L’intérêt est que la compression peut se faire dans des centrales spéciales au plus haut rendement possible. Si la compression est réalisée lentement, le rendement peut monter à plus de 90% (voir ici, mais c’est écrit en petit, donc l’étude semble assez orientée, il y a une correction ici, de la part du constructeur). En revanche, il faut parvenir à faire la décompression en plusieurs étapes, mdi assure la faire en 2 étapes, soit un rendement de 49%. Pour compression/décompression, cela ferait environ 45%.
La puissance en mono-énergie est faible (25 CV), mais cela semble un peu mieux en bi-énergie (50 CV).

Bon, ce sont des problèmes assez complexes, c’est difficile d’y voir clair : il faudrait décrypter toute une chaîne industrielle... Le concept me semble quand même assez solide (au moins en hybride) parce que assez simple et polyvalent. Surtout il n’est pas limité par la rareté d’un minerai comme le lithium, ni le poids des batteries, ni le temps de charge. La simplicité de la motorisation semble aussi permettre de gagner du poids sur le véhicule et pourrait considérablement rallonger le temps de vie.

Ce n’est peut-être pas une solution idéale, mais il n’y a pas de solution idéale... L’usage décidera.

Il faut aussi noter que certains hydrures métalliques dégazent leur hydrogène lorsque la pression diminue, d’où, pour une voiture contenant de l’air comprimé, la possibilité d’embarquer une pile à combustible auxiliaire.

De plus, comme l’hydrure de magnésium MgH₂ absorbe de la chaleur en relâchant l’hydrogène, cela ferait un parfait moyen de s’approcher au plus près des conditions isothermes et maximiserait le rendement du moteur à air comprimé, pendant que la pile à combustible rechargerait le réservoir.

Nous aurions ainsi des véhicules emportant de la haute pression, un carburant haute énergie, et aussi avec un effet frigorifique ce qui est la solution optimale en matière de rendement.

Hybride air comprimé/hydrogène ? la classe.