Aquilix

L’homme est biologiquement un animal, un mammifère et un primate. Pour le reste, il a des capacités que n’a aucun autre animal ni d’ailleurs aucune machine.
Cela n’en fait pas un dieu, mais un animal très particulier que l’on appelle...un homme.

@ L’auteur

Article très intéressant.

Le décalage que vous mentionnez me semble en grande partie liée à des différences d’interprétation quand à la finalité de l’enseignement. L’enseignement de l’économie doit-il avoir pour but :

- de donner aux étudiants les clés leur permettant de comprendre les mécanismes du monde économique contemporain (vision "humaniste" typiquement latine) ?

- ou d’augmenter leur chance de trouver un emploi en leur transmettant des compétences utiles aux entreprises (vision "utilitariste" plus anglosaxonne) ?

La main-mise que vous revendiquez, au nom des universitaires, sur les référentiels d’enseignement me semble difficilement compatible avec la satisfaction des attentes des entreprises. Combien d’universitaires sont-ils chefs d’entreprise ?

L’une des conséquences de cette situation est que la plupart des établissements d’enseignement supérieur en sciences économiques sont des établissements consulaires gérés par les chambres de commerce et d’industrie (donc par les entreprises) ou des établissements privés.

La réconciliation du monde de l’entreprise avec l’enseignement de l’économie au lycée me semble passer par une meilleure prise en compte de ses besoins sous la forme de savoir-faires pratiques, souvent peu valorisants mais utiles.

Je salue enfin votre ouverture d’esprit et votre courage, qui consistent à ouvrir ce type de débat.

@ KOLGE

Ces deux nobles indiens ont trouvé, à leur manière, le moyen d’être heureux dans des temps troublés.

Vous devriez peut-être apprendre à jouer aux échecs.

Cher Imhotep,

Je vous remercie :

1/ d’avoir écrit cet article qui suscite le débat,

2/ d’avoir pris la peine de me répondre.

Je ne dis pas que vous avez tort, simplement que le fait qu’actuellement la technologie automobile électrique (avec super-condensateurs, pardon) ait l’avantage et que vous la souteniez ne vous permet pas pour autant de jeter l’anathème sur d’autres technologies (dont le solaire, cher Di métrodon) potentiellement concurrentes.

Les premières automobiles étaient à vapeur, heureusement que l’on n’a pas décrété l’arrêt des recherches sur le Diesel.

J’appelle simplement à l’ouverture d’esprit.

C’est je crois en 1995 qu’un homme politique français s’extasiait devant cette merveille nationale dénommée "minitel" en déclarant que le gadget américain dénommé "internet" n’avait aucun avenir .

Au plaisir de vous lire dans un nouvel article.

Cet article aura eu un grand mérite : celui de me faire réagir suffisamment

pour m’inscrire.

Quelques précisions techniques s’imposent. Il existe pas moins de 5 à 6 technologies différentes de piles à combustible :

- membrane échangeuse de proton (PEM), 

- à l’acide phosphorique (PAFC),

- au méthanol ou à l’éthanol (MFC),

- aux carbonates mous (MCFC),

- aux oxydes compacts (SOFC),

- alcalines (AFC).

La PEM (température 90°C, rendement de 40 à 60 %) et l’AFC (utilisée lors des missions Apollo) ont effectivement besoin d’hydrogène pur pour fonctionner. Le stockage peut se faire sous pression avec les inconvénients que l’on connaît ou sous forme d’hydrures métalliques mais ça pèse lourd (c’est néanmoins la solution qui a été mise en oeuvre pour les sous-marins allemands type 212). L’avantage de ces filières qui se trouve dans leur puissance massique élevée, se trouve contrée par le problème du stockage de l’hydrogène. Un autre problème est entrevu : du platine entre en quantité non négligeable dans leur composition. La diminution du coût que l’on peut espérer en cas de production en grande série, risque fort d’être annulée par l’augmentation subséquente du coût du platine lié à l’explosion de la demande. A titre de prototype ça marche, pour faire rouler une compagnie de bus en grande série au Canada (Ballard) aussi, pour le reste c’est douteux.

Les PAFC (température 140°C) sont très utilisées en cogénération thermique pour immeuble (un module en fonctionnement à Chelles, très répandues au japon). Elles sont pratiquement alimentées en gaz de ville (méthane) via un réformeur qui le convertit en H2. Unproblème pratique : l’odeur du gaz de ville est dû à des composés soufrés (mercaptans), or le soufre neutralise le catalyseur du réformeur. Il est donc nécessaire de désulfuriser auparavant le gaz de ville. Enfin la puissance massique est plus faible que pour une PEM. Son application automobile paraît là aussi douteuse.

Les filières MCFC et SOFC, qualifiées de filières "chaudes" (températures > 700°C), sont autoréformante. C’est à dire qu’on peut les alimenter directement avec des hydrocarbures liquides épurés et bien entendus désulfurisés. Ce sont les filières à meilleur rendement (jusqu’à 90%), mais elles sont pénalisées par des puissances massiques et volumiques relativement faibles. Elles sont néanmoins commercialisées en tant que centrales de production d’énergie (par Westinghouse entre autres). Une application automobile semble illusoire.

Reste enfin les piles au méthanol ou à l’éthanol, utilisées entre autres par une compagnie de taxi à New-York. Le stockage n’est plus un problème et les mêmes infrastructures de distribution que pour l’essence ou le gazole peuvent être utilisées. Le méthanol (de mémoire) peut être facilement produit à partir du charbon, mais ça ne résout pas le problème de l’utilisation des ressources fossiles polluantes. Enfin le principal inconvénient de cette filière est un rendement médiocre (environ 35 à 40 %).

Au final aucune des filières existantes ne semble actuellement économiquement viable pour une utilisation automobile et effectivement l’avantage est actuellement à la voiture électrique .... grace au prix imbattable du kWh nucléaire !

MAIS les investissements colossaux en faveur des piles à combustibles, à la fois de la part des construsteurs automobiles, des constructeurs de moteurs Diesels et des compagnies pétrolières montrent que cette technologie a été clairement identifiée comme porteuse d’avenir.

Partout (aux USA, au Japon, en Allemagne où elles sont déjà répandues dans le bâtiment) sauf en France où il est de bon ton de les dénigrer et où nous avons pris 20 ans (au bas mot) de retard technologique.

Il faut probablement rechercher l’origine de cette situation dans le monopole historique de la distribution de l’électricité par EDF. Car la pile à combustible c’est avant tout la possibilité d’une production d’électricité décentralisée (donc sans réseau) avec un excellent rendement : le choix technologique strictement inverse de celui réalisé avec le nucléaire.

Donc en conclusion, arrêtons de nous tirer une balle dans le pied en jouant une technologie d’avenir (les piles à combustibles) contre l’autre (les batteries) et regardons un peu ce qui se fait chez nos voisins.