Quels sont ces trains que nous prenons ?
Nombreux sommes-nous à prendre le train, occasionnellement, régulièrement, le week-end, ou quotidiennement. Or, nous ne regardons que rarement ces engins dans lesquels nous montons, confions nos vies et nos déplacements.
Pourtant, une relative diversité de matériel nous accueille, aux performances élevées, aux couleurs chamarrées, et aux âges variés.
Dans un article précédent, j'abordais la vitesse de nos trains, et m'étonnais alors de la méconnaissance des passagers sur ce sujet.
Qui s’intéresse aux trains ?...
Cet article-ci est né de l'impossibilité fréquente, de la part de diverses personnes, de me détailler ou préciser les trains qu'elles prenaient, ou venaient de prendre.
Bien souvent, mes interlocuteurs ne sont pas capable de différencier un Corail d’un automoteur, voir une rame Corail d’une rame à deux niveau, ou pire encore, confondent X-TER et TGV !
En posant la même question au sortir d’une voiture ou d’un avion, n’importe qui arrive à citer au moins la marque (une Peugeot) ou à détailler l'appareil (un petit coucou avec deux hélices).
Pour les trains, en dehors du TGV qui garde une image bien médiatisée et un profil bien reconnaissable, il n’en est généralement rien.
Moins de diversité...
Pourtant la SNCF ne dispose pas (plus) d’un stock très hétéroclite de matériels (malheureusement pour le photographe amateur). L’époque où elle alignait des voitures UIC, USI, DevInox, Grand Confort parallèlement a des autorails colorés et variés et des motrices de toutes époques (diesel, vapeur, électrique) est révolue !
Nous allons donc voir, de façon simplifiée, les différents trains que nous pouvons généralement voir et prendre (je laisse de côté certaines exceptions minoritaires, dont les trains à voie métrique).
Les différentes catégories de trains
Pour commencer, il est nécessaire de détailler les différentes catégories de trains que l’on trouve (je donne les dénominations courantes, pas celles qui ont cours à la SNCF) :
- Les trains conventionnels :
composés d’une locomotive (électrique ou diesel) tirant un certain nombre de wagon. C’est la formule originale du train. Elle a l’inconvénient qu’arrivé à un terminus, il faut dételer la locomotive de tête, et atteler une nouvelle locomotive en queue.
- Les rames réversibles :
Identique à la rame conventionnelle, mais avec une « voiture-pilote » au bout du train (opposé à la locomotive), qui permet au train de rouler dans un sens comme dans l’autre, sans changement de loco.
- Les automotrices :
Ce sont des trains dépourvus de locomotive, de longueur généralement fixe (nombre de voiture fixe), mais dont une ou plusieurs voitures sont motorisées, à traction électrique (leur nom commence par Z).
C’est un principe très à la mode en ce moment à la SNCF.
- Les automoteurs :
Même principe que les automotrices, mais diesel (leur nom commence par X)
- Les autorails : Même principe que les automoteurs, mais avec un seul élément autonome.
- Les TGV :
ce sont des trains particuliers ; ils forment des rames de longueur fixe (8 ou 10 voitures) encadrées par deux motrices électriques. Ils cumulent les caractéristiques d’une automotrice et d’un train conventionnel.
La plupart des autorails/automoteurs/automotrices/TGV sont couplables en « unité multiples » (UM), c'est-à-dire que, bien que les rames soient de longueur fixe, on peut en coupler plusieurs pour allonger le train.
| Autorail avec remorque en Unité Simple : |
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| Autorail avec remorque en Unité Multiple (UM) : |
 |
On notera que dans ces différentes catégories on trouvera indifféremment des rames à 1 niveau et d’autres à 2 niveaux.
Bien que le terme de « voiture » soit impropre sur les automoteurs/automotrices, il sera utilisé à la place de « caisse » ou « élément » pour simplifier.
La liste ci-dessous illustre chaque type de train, avec à chaque fois un lien vers une photo de la rame, pour en avoir une bonne idée.
Enfin, ceux qui ne quittent jamais la région parisienne peuvent descendre directement à « Automotrices Île de France ».
Les trains conventionnels
Ils sont aujourd’hui menacés par la progression du TGV. Leur gestion étant complexe (dételage, attelage de locomotives, formation des rames, etc), et nécessitant du personnel, la SNCF les passe de plus en plus à la trappe.
Rames Corail.
Les voitures Corail sont aptes à 200 km/h, dotées d’une porte pliante à chaque extrémité, et sont à couloir central ou à compartiment. Climatisées, elles sont de loin le matériel le plus confortable de la SNCF. On les trouve sur les Teoz (ex : Paris-Limoge-Toulouse), et sur les CIC (ex : Paris-Cherbourg) et les TER (ex Paris-Chartres).
Teoz Paris-Toulouse
Attention à ne pas confondre la marque commerciale « Corail Intercité » (CIC) qui emploie différents types de trains, et les voitures Corail.
Les rames réversibles
Plus simples à gérer que les trains conventionnels, on en trouve beaucoup, de type divers.
Les Corail réversibles
Identiques aux rames Corail, mais dotées d’une voiture pilote Corail à une extrémité. On les trouve sur les CIC et les TER.
Paris-Le Havre (illustration volontairement raccourcie)
Les RIO/RIB
Extérieurement identiques au RER et Transilien « p’tits gris » mais non motorisées, en Inox ondulé, dotées de 2 ou 3 doubles-portes coulissantes, elles sont poussées ou tractée. Embuées l’hiver, étouffantes l’été, elles sont vétustes mais extrêmement solides. Il en existe toute une variété, différemment rénovées, et généralement aptes à 140.
RIO Paris-Chartres TER Centre (illustration volontairement raccourcie)
RIB Transilien (illustration volontairement raccourcie)
Les VB 2N / VO 2N
Ce sont des voitures à grande capacité, à deux niveaux, proches des RER à deux niveaux, dotées de 2 larges double-portes. Bruyantes, elles ont été rénovées et sont assez confortables, que ce soit pour les TER (VO 2N) que sur les transilien (VB 2N climatisées). Aptes à 140. Attention à ne pas confondre avec les Z2N rénovés.
VB2N Transilien Paris-Dreux (illustration volontairement raccourcie)
VO2N TER Centre Paris-Nogent-Le-Rotrou (illustration volontairement raccourcie)
Les V2N
Esthétiquement très proches es VB2N, elles sont plus confortables, destinées à des dessertes plutôt interrégionales, et aptes à 160 km/h. On les trouve sur les CIC et TER.
V2N TER Bourgogne (illustration volontairement raccourcie)
Les autorails et automoteurs diesels
X2100 / X2200
On ne les trouve qu’on province. Doté d’un élément moteur, et parfois d’une remorque, ils arborent différents coloris selon la région. Ils sont aptes à 140 et couplables en UM.
Deux X2200 encadrant une remorque
EAD (X4630, X4750, X4900)
Surnommées « Caravelles », à deux ou trois voitures, ces rames ne sont visibles que sur les dessertes régionales. Elles existent en différents coloris, rénovées ou non. Aptes à 140.
Deux unités X4750, l'une originale et l'autre modernisée
A-TER (X73500, X73900)
Matériel récent, à une caisse (mais couplable en UM), au profil moderne, en livrée TER bleu/gris. On le trouve sur les TER, un peu partout. Il a souffert d’une très longue mise au point, et il est apte à 140.
A-TER aux couleurs TER Bourgogne (Unité double sur le schéma, unité simple sur la photo)
X-TER (X72500)
Matériel récent, il profite d’une esthétique moderne. Il souffre malheureusement d’une mauvaise fiabilité, et se révèle très bruyant. Apte à 160, il est le train diesel le plus rapide en France. Il est composé de deux ou trois voitures (dont deux motorisées). On le trouve sur des relations CIC (Paris-Granville) et TER.
Avec son profil plongeant, il est parfois confondu ( !) avec un TGV !
X-TER Paris-Granville (CC tramway61)
Automotrices électriques
Z2 (Z7xxx, Z9xxx, Z11xxx)
Matériel des années 80, il est simple, sobre, fiable, performant et efficace. On le trouve partout, en desserte TER, il est apte à 160 km/h, et arbore des livrées variées selon les régions. Il est composé de deux voitures, dont une motorisée.
Unité multiple de Z2 TER
Z-TER (Z21500)
Matériel très récent, dérivé des X-TER (sans les défauts), il est parmi les plus performants de la SNCF, apte à 200 km/h. On le trouve sur les relations TER de la façade atlantique, et est composé de trois voitures.
Sa silhouette peut le faire confondre avec un TGV.
Z-TER Paris-Orléans
TER 2N (Z23500)
Matériel récent à deux niveaux, il est dérivé des RER, mais modernisé et apte à 140. Il est composé de deux voitures, dont une motorisée, sur les relations TER du Nord et du Sud-ouest. Il possède deux double-porte par face.
TER 2N
TER 2N NG (Z24500, Z26500)
Matériel tout neuf, dérivé du TER 2N, à l’esthétique revue, et aux performances élevées. Il est composé de 4 à 5 voitures, toutes motrices, et apte à 160 km/h. On le trouve au départ de Paris sur de nombreuses relations TER. A la différence du TER 2N, il possède deux larges portes simples par face.
TER 2N NG sur le Paris-Chartres
Automoteurs bimode
AGC (B81500, B82500, Z27500, X76500)
Rames de dernière génération, elles existent en mode électrique, diesel, ou les deux (bimode). Aux performances élevées, aptes à 160 km/h, elles sont composées de 3 ou 4 voitures selon la région, et n'ont qu'une double-porte par face.
AGC de Bombardier, version bi-mode
Automotrice Ile de France (Transilien, RER)
L’Île de France étant un peu plus riche en automotrice, elles sont détaillées dans cette catégorie spéciale.
P’tits gris (Z5300, Z6100)
Eternels revenants, à toute épreuve, à l’inconfort légendaire, ce sont des rames en Inox ondulé, à 4 voitures (dont une seule motorisée). On les trouve sur le RER D, et les Transilien H, K, R, et N, et sont aptes à seulement 120 km/h.
Petit-gris du Paris-Rambouillet
Z2N (Z5600, Z8800, Z20500, Z20900)
Matériel emblématique des réseaux RER et banlieue, ces rames à deux niveaux, à l’infâme coloris RER bleu/blanc/rouge, regroupent un certain nombre de versions plus ou moins modernes, composées de 4 à 6 voitures, et aptes à 140 km/h. Elles sont en cours de rénovation, avec une nouvelle livrée Transilien.
Rame Z2N du RER C
Rame Z2N rénovée du Transilien R
Z6400
Ces rames en inox ondulé, âgées, sont composées de 4 voitures (dont deux motorisées) et ont été rénovées (assez) récemment. On les trouve sur les relations Transilien au départ de Paris-Saint-Lazare vers Versailles, Marly ou Saint-Cloud via la Défense, et Saint-Germain. Rame Z6400 du Transilien L déterioré
MI79 - RER B (Z8100)
Matériel emblématique du RER B, il est composé de 4 voitures (dont deux motorisées), en cours de rénovation, et apte à 140 km/h.
MI79 du RER B
MI2N (Z1500, Z22500)
Matériel récent, composé de 5 voitures (dont trois motorisées), apte à 140 km/h. Contrairement aux autres voitures à 2 niveaux, il a la particularité d’avoir 3 double-porte par face, pour faciliter la monté/descente des passagers. On le trouve sur le RER E.
Rame Eole du RER E
Francilien (Z50000)
De toute dernière génération, en cours de livraison, ce train est tristement connu pour sa fiabilité catastrophique. De plain-pied, larges et aérées, les voitures sont ouvertes à chaque bout, permettant une intercirculation aisée, et ne possèdent qu’une large double-porte par face.
Les rames sont composées de 8 voitures à la motorisation répartie.
Rame Francilien pour Paris-Gare-du-Nord
Trains à Grande Vitesse
De loin le mieux connu, le TGV est facilement reconnaissable. Apte à 270-320 km/h sur ligne à grande vitesse, il est souvent autorisé 220 km/h sur les lignes classiques aménagées, et roule à la même vitesse que les autres trains sur le reste du réseau.
TGV Sud-est
Premier TGV en service, initialement autorisé à 250 km/h, il est autorisé ensuite à 270, et plus récement, pour les version modernisées, à 300 km/h. La rame est composée de 8 voitures encadrées par 2 motrices. De couleur orange à l’origine, ils ont tous été repeint au couleurs Atlantique.
TGV Sud-Est dans son beau coloris orange d'origine
TGV Sud-Est aux couleurs Atlantique
TGV Atlantique
Seconde génération de TGV, l’Atlantique est composé de 10 voitures encadrées par 2 motrices nettement plus puissantes que les précédentes. Il est apte à 300 km/h et circule exclusivement vers la façade Atlantique (Paris-Tours-Bordeaux, Paris-Le Mans-Rennes-Brest, etc.). Il est différenciable du TGV Sud-est par la toiture de la motrice (qui n’est pas en escalier).
Il a été recolorisé récemment, en inversant idiotement les couleurs 1ère et 2nde classe.
TGV Atlantique dans son coloris original
TGV Réseau et Thalys PBA
Identiques à l’Atlantique, mais avec 8 voitures, et apte à 320 km/h. On trouvait initialement les TGV réseau sur la LGV Nord, mais on les trouve maintenant un peu partout. Les modèles Thalys sont repeints en rouge et gris, et circulent sur Paris-Bruxelles-Amsterdam.
TGV Réseau, identique à l'Atlantique
Thalys BPA, identique au Réseau en rouge
TGV Duplex
Génération la plus récente de TGV, il inaugure des voitures à deux niveaux. Il est composé de 8 voitures encadrées par deux motrices au carénage nouveau et arrondi. Il est apte à 320 km/h, et circule sur la LGV Sud-Est (Paris-Marseilles).
TGV Duplex
TGV POS et Thalys PBKA
Version hybride duplex/réseau, reprenant les 8 voitures du TGV réseau et les motrices du Duplex. Les POS sont tricourant et circulent sur la Ligne à Grande Vitesse Est (Paris-Strasbourg-Allemagne), tandis que les Thalys PBKA, rouges et gris, sont quadricourant, et circulent sur la LGV Nord (Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam).
TGV POS pour Paris-Est
Thalys descendant du Nord pour Marseille
TGV Réseau Duplex
Version transgénique mélangeant astucieusement 8 voitures Duplex et des motrices TGV réseau. Elles sont issues de la création des TGV POS, par mélange des rames Duplex et Réseau. On les trouve sur la LGV Sud-Est, mais parfois aussi sur la LGV Atlantique.
TGV Réseau Duplex, remarquer la motrice réseau.
En conclusion
J’ai l’espoir que, désormais, vous qui avez lu l’article en entier, vous regarderez les trains un peu différemment, plus attentivement, et, que vous soyez dedans ou que vous le regardiez à un passage à niveau, vous vous direz « tiens, je reconnais ce train, il me semble que c’est un Corail » ou bien « Tiens, je suis donc dans un TER 2N NG ».
Je remercie chaleureusement :
- MLG Traffic pour toutes les vignettes et schémas de trains
- Photo de Train.net pour leur riche bibliothèque de photos
- Wikipedia et Wiki Commons pour les détails techniques et des photos
21 réactions à cet article
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Précision : les titres des illustrations sont des liens menant à chaque fois à une photo réelle.
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Bravo pour cet article très clair et bien détaillé sur les différentes catégories de trains.
Pour les connaisseurs, quelques remarques pourraient etre ajoutées mais l’essentiel est la.
D’autant que vous avez peut etre en préparation un autre articles sur les motorisations synchrone et asynchrone.-
J’avoue que je ne suis pas sensible aux sirènes du train , je reste pantois devant ceux qui sont fascinés pour ne pas dire hypnotisés. Cette entreprise de transport a toujours eu d’autres buts inavoués que ceux de service public, et même parfois jusqu’à vous dégouter de l’envie de voyager et de dépenser de l’argent à son profit.
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La ferrovipathie est une « maladie » plus répandue qu’on ne le pense
Vous seriez surpris de voir à quel point certains détails anodins sont prétextes à l’assouvissement d’un besoin de connaissance ou d’investigation.Il faut dire que le rail offre un champ d’exploration particulièrement vaste ... certains auront des penchants pour les locomotives, le matériel, d’autres pour les viaducs, les lignes fermées, les horaires, la signalisation...Quant à votre « déception » sur le rail, elle due à un gigantesque malentendu, une sorte d’utopie originelle, à savoir le mythe du chemin de fer « service public » et du célèbre plan Freycinet , folle utopie qui telle une araignée a tissé un toile à maille serrées sur l’hexagone, grâce aux capitaux d’investisseurs et banquiers, et aux centaines de compagnies créées au fur et à mesure des attributions de concessions.Faillites en chaîne, fusions, fermetures de lignes, pas de quoi entretenir le mythe d’un chemin de fer triomphant ! La plupart des lignes du plan Freycinet n’étaient pas viables, et l’automobile a suscité de nouvelles vocations.Le rail a commencé son agonie dès le début du XXème siècle, jusqu’à la nécessaire création de la SNCF en 1937.Mythe social du « Front Populaire », entretenu par les idéologues de gauche, la SNCF n’était rien d’autre qu’un gigantesque plan de sauvetage des 6 dernières compagnies au bord de la faillite.Je ne décrirait pas la suite, tant le rail a sombré dans les marécages de l’incompétence et de l’idéologie.Nous n’avons pas fini d’en payer les conséquences. -
La bicyclette, voilà une valeur sûr. -
Tu oublies cependant une catégorie qui risque de passer à la trappe malgré sa fréquentation : les trains Lunea.
Il existe également des rames RRR en fin de course sur certaines lignes.-
Salut.
C’est juste.
Toutefois, les Lunéa sont des Corail en fait, mais j’aurais pu les illustrer.
Les RRR rejoignent les RIO/RIB. Toutefois, je ne sais pas distinguer une RRR d’une RIO en fait... -
On peut dire que c’est du matériel de même conception au niveau chassis et bogies. Avec des aménagement différents selon les régions.
RRR : Rame réversible régionale (trois éléments)
RIB : Rame inox banlieue (six éléments)
RIO : Rame inox omnibus (six éléments) -
les premières rames TGV roulaient à 260 et non 250,le passage à 270 serait du à l’obligation qu’aurait eu les conducteurs de freiner au pied d’une rampe (cote)pour respecter la limitation de vitesse.
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Merci pour cette correction, il y a effectivement une petite erreur.
Ce qui est toutefois intéressant, et qu’on ignore souvent justement aujourd’hui, c’est que la vitesse de 300 km/h qui nous parait normale pour les TGV n’étais pas leur vitesse originale.
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Merci pour cette synthèse, c’est très intéressant.Et si on parlait d’avenir ?
Des véhicules automoteur... et autoguidés 100% automatiques (plus de conducteur, comme un ascenseur...).
Des doubles portes... comme dans un ascenseur. Plus possible de tomber sur la voie.
Plus de trains (à plusieurs véhicules)... mais des véhicules autonomes.
Plus d’horaires... mais des véhicules qui partent dès qu’ils sont pleins ou attendent depuis un certain temps.
Des véhicules qui se diagnostiquent eux-mêmes et retournent à l’entretien... tout seuls...
Les grandes lignes, les RER et les réseaux de proximités fondus en une seule et unique architecture de déplacement.
Des voies aériennes en pleine ville, avec un maillage de stations très dense.
Au lieu d’opposer le transport privé individuel au transport public collectif... pourquoi pas rendre possible le transport public individuel.Soyons réalistes... demandons l’impossible. Soyons ambitieux. Un meilleur transport publique est possible.
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Voici le seul commentaire intéressant et positif et de loin !
(Aérien du genre monorail suspendu Safege, avec interdiction de gestion par SNCF ou RATP et affiliés ?) -
Bien moi je ne me sens pas trop CONcerné par les problèmes de grèves vu que je ne voyage prèsque jamais.
Par contre je voyage uniquement porque J- HALLYDAY est en tournée, Donc j’ espère q’ il n’ y aura pas de grèves a partir de MAI 2012.Dans le cas de grève est si je ne loupais ne serais-ce qu’ un CONcert, je ferais appel a mon avocat qui engagerais des poursuites envers la Société Des Connards Français (SNCF) de manière a me remboursé mon (ou mes) billet de Concerts ainsi que mes réservations d’ hôtel.De toutes façons je ne suis pas prêt a faire des cadeaux a ses enculés du « Cancer Généralisé Du Travail » (CFDT)Peu importe les délibérées de mon avocat avec le Juge, de toutes façons soit la SNCF me rembourse l’ INTÉGRALITÉ des mes Frais, soit la SNCF demande Johnny de faire un concert supplémentaire (Un demi million d’ euros,) soit un rendez-vous avec moi et la Star pour boire l’ apéros, (prix qui se négocie également) !Mais dans tous les cas je ne ferais pas de cadeaux a ses enculés de Gauchiste de merde.S’ il me font louper un concert, mon avocat va les faire « tousser » !Les français « lambda » se laissent en*ulés,....(pas moi) !VINVIN.-
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Super cet article, même si c’est du connu pour les amateurs de voies ferrées et de trains...Aux quelques commentaires désagréables, je répondrai que je vous inciterais à aller visiter, lorsque ceux ci sont ouverts, les centres de régulation du trafic, et à participer aux journées « portes ouvertes » dans les dépôts. Vous verrez la complexité des régulations et règlements qui font que pour quelque temps encore le train reste un moyen de transport sur, même avec l’arrivée sur le marché d’opérateurs privés pas toujours très regardants sur la sécurité de l’exploitation.
Vous y croiserez des gens qui aiment et sont fiers de leurs métiers, et qui supportent qu’avec beaucoup de difficulté ou de peine les instructions « d’en haut » venu de cols blancs qui ne connaissent pas la réalité du terrain.
Et pour ceux prêt à casser du gréviste SNCF, ces « branleurs » , je vous conseille de vous faire connaître de ce petit monde, pour pouvoir accéder « aux coulisses ». J’ai eu la chance de pouvoir monter en cabine des dizaines de fois, sur tous les trajets, y compris sur du triage, de jour comme de nuit, et pu constater que même si nous ne sommes plus au temps de la vapeur, les conditions de travail restent difficiles et le « stress » présent. Atteler des wagons par -15°C l’hiver la nuit, et vous reviendrez rouspéter... Conduisez seul à 300 kmh une rame avec pus de 1000 personnes derrière vous, pendant des heures, sans possibilité d’arrêt toilette ou repas, pour vous retourver le soir à des km de votre domicile, et rependre un autre train en horaire décalé quelques heures plus trad, et vous utiliserez peut être moins le terme de prise d’otage qui doit faire rire jaune Hervé Ghesquiere et Stéphane Taponier...
Reste malheureusement que la vision purement comptable que l’on impose à ce service public fait que nous assistons à une dégradation de ce service, avec dans certains cas du matériel à bout de souffle, des voies tellement dégradées par endroits que l’on y réduit de plus en plus la vitesse des trains, de sorte que l’on peut légitimement se demander dans combien de temps la politique neo libérale catastrophique pour le rail que nous connaissons conduira à ses premières victimes physioque en France.... Parce qu’au Royaume Uni, ou en Allemagne, on y est déjà !
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Bon jour Akwa,
J’avais déjà plussé votre article quand il était en modération.
La connaissance des ferrovipathes me fascinera toujours ! Un ami de 30 ans s’est même spécialisé sur la question et est devenu un spécialiste des grandes gares de France ! De celle de Bonnard-Bassou à celle de Perpignan (bien sûr : centre du monde selon Dali) en passant par celle d’Olette les Bains (le Petit train jaune de Cerdagne), je crois qu’il les connait presque toutes ! Physiquement je veux dire : il est allé les voir sur place ! Il y a de quoi être fasciné, non ?En tout cas bravo pour votre article... j’ai passé un agréable moment à le lire, même si je n’y connais pas grand chose sur la question. Il faut reconnaître qu’il faut quand même un certain lien affectif avec les trains (je suis fils de cheminot) pour pouvoir l’apprécier à sa juste valeur.
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Merci à tous pour vos commentaires enthousiastes et vos encouragements !
Cela m’encourage à continuer cette série d’articles de vulgarisation et de (re)découverte du chemin de fer français, particulièrement du matériel roulant.
Aux quelques commentaires critiques, je rappellerais que l’article ne traite pas de la SNCF, mais du matériel roulant exclusivement, sans jugement sur notre société nationale.
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sympa comme article ! on saura (presque) tout sur le train
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Merci de ces précisions
Il me semble que vous auriez pu aussi expliquer aussi les différences pour les trains à grande vitesse à l’export entre motorisation répartie ou seulement sur les motrices (à la française) ce qui pénalise pour les redémarrages en côte (d’où l’impossibilité d’un TGV français sur la ligne récente entre Cologne et Francfort)-
Merci :))
L’allusion à la barre verte est-elle en rapport avec un de mes récents messages ? -
Merci encore :) Vous avez noté ça aussi sur Agoravox :D
Puisque vous semblez assez curieux des sciences, des chemins de fer, et d’autres sujets, n’hésitez pas à me contacter pour discuter (en MP par exemple) sur l’un des différents service/forums suivants, sur lesquels j’utilise ce même pseudo : wikipedia, webastro.net, forum-conquete-spatiale.fr, forums.futura-sciences.com (sous le pseudo FlyAkwa), forum.pcinpact.com ...
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