François Ramade

Je ne répondrai ici qu’à une des réactions de cette personne, citée ci-contre , dans laquelle elle fait allusion au fait que les considérations sur le risque climatique devraient avoir l’ascendant sur les risques sur l ’hygiène publique. Ici encore, on ne peut que souligner la faiblesse de l’argumentation de son auteur. 

Ainsi que je me suis évertué à l’expliquer dans cet article, la taxation des véhicules automobile selon leurs rejets de CO2 est inconséquente. Elle serait à la limite partiellement justifiée si ces émissions représentaient une part importante du CO2 rejeté par la somme des activités individuelles, collectives, industrielles, de transports etc... de notre pays, donc de l’impact climatique potentiel de ces rejets. Malheureusement les données statistiques officielles montrent que c’est fort loin d’être le cas puisque les automobiles à essence ne représentent que quelques pour cent des émissions totales de CO2 de notre pays. Les pouvoirs publics ont donc gravement manqué de discernement dans cette affaire car ils se doivraient ici de donner la priorité à l ’hygiène publique en favorisant les véhicules à essence puisque leurs rejets impactent peu l’ensemble de ceux de C02 et en faisant porter à l’opposé l’effort fiscal sur les autres sources bien plus importantes des rejet de ce gaz afin de réduire significativement l’impact climatique des systèmes énergétiques de notre pays... Faut il rappeler que le gazole consommé par les diesels représente actuellement 82 % de la consommation totale de carburant par les véhicules automobiles et émet donc en première approximation une proportion analogue des dégagement totaux de CO2 par les véhicules à moteur (en réalité plus que cela car l’essence est plus hydrogénée que le gazole- et donc moins de 18 % des rejets totaux de CO2 par les véhicules automobiles sont le fait de ceux à essence) .... Nous suggérons donc à la personne concernée de faire l’effort de bien se documenter au préalable au plan scientifique et technique car le sujet en question, certes vaste et complexe, et de lire attentivement l’argumentation et les publications citées en référence dans l’article concerné avant de prétendre le contredire .....Cela lui évitera de faire preuve en premier lieu dans ses réactions .... de son incompréhension de la problématique abordée et de sa profonde méconnaissance du sujet en question.. ;.

Je pense que la problématique évoquée n’est pas seulement une question physico-chimique de carburation (ou d’injection) dans des moteurs à allumage commandé ou dans ceux à combystion iiterne. Même si n-bein entendu les émissions au plan quantitatif voire qualitatif dépendent de la nature de la carburation et du comtrôle de l’alimentaityon combustion, le problème est ici d’analyser de façon concrète et intrinsèque quelle est l’importance qualitative et quantitative des émissions des échappement s de véhicules à essence ou diesel, toutes choses égales par ailleurs. Ce bilan comparatif des émissions montre que d’une part, les moteiurs à essence muni de pôts catalytiques à triple effet ce qui est aujourd’hui la règle n’émettent pas d’Hydrocarbures Aromatiques polycycliques ni de SO2 car la loi exige aujourd’hui que les super soient dépourvus de soufre et que de toute façon, ils n’en renfermaient par le passé que de très faibles teneurs. A l ’opposé, le gazoil dit gazole a renfermé jusqu’à 500 mg/l de Soufre et aujourd’hui encore, la règlementation des carburants fixe cette teneur à la valeur limite de 10 mg/l si mémoire est bonne. Par ailleurs ; même dans le cas des normes Euro 6, que vous connaissez certainement ... et qui ne seront appliquée qu’à partir de la mi-Septembre 2015, la réglemenbtation tolère pour le diesel des émissions en NOx, Hydrocarbures imbrûlés et particules fines toujours supérieures à celels exigées des moteurs à essence. Quinconces a quelques notions sur l’épuration des produits de combustions des diesels est au fait des difficultés d’arriver à équilibrer la réduction des NO2 et celle des émissions des particules fines et des hydrocarbures. Par ailleurs se pose la question de l’efficacité dans le temps ds filtres à particules....E définitive et bien qu’il faille reconnaître que les constructeurs ont amélioré considérablement depuis les premières normes euro l’épuration des émissions des diesels, il n’en subsiste pas moins qu’Euro 6 inclus, le diesel demeure significativement plus polluant relativement aux émissions toxiques que l’essence. IL serait t difficile de comprendre que des organisations internationales telles que l’OMS, ou encore les rsponsables de grandes capitales des pays lesplus développés continuent à envisager des mesures de restrictions cocnernant la circulation des diesels dans les villes si ce différentiel d’émission de polluants toxiques avait été réduit à un niveau qui interdirait cette distcinction entre essence et diesl

Je vous prie d’agréer, Cher Monsiuer, mes distinguées salutations.

F. Ramade

Si le pseudo Sicome souhaite avoir plus de documents sur ce qu’a publié l’auteur de cet article, je ( personnellement je n(utilise jamais de pseudo etsigne toujours mes écrits de mon nom car ainsi que lle soulignait le célèbre philosophe B. Spinoza, en 1670 dans son Traité Théologico-Politique, dans une libre République, quiconque à le droit de penser ce qu’il veut et d’écrire ce qu’il pense - sujet très d’actualité en ce moment) je lui suggère de consulter sur Iternet sur Google pe « Professeur François Ramade »...il y trouvera plus de 200 000 référence, car il est enoutre l’auteur de 25 livres académiques dans le domaine des Sciences de l’environnement, dont plusieurs sont consacrés au risque chimique risque chimique et des conséquences de la pollution enviironnelmentales par les substances chimiques .....