Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 !

Au 1er jour du salon bi-annuel de Farnborough (l'équivalent britanique du salon du Bourget), Airbus vient donc d'annoncer deux nouvelles versions (A330-800 et -900 NEO) de son best seller l'A330.
 

Un lancement pour dupliquer le succès commercial de l'A320 NEO ?

NEO pour "New Engine option", comme pour son prédécesseur l'A320 NEO, lancé en 2011, et qui se vend depuis comme des petits pains : jamais un avion n'avait obtenu un tel succès commercial en aussi peu de temps, et il en est à près de 3000 avions commandés !

Comme souvent, Boeing ironise, laissant entendre que l'Airbus est un très vieil avion : « Nous connaissons cet appareil depuis les années 80, assure le patron de l'aviation commerciale de Boeing, Ray Conner. Nous sommes parfaitement à l'aise avec notre ligne de produits ». [1]

Boeing avait déjà réagi de la sorte lors du lancement de l'A320, mais avait finalement dû se résoudre ) répondre à l'offensive d'Airbus avec le 737 MAX, abandonnant alors son projet de nouvel avion, pour remplacer un 737 décidément archaïque (toujours pas de commandes de vol électrique, pas de conteneur pour le fret et les bagages, par exemple).

Un A330 très en avance sur les Boeing, quand il était sorti...

Mais Boeing oublie de dire toutes les innovations dont Airbus a régulièrement fait preuve avec ses nouveaux avions, et l'A330 ne fait pas exception [2].

Notamment avec ses commandes de vol électriques, et sa protection de l'enveloppe de vol également reprise de l'A320. Cette protection de l'enveloppe de vol (qui empêche au pilote de dépasser les valeurs possibles des différents paramètres) avait bien aidé le pilote du vol US Air 1549, dans son fantastique amerrissage à New York sur le fleuve Hudson en 2009. C'est l'un des seuls trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant provoqué aucun décès, le dernier ayant eu lieu en 1963...

... qui explique le succès commercial de l'A330, face au 787 pourtant très récent

Le succès actuel de l'A330, 20 ans après son premier vol et malgré la concurrence du Boeing 787 "révolutionnaire" lancé en 2004, tient à ses nombreux atouts, qui d'ailleurs ont obligé Boeing à mettre à la retraite son 767 qui se vendait très bien avant l'arrivée de l'A330.


L'A330 était donc très en avance sur son concurrent, et 20 ans après il reste à la page technologiquement parlant. le 767 quasi défunt n'a quant à lui toujours pas de commandes de vol électriques.

Remarquons au passage que l'A330 ne s'est jamais aussi bien vendu que depuis que son concurrent le 787 a été lancé,


alors que ce nouvel avion de Boeing était supposé le détrôner !


Bien sûr une cure de jouvence ne fera pas de mal à l'A330 : de nouveaux moteurs plus sobres en carburant -environ 12%-, des ailes 3,50 mètres plus larges, un nouvel aérodynamisme, une cabine redessinée permettant 2% de places supplémentaires.

Ce qui permettra un gain final de 14% en consommation par passager, par rapport à l'A330 actuel (soit quasiment le gain de 15% pour l'A320 NEO par rapport à l'A320).

Pour cela, Airbus estime l'investissement à 1 à 2 milliards d'euros, ce qui est environ le double de ce qui avait été annoncé pour le programme A320 NEO. Il faut dire que les changements sont plus nombreux.



Mais cet investissement est loin de la dizaine de milliards nécessaire au développement d'un nouvel avion à partir d'une feuille blanche. Et il devrait être rentabilisé rapidement : "L'A330 NEO affichera des coûts opérationnels inférieurs au 787, assure le patron d'Airbus, Fabrice Brégier. Nous espérons vendre un millier d'A330 NEO".

Car même à 500 exemplaires vendus, deux milliards d'euros représenteraient alors seulement 4 millions d'euros par avion, soit quelques pourcents seulement des prix couramment pratiqués dans l'aéronautique.

Airbus : des innovations constantes, mais maîtrisées,
au contraire d'une fuite en avant de Boeing sur le programme 787

 Il faut dire que Boeing, pressé de riposter à l'A380 et au sacré coup de vieux que cet avion donnait à son 747, n'a pas fait les choses à moitié, s'engageant dans des innovations osées, qui ont causé 3 ans de retard au 1er vol, et souvent très risquées.

Rappelons l'épisode des batteries (Lithium Ion) qui s'enflammaient, et qui ont obligé la FAA à clouer au sol le 787 pendant 5 longs mois, le temps que Boeing trouve un début de réponse (un système pour empêcher un incendie). Inutile de dire que les compagnies aériennes clientes de Boeing, qui comptaient sur leurs 50 avions flambant neufs, n'ont pas vraiment apprécié ! [3]

De son côté Airbus avait beaucoup mieux géré ce risque : sur l'A350, qui vole depuis maintenant un an, Airbus avait également prévu des batteries Lithium ion, mais avec un plan B au cas où les risques de feu se concrétisaient.

Ce qui s'est produit, et Airbus a donc annoncé à ses clients que les premiers A350 livrés le seraient avec des batteries traditionnelles (ce que n'avait pas prévu Boeing). Tout en gardant pendant les essais les nouvelles batteries, plus légères, dans les avions testés en vol depuis un an. Et comme ces incidents n'ont pas été constatés avec les Airbus testés (autre technologie et autre fournisseur, probablement une autre preuve d'une meilleure gestion des risques, par l'avionneur européen), Airbus pourra fournir des nouvelles batteries dans ses A350 très attendus par ses clients.
 

Quelques rappels

L'A330 a été lancé en 1987 (1er vol en 1992), sur la lignée de l'A300 et de son petit frère A310, qui se sont finalement très bien vendus, en tout à 816 exemplaires. Ce qui est une performance exceptionnelle : à son premier vol en 1972, très discret 3 ans après le premier vol du flamboyant Concorde, très peu de gens croyaient aux chances d'un avion européen, construit par un nain franco allemand [4] face aux géants américains qu'étaient Boeing, McDonald Douglas et Lockheed. Airbus était même la risée des personnels des avionneurs américains, qui plaisantaient sur cette tentative européenne qui n'était pas encore une entreprise spécifique, mais un GIE entre les entreprises française allemande et espagnole.   Comme Airbus n'avait pas les moyens financiers de lancer deux avions différents (un bi-réacteur et un quadri-réacteur), il fut décidé de lancer deux versions différentes (bi et quadri) du même avion ! Espérant bien que "sur les deux, il y en aurait bien un qui réussirait." C'est le cas avec l'A330 bi-réacteur, qui en est à 1100 avions livrés, et 1342 avions vendus. Il est actuellement produit à raison de 10 par mois, plus que jamais auparavant.

La nouvelle famille A350 ne conviendrait-elle pas ?

Pourquoi donc lancer ce nouveau programme, alors qu'Airbus développe une nouvelle famille de long-courriers A350 ? « Il y a une énorme demande des compagnies, qui sont très attachées à l'A330, assure John Leahy, le directeur commercial d'Airbus. L'A330 NEO affichera une capacité en sièges et une consommation à peu près égales au 787, mais des coûts de maintenance et d'opérations inférieurs. »

Mais c'est aussi parce que l'A350-800 (270 places), qui était censé répondre au marché pour les avions de moins de 300 places, en réponse au 787 (787-8 et -9) se révèle trop lourd : pour baisser le coût de production, et de maintenance, de cette version, Airbus avait décidé (entre autres choix) d'utiliser la même aile, le même moteur que pour le modèle plus grand A350-900, ce qui alourdit l'avion et pénalise sa consommation en carburant.

Une gamme Airbus finalement plus cohérente que Boeing...

En fait, Airbus avait souhaité répondre à la fois au 787 et au 777 nettement plus gros, avec un A350 de diamètre de fuselage intermédiaire entre ces deux avions, et le plus possible d'éléments en commun.

C'était trop ambitieux, mais avec ces deux familles d'avions :

• A330 NEO (-800 252 sièges et -900, 310 places)économiques à l'achat et pour la maintenance 
• A350 (-900 313 sièges et -1000, 369 sièges) plus légers et allant nettement plus loin,

Airbus propose finalement une gamme d'avions plus logique que Boeing : les actuels 777 et futurs 777-9x sont nettement plus lourds, alors qu'ils sont supposés aller loin. Ils ne peuvent être économiques que par un nombre de passagers assez nettement supérieur.

... en tout cas avec une largeur de siège minimale !

Ce qui se paie au niveau du confort, la largeur des sièges prise en compte dans les calculs de rentabilité devant être alors inférieure pour les avions Boeing. Qu'en penseront les passagers ?

C'est sur quoi Airbus a voulu mettre l'accent récemment, avec une campagne de publicité prônant une largeur minimale des sièges. [5]

Les compagnies aériennes sauront-elles résister à la tentation de réduire la largeur des sièges ? 

Largeur de sièges Airbus vs Boeing

Publicité Airbus

En tout cas, Airbus assure que ces nouveaux appareils ne seront pas pénalisés par leur architecture plus ancienne que celle du 787 : "En entrant dans un A330 NEO, la seule façon de savoir que vous n'êtes pas dans un 787 est le fait que les sièges sont plus larges", plaisante John Leahy. Lui, le super vendeur américain d'Airbus, qui a si fortement contribué au succès commercial des Airbus depuis des années.