Bogota. En tuant trois personnes et en blessant ses huit membres d’équipage. De vrais miraculés, ceux-là à voir l’état de l’avion... d’où ne subsiste que le cockpit comme seule pièce reconnaissable et entière. Autour du crash, sur les photos, on note beaucoup de cartons cubiques et non en longueur (pour les fleurs), très bien ficelés par des liens de nylon. L’avion avait décollé à 3 h 30 du matin, ce que tout le monde trouve inhabituel, même à Bogota. A noter aussi pour les fans du 9/11 que les quatre réacteurs assez monstrueux, avec leurs immenses soufflantes, sont quasiment intacts malgré un impact et un incendie qui a dévoré toute la carlingue. Comme quoi tout ne disparaît pas, même dans un incendie très violent après un crash. De méchantes langues affirment en effet que la coke ou l’héro brûlent beaucoup mieux que les fleurs...

L’avion avait 27 ans d’âge, 74 101 heures de vol au compteur, pour 18 740 cycles de décollage/atterrissage et avait appartenu auparavant à China AL Cargo. C’était un ex-avion de passagers  (B-1886) transformé en cargo en janvier 1999, et resté dans le désert à cet endroit, à Mojave, sous cocon, pendant des années... Le cargo était donc censé contenir des fleurs cette fois... sachant la principale production du pays et l’heure fort avancée du décollage, on a beaucoup de mal à le croire. On pense automatiquement comme fleur au pavot, plutôt qu’aux roses. La coca a fait depuis plusieurs années place au pavot, encore plus rentable. Centurion Air Cargo, société de Floride, a défrayé récemment la chronique en obtenant un marché de transport de marchandises revenant au départ à UPS, marché dans lequel tous les observateurs ont vu la main de la CIA. Un job qui nécessite de sérieux investissements en bâtiments à Miami, plaque tournante américaine de tous les trafics. Centurion Air Cargo avait déjà perdu un de ses appareils à l’atterrissage en 2004  à Bogota, c’était un DC-10, numéroté N189AX. Kalitta à un de ces sièges d’agence à Atlanta, où récemment encore une surprenante petite annonce au grand jour cherchait un gars pour des opérations clandestines... Bref, ou passe Kalitta ou Centurion, les spotters sont ravis : ils peuvent toujours espérer faire le scoop du siècle avec ces avions sans grande maintenance... et des équipages payés au lance-pierre : le crash n’est jamais très loin. Signalons qu’en 2004 un 747 de Kalitta avait perdu en vol un de ses réacteurs au-dessus du lac Michigan, les mécanos non certifiés n’ayant pas aligné les deux compresseurs internes ("The number one engine separated from the airplane during climb due to the uncontained separation of a portion of the second stage turbine disk rim after the second stage turbine vanes contacted the disk. The second stage turbine vanes contacted the second stage turbine disk due to the operator’s inadequate inspection of the high pressure turbine module and the improper repair of the module by unknown maintenance personnel..."). Un jardin de particulier avait fait les frais de leur inconscience. 

Ce deuxième crash en un mois de Kalitta indique que la CIA prend au plus offrant, et que la qualité de la prestation est le cadet de ses soucis. A la guerre comme à la guerre se dit la CIA : comme le Congrès américain renifle de près toutes les sources de financement, il faut bien biaiser et rogner, et faire appel à des personnes dont la réputation de têtes brûlées ou d’inconscients n’est plus à faire, et qui ne seront pas très regardantes sur les clauses du contrat qu’elles vont signer. Le fondateur de Kalitta n’est autre qu’un champion de dragsters, Conrad "Connie" Kalitta. Nikki Lauda avait investi dans les avions civils, Conrad Kalitta a fait dans le douteux, entre militaire déguisé et civil touchant une solde. En flairant très vite le bon coup : servir de transporteur privé à l’armée américaine en mal d’avions de transport (à l’époque ses "Galaxy" sont bien malades)."In 1990 and 1991 AIA flew 600 missions in support of Desert Shield/Desert Storm. They ultimately became one of the world’s 25 largest airlines." La guerre, ça vous propulse en tête une compagnie aérienne en moins de deux, surtout si on a oublié de se charger de l’intendance côté militaire (les Français avaient fait de même). L’homme avait su se placer, visiblement. Et il avait dû s’attirer quelques réprimandes ou de bonnes jalousies, avec ces avions jamais à l’heure ou jamais satisfaisants... ou pour les pertes de marchandises faute de crash inopiné. Si bien que l’on spécule beaucoup depuis quelques jours sur l’ effroyable accident survenu à son propres fils. Scott Kalitta, dirigeant lui aussi de l’entreprise, est en effet mort le 21 juin dernier, dans un stupide et effroyable accident de... dragster lors des derniers Lucas Oil NHRA SuperNationals à l’Old Bridge Township Raceway Park, à bord de sa Toyota Solara Funny Car. L’homme a été volatilisé avec sa voiture, partie à plus de 300 à l’heure. Un accident où on a vu débarquer des fédéraux, en plus des policiers du coin. Le fils héritier de l’homme aux avions qui se crashent beaucoup meurt dans un autre crash, automobile, cette fois, voilà qui peut intriguer le policier le plus blasé, non ?  

Son entreprise demeure florissante néanmoins : elle a obtenu le monopole du rapatriement des cercueils de soldats américains en Irak, facturé chacun au prix fort. L’entreprise, créée en 1984, s’était fait remarquer pour tout dire par un crash... à Guantanamo Bay en 1993 et ça, franchement, ça ne s’invente pas... Le commandant de bord de 54 ans de l’appareil, doté de 20 000 heures de vol, crevé de fatigue après 4 jours de vol (il volait ce jour-là depuis 9 heures d’affilée), avait raté de 1400 pieds son arrondi final pour se poser... à côté de la piste. Ironie du sort, son copilote avait été navigant pour la Navy sur un E2-C à... Guantanamo ! Le DC-8-61 N814CK datant de 1969 n’y avait pas résisté ! "Written off", à savoir : rayé des listes bon à scrapper, l’avion ayant été incendié pendant le crash. Comme premiers exploits commerciaux, il y a mieux ! A l’époque, Kalitta s’appelait encore American International Airways. Et ses avions faisaient déjà des rotations régulières de la base navale de Norfolk vers Guantanamo. Kalitta est lié depuis ses tout débuts à l’armée américaine... ou aux vols de la CIA, sous couvert d’une étiquette civile "respectable". A Bruxelles, on s’en fiche un peu aujourd’hui des résultats financiers de la société et des malheurs de la famille : "A la suite d’un nouvel accident impliquant lundi à Bogota un Boeing de Kalitta Air, l’Union belge contre les nuisances des avions (UBCNA) demande l’interdiction totale de tous les vols de Kalitta Air en Belgique pour des raisons de sécurité, indique lundi soir l’UBCNA dans un communiqué." Imaginez l’incident de Bogota à Bruxelles : 20 km plus loin, c’est en plein milieu de Bruxelles... peut-être pas prêt à recevoir autant de fleurs (?) d’un seul coup sur ces toits...

Mais revenons à notre autre crash... colombien. C’était en 1999 déjà, sous la présidence d’Andrès Pastrana, où un drôle d’engin s’était écrasé en pleine jungle cette fois. Le 23 septembre 1999, le président Pastrana revenait juste de Washington après avoir obtenu Clinton une aide de 1,7 milliard de dollars pour financer un plan antidrogue, dont une partie avait financé l’achat d’un avion remplaçant celui du crash. Une dépêche datée du 5 août 1999 l’annonçait donc bien avant : un RC-7B américain, appareil inconnu jusqu’ici au bataillon, s’était bien crashé, et la presse locale titrait fort justement à son propos "Colombia Loses Its Secret Weapon Against the FARC". Ce nouvel avion fantôme, le "ghost plane" comme on l’avait déjà surnommé, avait disparu le 23 juillet 1999 au bord des Etats du Putumayo et de Narino, au sud de la Colombie, tuant ses sept membres d’équipage, dont cinq Américains. Trente millions de dollars de fichus, le prix d’un F-16. Un drôle d’oiseau à l’allure bien ordinaire, mais bourré d’électronique : c’était un COMIMINT (ou COMINT) dans le jargon de l’Air Force : COM pour communications intelligence, et  IMINTpour imagery intelligence, à savoir des intercepteurs de communication (téléphoniques) lié à des caméras thermiques. L’engin ne volait que la nuit (et tous feux éteints), les pilotes étant munis de casques à lunettes infrarouges comme ceux des hélicoptères Apache. Des missions dangereuses, car l’appareil n’étant pas un Awacs avait besoin de voler en altitude moyenne, pour que ces caméras soient efficaces, c’est-à-dire à portée de Stinger ou de rafale d’affût de DCA. A bord, c’était une vraie vitrine technologique : "HF/VHF/UHF/SHF intercept and direction finding system, an infrared linescanner, Forward Looking Infra-Red (FLIR) camera, daylight imaging system (television camera), and an MTI/SAR sensor. The basic sensor package can also be augmented with low-light television, moving target indicator cueing radar, synthetic aperture radar, multispectral camera, acoustic sensor, precision targeting subsystem, and direct air-to-satellite data link." Ce dernier point est à noter : il communiquait déjà directement avec les satellites, comme le font aujourd’hui les drones : il utilisait la même technologie pour le faire. Le soir venu, les Américains de la base de Manta, en Equateur, ou de Fort Bliss au Texas pouvaient donc voir en direct le survol des camps des Farc, au détail de 12 cm près. Et écouter toutes les conversations téléphoniques de Reyes ou lire ses envois de mails, le camp des Farc disposant d’un relais satellite (et de la télévision, les Farc étant assidus à la retransmission des matchs de foot !). 

L’appareil perdu venait de Fort Bliss, où est installé l’EPIC, l’El Paso Intelligence Center... Aujourd’hui encore, on peut distinguer sur le tarmac de l’EPIC une demi-poignée de ses appareils performants, au total fort peu nombreux (on en dénombre qu’une petite dizaine d’existant à ce jour). Déjà à l’époque, à peine introduit dans la recherche de liaisons ennemies, son bilan était remarquable : "a U.S. official confirmed that practically all radio transmissions by the Revolutionary Armed Forces of Colombia from the past two months" were intercepted by  U.S. surveillance equipment. According to the newspaper, this has "provided the -Colombian- army a huge strategic advantage over the rebels." Cela faisait donc neuf ans que les Américains décryptaient toutes les conversations téléphoniques des Farc ! A bord du RC-7B abattu, on trouvait des techniciens de la firme California Microwave Incorporated (CMI) à qui avait échu le contrat de fournitures internes en 1993. Or, les trois otages américains libérés avec Ingrid Bétancourt travaillaient également pour cette entreprise, cette fois à bord d’un Cessna 208, lui aussi crashé (et soupçonné d’avoir été abattu par les Farc). La firme est réputée comme étant la main armée de la CIA en Amérique du Sud, et emploie massivement des personnels de DynCorp, à savoir des mercenaires américains. Devenue plus tard simple division de Northrop Grumman Corporation’s Electronic Sensors and Systems Sector, elle a reçu tout une série de contrats consécutifs pour augmenter les capacités de détection du Dash7, 3 millions en 2000, et 10 millions de plus en mai 2001. En novembre 2001, un nouveau contrat de 8 933 993 de dollars a été signé pour un nouveau détecteur et en juin 2002, California Microwave à ajouté aux dépenses 7 millions supplémentaires. La firme est ouvertement choyée par le Pentagone, à s’acoquiner avec Tadiran, firme israélienne ambitieuse... Et ce n’est pas fini pour cet avion en constante évolution : en juin 2002, on installe  à bord des appareils un système Lynx, qui permet de distinguer par tout temps des cibles en mouvement de 12 cm de taille, et au radar de terrain de "voir" des détails de 30 cm dans un rayon de 55 km, ou de 12 en dessous de 25 km. Le bidule a été développé par l’université de Sandia, en Californie, qui détient un des plus gros clusters d’ordinateur au monde. Rien n’est assez beau pour ce jouet du Pentagone à quatre moteurs.

Les engins, extérieurement, se distinguent difficilement de ceux dont ils sont issus, comme le modèle N176RA, qui appartenait encore à PANAM en 1990. Sur un aérodrome civil, difficile de faire la différence. C’est leur grand avantage : à moins d’être un habitué, ou un spotter, difficile de voir en lui un appareil militaire. Seul le petit drapeau américain sur la queue le trahit. Le N176RA a été vu à plusieurs reprises à Lajes Teircera, au Portugal... certainement embarqué dans un exercice de l’Otan. Il fait partie des 11 appareils "civils" de l’US AirForce, dont le N20RA et leN27RA, deux Beech 1900, les N5175U, N5176Y, N5177C, N5294E, N5294M  cinq Boeing 737 (CT-43A chez les militaires), un N623RA, un autre Beech 1900C, un N654BA un Beech King Air B200C de la Janet Fleet, un autre N661BA (Beech B200C), et le N662BA. Tous forts discrets, et tous ou presque ayant participé à des transferts de prisonniers, au même titre que les fameux Gulfstream déjà décrits ici. Quant à savoir d’où il décolle, notre fameux oiseau de nuit, et qui est exactement à bord, c’est simple. Les mercenaires de DynCorp qui ont reçu en 2006 des millions de dollars sous prétexte de lutte contre la drogue le savent : de Reina Beatrix IAP, à Aruba ; ou de HATO IAP, Curacao, dans les Antilles néerlandaises, ou de Eloy Alfaro IAP "Manta" en Equateur... trois aéroports visités par note fameux volatile, comme le sont ceux dans le pays de Marandua, Obando près de Pajuil, ou Gonzales Torres dans l’Etat du Gaviare où étaient localisés les derniers Broncos colombiens. Certains, rachetés à bas prix, sont devenus avions de pompiers aux Etats-Unis. Finalement, il n’y a pas que Saint-Ex pour s’être approprié les vols de nuit.

Le RC-7B ne travaille pas qu’en Colombie... mais en Corée également. Pour des radio-amateurs chevronnés, il ne fait aucun doute sur ce rôle du "ghost plane" dans le coin. Le 21 juillet dernier, on apprenait que ce fameux  RC-7B/EO-5B “Crazy Hawk” trop peu connu allait connaître enfin les feux de la rampe médiatique avec un nouveau contrat pour des avions de surveillance... en Afghanistan. Selon un communiqué du Pentagone, "Telford Aviation Inc. in Bangor, Maine, received a $7.4 million time and materials contract for DeHavilland Dash-7 aircraft to be designated as Multi-Sensor Airborne Reconnaissance Surveillance Systems"... la Colombie comme laboratoire de la lutte anti-taliban... c’est plutôt surprenant, mais ce n’est pas une idée folle. Remplacer les champs de coca par ceux de pavots, et vous comprendrez pourquoi, bientôt la nuit le faucon nocturne va reprendre bientôt son envol. L’exemple de la Colombie est une évidence : "En fait, le 12 mai 2000, la police de l’aéroport El Dorado de Bogotá a trouvé deux flacons contenant 250 grammes d’un liquide qui, après analyse, s’est révélé être un mélange d’huile et de latex de pavot, la base de l’héroïne. Pour le malheur de DynCorp, ses hommes avaient utilisé une entreprise privée - Federal Express - pour expédier le précieux chargement jusqu’à ses locaux situés dans la Patrick Air Force Base, une base militaire américaine située en Floride". Les mercenaires qui se droguent à l’héroïne en étant chargés de la lutte contre la coca... avouez qu’il y a de quoi être surpris. Selon de bonnes sources, la moitié des aides américaines à la Colombie sont en effet destinées à des contractants privés. La Colombie est un autre Irak. En 2006, c’est Dyncorp qui empoche à lui seul le plus, avec 164 260 877 dollars sur les 632 millions au total. Le second étant une entreprise privée également : Lockheed-Martin (pour 79 564 22 dollars).

Voilà donc notre oiseau de nuit en partance pour le Moyen-Orient. A ce qu’on sait, les téléphones portables, en Afghanistan, font un malheur, là comme ailleurs. Y compris chez les talibans, qui continuent à faire la chasse aux transistors, mais semblent méconnaître le téléchargement de MP3 dans les téléphones. Remarquez, ils ont déjà tout prévu, y compris l’arrivée du Crazy Hawk, le faucon nocturne... en imposant à leurs compatriotes, dès aujourd’hui, de ne pas utiliser les téléphones portables... de nuit ! Les tours de téléphonie mobile sont-elles déjà les prochains obectifs des talibans  ?  Les talibans passent ici pour des demeurés moyenâgeux. Et démontrent qu’ils sont plus subtils que les Farc, question paranoïa, car ils ont déjà fait du téléphone mobile une arme effrayante. La charia version Big Brother 1984, il fallait y penser. Qui a dit que des terroristes prônant une vie ancestrale ne savaient pas utiliser la technologie ? A Bogota, pendant ce temps, les avions continuent à tomber, et le commerce de la drogue d’être florissant. Nous reviendrons bientôt sur plusieurs de ses aspects, et non des moins étonnants. Il n’y a pas que des otages et des avions en Colombie. Même si ces derniers ont une fâcheuse tendance à s’écraser. Il pleut souvent en Colombie, et parfois même ce sont des avions qui tombent du ciel. Des avions qui savent distinguer un téléphone dans la jungle et localiser au mètre près son utilisateur, le filmer dans le noir, mais qui ne savent pas voir un champ de pavot. Bref, des avions aveugles. Quand il faut l’être.