Amine MECIFI

Bonjour

Merci de votre commentaire.

Le MD-82 est officiellement un DC-9-82. Le nom MD-82 n’a aucune existence légale. C’est juste un nom commercial. En fait, quand un constructeur fabrique un nouvel avion dérivé d’un modèle existant, il a la possibilité de passer par une certification facilitée qui est soumise aux lois qui étaient valables à l’époque de sortie de l’avion parent. Vous voyez tout de suite l’avantage pour les constructeurs : mettre sur le marché un avion plus vite et plus facilement. Pour cette raison, McDonel Douglas avait sorti sa première grosse variante du DC-9 sous le nom de DC-9 Super 80. Plus connue sous le nom de MD-80. Par la suite, les autres versions ont continué à recevoir une certification dérivée depuis le DC-9 et donc leur nom commence par DC-9 et c’est ce qui est écrit sur leurs documents officiels. C’est seulement au MD-88 que la FAA est repartie sur une certification nouvelle. C’est la même chose qui s’est passée avec le Boeing 737-200 et 737-300.

Donc l’avion qui s’est écrasé est officiellement un DC-9-82

J’avais écris cet article 2 ou 3 heures après cette catastrophe. J’avais donc peu d’éléments sous la main et c’est pour cette raison que cette précision manque à mon article.

Merci encore de votre commentaire.

Les pilotes de ligne dont que l’honneur d’évoquer et que j’ai rencontré dans les aéroclubs sont des gens très compétents et sérieux. Biensur, chaque aéroclub a ses anecdotes qui se racontent de génération en génération au gré des mémoires. Les incidents ne sont souvent que des lectures divergentes d’une situation, somme toute, normale. Un pilote veut faire une remise des gaz, s’approche sans sortir le train d’atterrissage... et on racontera qu’il a oublié de sortir le train d’atterrissage et qu’il l’a vu à la dernière seconde...

Il y a aura toujours un vieux mécano aigri, querelleur ou provocateur qui racontera que des pilotes de ligne qui sont à droite sur A340 oublient le train d’atterrissage sur un Cessna 172RG.

Au sujet des low cost, le plus bel atterrissage que je n’ai jamais vu était sur Amsterdam sur un 737 de EASYJET. Un truc d’école. Une approche tellement stabilisée, que le pilote aurait presque pu lacher les commandes, l’appareil aurait continué à voler tout seul sur le plan de descente jusqu’à la piste.

Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’Atterrissage à Vitesse Verticale Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

Bonne soirée :)

Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’atterrissage à Vitesse Vertical Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

Bonne soirée :)

Merci de ces questions.

- Les compagnies qui poussent leur personnel et leur avion au maximum ne pensent pas au crash. J’ai discuté avec le patron d’une compagnie ayant subi un gros crash (un 737 plein) et je peux vous assurer que le gars est sincèrement abattu. Il ne pensait pas une seconde que son entreprise allait vers le drame. Mais c’est partout pareil. On pousse tout le monde au bout sans penser que le jour où les bornes seront dépassées, ca sera la fin.

- Les plus gros avions (comme le 767 ou le 747) ont une masse maximale recommandée pour l’atterrissage qui est inférieure à la masse maximale au décollage. De tels avions, s’ils décollent à pleine charge, sont trop lourds et ne peuvent atterrir qu’après avoir consommé une partie de leur carburant. S’il y a un souci qui oblige les pilotes à écourter le vol, ils doivent se débarrasser d’une partie du carburant. Si la situation le permet, le vol est réalisé en totalité ou en partie. Par contre, il peut arriver que cela ne soit pas possible et qu’il faille réellement jeter du carburant. Cette situation est rare heureusement.

Avec certaines pannes, l’avion peut tenir en l’air en toute sécurité, mais n’a plus les performances nécessaires pour rejoindre sa destination. Il faut donc vider du carburant et atterrir.

Exemple :
- Un MD-11 décolle de Paris pour Los Angeles.
- Au décollage, un des trois réacteurs tombe en panne
- L’avion peut voler en *toute sécurité* sur les deux réacteurs restants.
- Cependant, il ne peut pas atteindre son altitude de croisière et il ne peut pas traverser l’Atlantique
- Seule option : vider le carburant et poser

Par contre : Beaucoup de gens, parfois des pilotes, pensent qu’il impossible d’atterrir si l’avion est trop lourd. C’est complètement faux. Les normes de certification FAA, je pense au FAR 25.473 tout particulièrement, définissent les vitesses verticales que doit supporter un avion à l’atterrissage. Ainsi, la masse maximale à l’atterrissage est *définie* comme la masse qui permet un impact de 10 pieds par seconde sans provoquer de déformation permanente. Par contre, même à la masse maximale de décollage, l’avion est sensé pouvoir atterrir et supporter une vitesse verticale de 6 pieds par minute.

Donc en cas de super gros problème (feu à bord par exemple), tout avion peut poser, même à la masse maximale au décollage, provided que les pilotes ne touchent pas le sol à plus de 6 pieds par minute.