Crash de l’Airbus A 320 du vol TAM JJ3054
Un avion de TAM s’est écrasé lors de l’atterrissage à l’aéroport de Sao Paulo Congonhas. Les 186 occupants sont décédés et on déplore de nombreuses victimes au sol. Analyse à chaud des premiers éléments connus.
Quelques heures après l’accident de l’Airbus A 320 de la compagnie TAM, il faut rester très prudent sur les causes probables du drame. Celles-ci ne seront connues que dans un à deux ans, quand l’enquête officielle sera terminée. Par contre, il est possible dès maintenant de faire ressortir quelques circonstances factuelles.
L’avion
Fabriqué à Toulouse en France, l’appareil de type A 320 avait, par ailleurs, commencé sa carrière sous une immatriculation française. Il effectua son premier vol au début 1998 et reste donc considéré comme une machine assez récente selon les standards en cours. Cet Airbus est équipé d’un cockpit très élaboré avec des instruments permettant l’atterrissage automatique sans visibilité (Cat IIIC). Cependant, ce genre d’atterrissage n’est possible que si l’équipage et l’aéroport sont homologués. Autrement, l’appareil se pose sous pilotage manuel.
Le terrain
L’aéroport de Sao Paolo ne présente aucune difficulté. Il n’exige pas de manoeuvres spéciales pour atterrir ou décoller. Les axes d’approche passent au-dessus de régions sans reliefs mais qui sont fortement urbanisées. Le périmètre immédiat des pistes est bordé d’autoroutes et d’habitations. La configuration n’est pas très différente de ce que l’on trouve à London City ou New York LaGuardia où les pistes se terminent dans l’eau ou sont à proximité de fortes densités de population.
Dans un terrain pareil, la sortie de piste n’est pas permise. Pourtant, des sorties de pistes, il y en a tous les jours quelque part dans le monde.
La météo
Les médias parlent de "pluie battante" au moment de l’atterrissage. Les bulletins officiels d’observation métérologiques (METAR) annoncent pourtant une faible pluie vers l’heure de l’accident. Le vent, avec 15 km de force, ne semble pas avoir joué un rôle déterminant.
La visibilité annoncée sur l’aéroport est de 6 000 à 7 000 mètres. Valeur confortable certes, mais qui doit être manipulée avec précaution. En effet, il s’agit-là de la visibilité dite "dominante". D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
- la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair ;
- la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1 000 Candelas contre un arrière plan sombre.
1 000 Candelas, ce sont les phares d’une voiture.
Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.
A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche. Ceci est typique quand des lignes de grains isolés arrivent au niveau d’un aérodrome.
Le soir du crash, les nuages étaient bas, très bas. Dès 700 pieds sol, pratiquement tout le ciel était couvert (BKN). Pour les pilotes, ceci signifie que la piste ne surgit qu’au dernier moment. La piste en question ne fait que 1 950 mètres de long, il faut bien poser sur les marques afin de pouvoir freiner. A titre de comparaison, l’aéroport de Genève Cointrin dispose d’une piste de 3 900 mètres de long. Les terrains avec 2 000 mètres de bitume sont d’abord adaptés aux avions à hélices et aux petits jets d’affaires. Un Airbus A 320 à Sao Paolo, par beau temps, c’est passable. Par mauvais temps, ça se discute.
L’accident
Selon les informations disponibles actuellement, l’approche se passe sans incident majeur. Les pilotes ne déclarent aucune situation d’urgence, ils semblent donc avoir les choses en main. Pourtant, l’approche n’est pas stabilisée. Les observations météorologiques donnent une vision optimiste de la situation. La pluie redouble de puissance et les nuages dégradent fortement la visibilité.
L’appareil se pose trop vite et après avoir consommé trop de piste. La distance de freinage restante est courte et le sol est mouillé. Les pilotes voient que jamais ils ne pourront freiner à temps et décident de remettre les gaz. Il faut de trop longues secondes pour que les réacteurs atteignent leur pleine puissance et l’avion lourdement chargé (186 passagers quand même !) se remet à prendre de la vitesse.
Les réacteurs à plein régime, l’appareil n’ayant pas encore assez de vitesse pour s’envoler, a quitté la piste et est allé percuter une station d’essence et d’autres constructions.
Cas similaires
Les accidents aériens suivent tout le temps des schémas répétitifs. Aujourd’hui, après plus d’un siècle d’aviation, il devient quasiment impossible de trouver un accident qui n’a pas eu de précédents.
Le 27 avril 1977, un Boeing 727 de la compagnie American Airlines approche sur l’aéroport de Saint-Thomas dans les îles Vierges. La piste ne fait que 1 600 mètres et le vent est capricieux. La compagnie considérait l’aéroport comme "limite" et exigeait que l’atterrissage soit tout le temps réalisé par le commandant de bord avec les volets à 40 au moins.
L’avion passe le seuil de piste avec une vitesse légèrement supérieure à la normale et pose après avoir consommé près de la moitié de la longueur disponible. Après quelques secondes d’hésitation, le commandant de bord remet les gaz : sortie de piste, obstacles, station d’essence... et 37 morts au final. La compagnie cessa de desservir ce terrain avec de gros appareils.
Pourtant, en septembre 1999, un Boeing 757 de Britannia sort de piste après un atterrissage mouvementé sur Gerona en Espagne et ne fait aucune victime. L’appareil se pose brutalement, rapidement et en vent arrière. Il quitte la piste et parcourt plusieurs centaines de mètres en se désintégrant. Au final, les 236 occupants sont indemnes et certains rentrent même à pieds à l’aérodrome parce qu’ils n’en peuvent plus d’attendre les secours. L’aéroport de Gerona est entouré de terrains agricoles, ceci fait toute la différence.
Les sorties de piste à grande vitesse sont rares et découlent de situations exceptionnelles. Le plus souvent, ce sont des approches non stabilisées ou des remise de gaz trop tardives qui provoquent le départ dans le décor. Quand des obstacles importants se trouvent sur la trajectoire, la vie des passagers se trouve menacée.
65 réactions à cet article
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j’ai vu les trois hypotheses retenues pour guider l’enquete qui vq suivre cette catastrophe.
D’une part, pour expliquer le fait que l’avion ait consomme trop de piste au moment de l’aterrissage, deux explications sont possibles :
1/ l’erreur humaine, a savoir que l’equipage a declenche trop tard la procedure de freinage apres l’approche
2/ l’erreur mecanique, soit un dysfonctionnement des aerofreins.
La troisieme hypothese concerne quant a elle l’etat de la piste (qui etait notoirement reputee pour etre en mauvais etat a Sao Paulo et dont des travaux de refections n’ont pas ete effectues pour l’evacuation des eaux). Cette hypothese semble d’ailleurs la meilleure explication a la manoeuvre du pilote qui a tente de remettre les gaz apres la perte de controle de la trajectoire au sol de l’avion. Cette piste fait d’ailleurs peur a de nombreux pilotes. Alors par temps de pluie... A noter que ce n’est pas le premier derapege qu’a connu cette piste cette annee. Elle avait meme ete un temps fermee au gros porteurs par temps de pluie, mais cette decision avait ete annulee en appel. Des tetes vont tomber , c’est sur.
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Merci de ton commentaire.
Lors de l’atterrissage, le freinage et la sortie des spoilers sont automatiques. Les spoilers sortent dès que le train d’atterrissage principal est enfoncé. Les freinage automatique (s’il a été activé) se lance dès que les roues tournent. En cas de piste courte et contaminée, il est permi de penser que l’équipage avait mis en place le freinage automatique.
Le spoilers (aérofreins) font partie de la chaine de commande. Ils sont super redondants et on ne connait pas un seul cas documenté de panne de spoilers sur avion de ligne moderne. Une telle panne aurait signifié un problème majeur sur la chaine de commande et aurait perturbé gravement le vol de l’avion. L’équipage aurait lancé une procédure d’urgence et aurait choisi un aéroport plus approprié que celui de Sao Paolo.
Les jours qui viennent nous apprenderont certainement plus.
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Tu ne sais pas de quoi tu parles, il y a des pannes sur les spoilers comme sur les autre systèmes d’ailleurs ! de plus la fonction spoiler sol n’est pas un aérofrein mais un destructeur de portance qui permet d’augmenter le coef de freinage(poids sur les roues).@+
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t’es dur Arcom. Lors de l’atterrisage, les deux types de spoilers (sol et vol) interviennent pour augmenter la trainee ce qui a un impact sur la portance a cause du bilan des forces. Ce sont bien des aerofreins. C’est pas la peine de s’enerver. Cependant, je pense que l’auteur dit du fait de la redondance des systemes de commandes, une defaillance des commandes des spoilers estr tres improbable et surtout aurait declenche une procedure d’urgence qui etait apparemment absente.
Il est cependant bien place pour savoir que la redondance n’est pas une assurance tout risque. J’ai vu une fois en cours, un accident sur un avion dont les commandes electriques, hydrauliques et mecaniques passaient toutes les 3 au meme endroit. plutot bete non...
Quant a l’absence de defaillance des aerofreins, ce doit etre vrai sur les A320 (bien entrenus).
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Par erreur, je vous ai répondu un peu plus bas. Merci :)
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Dans tous les cas de survenance de catastrophes ce n’est pas un, mais une combinaison de facteurs qui font la défaillance des systèmes les plus sophistiqués ! C’est ce que l’on appelle le pire cas, lorsque toutes les défaillances se conjuguent dans le même sens : la catastrophe est au bout, presque egarantie avec certitude à 100% quelque soient les modes de récupération mis en place ! Mais ,nonobstant cette réalité scientifique, dans plus de 93% des cas (en aéronautique) la cause principale est attribuée à une erreur humaine : défaillance du pilote,du copilote,des controleurs aériens,des mécaniciens,d’un passager,etc etc..... Dans le cas du crash du Concorde à Gonesse(95)on serait tenté de dire , mais c’est une cause extèrieure à l’avion qui a provoqué le drame que l’on sait..et pourtant, la cause principale de la perte d’une lamelle metallique par l’avion qui précédait au décollage le Concorde nous ramène au problème précédent....comment cette lamelle a-t-elle pu se détacher de l’avion...mal fixée ? comment cette lamelle n’a t-elle pas été repérée sur la piste avant le décollage du Concorde....mauvais nettoyage de piste,mauvaise surveillance de piste ? comment cette lamelle a-t-elle pu crever une partie des réservoirs du Concorde..mauvaise conception,mauvais entretien... ? Je me souviens personnellement du crash d’un Trident sur l’aéroport d’Heathrow en Grande Bretagne, avec près de 135 passagers à bord.Cet avion avait une subtilité de pilotage...dans certaines évolutions du vol au décollage il fallait inverser le sens des volets...c’était une subtilité que tous les pilotes de Trident apprenaient et réapprenaient. Ce jour là, le pilote « tutoyait » une hotesse en poste de pilotage au moment du décollage et le copilote avec seulement quelques centaines d’heures de vol sur Trident oublia la subtilité. Trop tard....tous morts ! Les anglais ont à la suite de ce drame fait une enquête d’une rare qualité, exemplaire, et n’ont pas hésité à mettre sur la place publique toutes les erreurs humaines, y compris les comportements spéciaux des pilotes qui avaient fait la fête dans un pub la nuit précédente ! On verra si les autorités brésiliennes seront aussi pugnaces et transparentes ! Mais une chose positive est à retenir....contrairement au crash de l’Airbus au Mont Ste-Odile ou à celui d’Absheim (Alsace)on n’a pas tout de suite mis en cause l’avion et son fabricant !
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N’oubliez pas non plus le crash partiel de l’airbus 340 d’Air France à Toronto en 2005 (vol AF 0358).
Vent violents et erratiques, pluie très forte, aéroport fermé puis réouvert, ILS foudroyé, envoi de l’appareil sur une piste d’atterissage courte avec vent 3/4 arrière cisaillants et annonce méteo erronnée (vent signalé à 11 noeuds au lieu de presque 30), effets de sol, touché de roues à 1 200 m sur une piste de 2 700 m, sur piste détrempée, etc. Résultat sortie de piste à presque 140 kmh ! Et par miracle pas de morts...
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Effectivement, dans ces conditions dégradées on trouve ce que le BEA appelle « la fascination de l’objectif ». Les pilotes s’enfoncent dans une situation qui se complique de plus en plus mais ne remettent jamais en cause l’atterrissage. Il faut savoir qu’un déroutement coûtent cher aux compagnies et que les pilotes peuvent hésiter à le faire.
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Un cas similaire ( mais pas pour les même raison ) avait percuté le pentagone.
Au pentagone, c’était nickel ! Aucun débris à déploré nul part.
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Merci de ton commentaire. L’accident que tu évoques n’est pas similaire. Il ne s’agit pas d’une sortie de piste.
Effectivement, il y a plus de débris lors de l’accident de TAM.
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Bonsoir Mr Gasty c’est exactement la reflexion que je me faisait . Là il y a eu un encendie incroyable et on a retrouvé les corps et l’avion quel miracle ! probléme de latitude ????
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Hum ...
Oui elle est bien jolie cette analyse, mais elle souffre quand même d’un gros défaut : la froideur.
Et les victimes dans tout ça ? en dire au moins un petit mot, même à la fin, n’aurait rien retiré à l’article et aurait au contraire ajouté un peu plus d’humanité
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Ton commentaire est très intéressant et je te remercie vivement de l’avoir posté. Il ne s’agit pas de froideur et je t’assure que le sort des victimes ne me laisse pas indifférent.
Pour l’écriture de mon dernier livre (Sécurité Aérienne), j’ai du travailler sur au moins 2000 rapports d’accidents. Mon but est d’apporter quelque chose à la sécurité aérienne, mais pas faire des cauchemars la nuit. Je suis obligé de me protéger et me tenir tout le temps à l’aspect technique de l’accident.
Je travaille aussi avec l’Association qui défend les familles des victimes du crash de Charm-El-Cheikh. Il m’est arrivé de ne pas dormir pendant 1 semaine après avoir passé 1 heure avec certains parents. Il y a un poids émotionnel très fort lié à ces tragédies et je ne peux les approcher sereinement que si je considère que l’aspect technique.
Les médecins parlent de cancer en termes techniques également. Ils ne parlent jamais de ce que ressentent les malades. Il est important de se protéger quand on touche à des sujets comme ceux-ci.
J’espère que tu comprendra mieux ma démarche maintenant.
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Tu ne sais pas de quoi tu parles, il y a des pannes sur les spoilers comme sur les autre systèmes d’ailleurs ! de plus la fonction spoiler sol n’est pas un aérofrein mais un destructeur de portance qui permet d’augmenter le coef de freinage(poids sur les roues).@+
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Lorsque le mauvais temps s’en mêle, même en cas d’approche convenable, l’avion peut subir un effet de sol ou une inversion du vent qui le maintien en l’air ou sur une seule jambe.
Et catastrophe sur Airbus, si les deux amortisseurs du train principal ne sont pas enfoncés à fond, les reverses et les freins ne répondent pas.
Il ne reste qu’à remettre les gaz, mais entretemps, on a avalé de la piste et si on est au régime de ralenti, l’avion ne va pas pouvoir redécoller sur une piste courte. Exemples que l’on connaît le plus : Varsovie et à moitié Toronto et peut-être maintenant Sao Paulo.
Les automatismes de l’avion au lieu de sauver l’avion dans les cas extrêmes peuvent ainsi empêcher l’équipage de brutaliser un peu la machine pour l’obliger à faire ce que décident les pilotes.
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Merci de ton commentaire. On le reconnait tout de suit quand on a affaire à des pros :)
Je suis d’accord avec toi, il arrive souvent que des systèmes de sécurité se retrouvent dans des situations très particulières qui les rendent contre-productifs.
Si l’avion commence à planer sous l’effet sol, il peut consommer pas mal de piste avant de toucher. Pendant tout ce temps, la vitesse ne baisse pas et les spoilers sont armés mais pas sortis. C’est souvent un facteur lors des sorties de pistes. D’autant plus que si la météo est limite, l’approche se fait à une vitesse supérieure et favorise l’effet de sol.
Le 727 d’American Airlines avait passé le seuil de piste avec seulement 10 noeuds de plus. Il a plané sur plusieurs centaines de mètres. Quand le commandant a vu ce qui restait de piste, il a poussé les manettes mais le temps que les réacteurs reprennent, c’était fini. C’est 100% le même accident de TAM. A St Thomas, la piste faisait 1600 mètres. Dur pour poser un 727.
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Je ne connais pas moi même le pilotage mais des amis qui sont pilotes ou co-pilotes m’ont déjà dit que l’atterissage automatique peut se réveler parfois plus compliqué que l’atterissage manuel. Souvent même c’est lorsque le pilote essaie de reprendre la main sur les commandes automatiques qu’il se retrouve en situation délicate. Et puis quand la piste déboule à + de 100 noeuds sous les roues de l’appareil et que la couverture nuageuse est à moins de 80m du sol, le pilote n’a que quelques secondes qui sont cruciales. Une simple erreur de jugement aggravée par des conditions externes difficiles et c’est la tragédie. Quoiqu’il en soit on peut s’interroger sur le fait de placer des aéroports dans des zones fortement urbanisés ou les écarts sont souvent fatals par manque de place.
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Merci :)
Oui, les atterrissages automatiques ne résolvent pas tout et ne pas disponibles partout. Sur un petit terrain comme Sao Paolo, le signal ILS n’est pas de qualité Cat IIIC. Un tel équipement n’est installé que sur des aéroports disposant de budgets conséquents. Dès qu’on est sur les terrains provinciaux, un simple ILS à peu près bien réglé est un luxe.
Effectivement, une erreur de jugement peut être fatale.
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Bonjour, vous parlez de freinage et de sortie de spoilers automatique. Je prends assez souvent l’avion et j’ai remarqué qu’avec le même appareil (A320) que l’on se pose à BXL ou à Ibiza, dans les 2 cas, par temps clair, et vent calme, il y a tout de même de fortes différences. Dans le premier cas, à BXL, le freinage est progressif et assez doux, dans le deuxième cas, sur la piste d’Ibiza, au freinage, on se retrouve tous la tête dans le siège qui est en face... Je pense savoir que cette piste est très courte, mais quelles différences cela implique-t’il au niveau du pilotage ? Aerofreins + forts ? Il y a-t’il plus de danger sur ce genre de pistes ?
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Merci de ton commentaire :)
Les pistes courtes ne sont pas nécessairement dangereuses. Par contre, elles permettent pas de faire des freinages aussi doux et confortables pour les passagers.
Par exemple, à Genève, la piste fait 3900 mètres. Si un pilote freine trop fort, il va se trouver à 1 KM de la prochaine sortie et le controleur aérien ne sera pas content de voir sa piste bloquer le temps que le pilote dégage :)
Le système de freinage automatique peut être armé avant l’atterrissage et il a plusieurs niveaux d’intervention. Plus le niveau sélectionné est élevé, plus le freinage sera puissant. Si la piste est courte, il faut freiner de manière déterminée pour éviter de se retrouver dans les champs. Mais encore une fois, je te rassure, une piste courte n’est pas nécessairement synonyme de danger.
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Effectivement, les spoilers appartenant à la chaine de commande, il est difficile d’imaginer une panne complète qui n’aurait pas donné lieu à une déclaration d’urgence.
Je ne sacralise pas cette redondance. Il y a eu des cas (j’en parle dans mon nouveau livre) de 3 pannes de réacteurs sur 3 ou de 3 circuits hydrauliques sur 3. Dans ces cas, il s’agit de problèmes de cause commune sur des systèmes qui ne sont pas si indépendants qu’ils en ont l’air.
Les spoilers sortent au sol pour plaquer l’avion et permettre un meilleur freinage. En vol, ils assistent les ailerons. Ce n’est pas le même set qui sort en vol ou au sol.
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Ne serait-il pas possible d’automatiser l’atterrissage de telle sorte que quelles que soient les conditions de météo et de visibilité, l’avion ne « consomme » jamais le moindre mètre de piste avant de se poser ?
Est-il impossible de poser un avion sans pilote, la manoeuvre étant alors effectuée à 100% par un ordinateur, guidé par un balisage radio ?
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Merci de ton commentaire :)
L’atterrissage 100% automatique, dit aussi CAT IIIC, est possible, mais sous des conditions techniques draconiennes. Ces exigences sont telles qu’elles ne permettent pas de systématiser ce genre d’atterrissages. Il faut :
- Que l’avion soit équipé et certifié. Les anciens appareils ne peuvent pas prétendre à cette possiblité.
- Il faut que l’équipage soit formé et entrainé régulièrement pour faire du CAT IIIC.
- L’équipement au sol (ILS et qualité de renvoi radio altimiètre) doivent être au top et homologués. Ils exigent plusieurs contrôles par jour et un personnel qualifié et cher pour leur gestion à chaque instant.
Ces contraintes sont telles, qu’il est difficile d’imaginer de faire tous les atterrissages en CAT IIIC.
Tu prend un avion super moderne d’une compagnie européenne, il peut se retrouver dans des pays pauvres d’Asie ou d’Afrique ou même l’éclairage de piste n’est pas correct.
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Il y a une méthode pour effacer le moins de piste possible, faire comme sur porte avion, aponter sans faire l’arrondi.
Il y a une vingtaine d’année un copain pilote de 747 cargo ne se genait pas pour le faire. Malgré des pneux éclatés à chaque atterrissage et souvent des trains et longerons d’ailes abimés il ne voyait pas le problème. Il a eu de graves sanctions disciplinaires.
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Il faut se rappeler aussi qu’une aile mouillée, l’épaisseur de l’eau sur le revetement épaissit le profil et en dégrade considérablement les performances. Le domaine de vol d’une aile est dégradé d’au moins 10% m’a t’on appris il y a quelques dizaines d’années lorsqu’elle est détrempée par la pluie.
La vitesse d’atterrissage doit donc être augmentée en conséquence puisque la vitesse de décrochage s’en trouve augmentée, d’où distance de la piste parcourue encore augmentée.
Les journalistes ne parlent pas de problème de spoilers, mais de reverses qui ne se seraient pas déployées.
Je m’interroge tout de même, pourquoi l’avion a t’il si fortement dévié à gauche au lieu de continuer tout droit ?
Seule la reverse gauche se serait déployée et pas l’autre, provoquant cette désaxe à gauche ?
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Quand la piste est courte, il ne faut pas chercher à faire un kiss landing, mais à atterrir le plus rapidement possible et commencer à freiner.
Par contre, si tu cases tu matériel, ce n’est pas un atterrissage, mais un crash. Les pilotes ont pour mission de réaliser leur vol dans de bonnes conditions de sécurité et de confort. Un Airbus A320, fait souvent plus de 5 ou 6 atterrissages par jour. Si à chaque atterrissage il faut éclater des roues ou tordre des ailes, il faut que la companie vende le billet à 100000 Euros pour boucler les fin de mois :)
Sérieusement, un avion immobilisé c’est une perte d’exploitation énorme et des problèms en cascade pour la compagnie qui doit trouver une autre machine pour honnorer ses contrats.
Tu ne peux pas « apponter » avec un avion de ligne. Pour atterrir, il faut voler lentement. Quand l’avion vole lentement, il doit être passablement cabré pour avoir de la portance et tenir en l’air tout en descendant progressivement. Si on prend un avion en configuration d’atterrissage et on pousse le manche pour le mettre « à plat », le taux de descente sera de plusieurs milliers de pieds par minute. Un impact contre le sol dans ses conditions, ce n’est pas des roues éclatées, mais bien pire.
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Bonjour, je voulais juste apporter mon témoignage de passager. Je me rends très souvent au Brésil et effectivement les vols qui doivent atterir à congonhas sont très souvent détournés à Garulhos (aéroport international) par temps de pluie, cela m’est arrivé personnellement déjà 5 ou 6 fois. Donc le pb est certainement connu. Pour parler plus spécifiquement du Brésil, le traffic a énormément augmenté ces dernières années mais les infrastructures n’ont absolument pas suivi, et malheureusement je crains que ce soit le cas de la plupart des metropoles des pays « émergents », donc je redoute que ce genre d’accident ne se reproduise. bien à vous
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Merci de votre apport Wensy. Effectivement, dans de nombreux pays émergeants, il y a un traffic qui augmente, mais des infrastructures qui ne suivent pas. Des équipements vétustes, imprécis ou mal réglés sous régulièrement rencontrés.
Ton expérience avec cet aéroport montre que le problème était connu. D’ailleurs, vu sa configuration, dès que la météo se dégrade, l’aéroport se transforme en no man’s land.
Dans les prochains jours, les gens se poseront certainement la question de savoir quelle était la politique de la compagnie en matière de déroutements. Pourquoi ces pilotes ont tenté une approche catastrophique au lieu de se dérouter ?
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@L’auteur,
Je tiens à te remercier pour cet article sur ce crash qui me parait très complet dès aujourd’hui. Je ne connais pas l’aéroport de Sao Paulo, par contre j’en connais d’autres qui sont aussi « à risque ».
Celui de Madère a parait-il été allongé depuis mon passage. Je me souviens qu’il nécessitait à l’époque en 1983 (lors de mon passage et de la construction de son extension) un atterrissage technique à Lisbonne. En Boeing 737, le freinage était « appuyé » car c’était la mer en bout de piste.
En 1977, le plus grand crash mondial entre deux 747, je me souviens encore, j’y ai atterri quelques jours après. J’ai les images en esprit de la piste complètement roussie.
On a commémoré l’événement dernièrement pour le 30ème anniversaire dans un film avec les témoignages des rescapés de l’un des deux avions. L’autre n’en a pas eu. L’enquête a révélé que pas moins de 9 erreurs ont été commises avant d’atteindre le niveau de danger qui rendait le crash possible. Un aéroport de Ténériffe ’Los Rodeos’ en plein centre de l’île où atterrissaient les avions de moyenne importance. Voir le lien pour toute l’histoire. Zone très nuageuse de l’île, détournement du trafic pour raison d’attentat, énervement du pilote de la KLM qui voulait rattraper son retard, visibilité nulle, tour de contrôle qui ne voit pas les avions en procédure de décollage ou atterrissage, même piste de décollage avec 2 avions qui ne se voient pas....
Un accident n’arrive pas et n’est possible qu’avec un concours de circonstances. Pas de chance, quand on est un résultat de ce concours, c’est sûr.
Rappelons, comme l’a dit Alain Bombard « Il n’y a que l’impossible qui arrive toujours ».
Aussi, je reste à l’écoute des résultats car il ne faut pas charrier avec le destin.
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Bonjour :)
Merci de ton aimable apport à cet article.
L’accident de Ténériffe Los Rodéos reste dans les mémoires comme un cas d’école. Une incroyable série de petits évènements presque anodins se donnent la main de manière vicieuse pour créer la chaine de l’accident. J’y consacre un chapitre dans mon premier livre. J’ai aussi fait des illustrations pour montrer les positions des uns et et des autres à chaque moment.
Les accidents d’avion sont tout le temps multifactoriels. Souvent, on ne retient que les deux ou trois facteurs intervenant tout en bout de chaine, mais on pourrait remonter bien plus haut.
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Bonjour Amine,
Je t’ai mis encore d’autres impressions perso sur ton site.
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Merci ;) En fait, je viens de constater que suite à une mauvaise configuration de mon site, les commentaires ne passaient pas. Mon webmaster vient seulement de régler le problème. Ca me ferait plaisir de recevoir ton sentiment sur la question.
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tu devrais avoir reçu cette fois.
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Merci, je viens seulement de rentrer et je t’ai répondu. Ca me fait plaisir de voir tes additions à mon site.
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Il y a une vidéo qui vient d’être mise en ligne sur CNN.COM où l’on voit l’appareil arriver à toute vitesse sur la piste. La pluie semble faible, il fait nuit et l’avion accélère sur la piste jusqu’à la sortie. Il y a un premier flash correspondant probablement à la casse du train d’atterrissage avant qui est souvent le premier à encaisser les chocs et céder.
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D’après les données vidéos de la tour, l’Airbus n’a utilisé la piste que 3 ?3 secondes, contre 11 à l’avion qui s’est posé juste avant lui. Reste à savoir ce qu’on entend par utilisé (au roulage, en survol ?) Reste aussi à connaitre les causes de ce roulage (donc freinage) trop court (arrivée trop rapide et / ou trop tardive à mi piste, ou remise de gaz à mi piste, pour éviter le crash, qui explique que l’avion ne roule plus mais plane -hélas il ne fait que planer à quelques mètres du sol-pour tenter un « touch and go »). Bizarre.
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Merci de ton apport. Oui, il y a effectivement de nouvelles informations qui arrivent et donnent de plus en plus d’éclairage sur ce qui s’est passé.
On retient donc une arrivée trop rapide et une piste largement consommée avant le toucher des roues (si pour tant est que les roues aient du tout touché le sol).
Je ne sais pas ce qu’ils veulent dire par ces « secondes de piste » mais peut être qu’ils se réfèrent au temps entre lequel l’avion est arrivé en piste et le temps où il l’a quittée. 3 secondes, c’est environ 200 mètres à la vitesse d’atterrissage. Il est donc possible que l’appareil ait atterri vers la fin de la piste.
On remarque aussi que l’avion ne se cabre pas du tout avant la sortie de piste.
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« Oui, les atterrissages automatiques ne résolvent pas tout et ne pas disponibles partout. »
Et encore, même lorsqu’elle est disponible les pilotes n’utilisent généralement l’autoland et autre approche par ILS que par mauvaise visibilité ( brouillard, forte pluie...). Ce dernier étant assez peu précis. L’autobrake ( déclanchement automatique du freinage de l’appareil au contact de la piste ) en revanche est presque systématiquement activé. Sa force est néanmoins réglable ( soft/mid/hard).
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Oui, effectivement, il n’est pas nécessaire de rentrer dans une procédure autoland alors qu’on est en VFR :)
L’autobrake est très pratique et évite de perdre du temps après l’atterrissage.
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Les Airbus sont de petits bijoux de technologie à ce niveau pourtant. Apparemment, il avait bien intercepté le glide de toute façon. Une sur ou une sous évaluation du plan de descente très certainement.
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oui, l’Airbus A320 est un avion très sûr et je crois sa réputation ne souffrira pas de ce crash.
Il est possible que les pilotes, malgré une bonne interception ILS, aient choisi de faire une approche rapide à cause des risques de cisaillement de vent. Par la suite, l’avion a un important effet sol et refuse de poser. Comme la machine est cabré, il est difficile de se faire une idée de la piste restante. C’est seulement quand le nez est abaissé que les pilotes se rendent compte du désastre. Là, remise des gaz et sortie de piste presque en même temps. Ca reste à confirmer, mais ce que les éléments disponibles tendent à démontrer.
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Là, remise des gaz et sortie de piste presque en même temps.
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L’interruption d’attérissage ( pour l’A320 toujours ) n’est possible que tant qu’on n’a pas encore déployé les reverses ( ce qui était le cas ). Au-delà, les motoristes ne peuvent pas garantir la rentrée symétrique des reverses, et la remise en puissance symétrique des deux moteurs.
Celà reste toutefois possible dans le cas d’un atterrissage sur une piste non contaminée ( pluie ). Ajouté à ça la nuit et le fait que l’aéroport était sous éclairé par rapport à son environnement urbain ( piste invisible à 10km ) ; tout était réunis pour que la notion exacte de position et de longueur de piste restante soit des plus floues.
Remettre la purée pour redécoller était ce qu’il y avait de mieux à faire, et ils l’ont fait. Malheureusement, il manquait quelques pieds pour que ça passe.
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Merci de l’info :)
En fait, quand un appareil se trouve à 100 noeuds et qu’il lui reste 300 mètres de piste, on peut dire que le mal est fait. C’est une situation pour laquelle il n’y a plus de vraie solution parce que remise des gaz ou pas, l’accident est inévitable. Un freinage d’ugence c’est une sortie de piste garantie et une remise des gaz aussi.
Tout le problème étant de savoir comment l’avion est arrivé dans ce piège.
Vous soulevez un point très intéressant. La piste de nuit sur un environnement urbain, elle n’est pas très visible. Les repères sont trompeurs et quand le pilote se rend compte que quelque chose ne va pas, il n’a plus d’options.
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@ l’auteur :
Pour changer de sujet, et puisque vous avez suivi , dans l’association des victimes , l’enquète du bureau accident sur Charm Al Cheick, est-on toujours sur la version de la désorientation des pilotes ? Celle-ci est-t-elle raisonablement plausible une nuit claire, aussi peu de temps après le décolage ?
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Je vais demander à l’Association s’ils me permettent de m’exprimer sur ce sujet et, si c’est positif, je pourrai faire un article. Il y a beaucoup à dire effectivement.
L’enquête a été réalisée avec des moyens si indigents qu’il n’est pas possible de conclure à quoi que ce soit. Les enquêteurs laissent beaucoup de pistes non explorées par manque de moyens. Nous avions nous mêmes passé du temps à étudié des données de l’enregistreur de vol et trouver des anomalies qu’ils n’avaient pas vu. Pourquoi ? Ils n’ont même pas pu analyser toutes les données dont ils disposaient ! Ca aurait été un avion US, je peux vous garantir que des budgets illimités auraient été déployés pour l’enquête.
L’avion avait même subi un dommage grave sur l’aile (on a la photo) et réparé on ne sait ni où, ni comment. Vous croyez que les enquêteurs officiels le savaient ? Même pas. C’est une honte cette enquête.
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L’accident de Charm el cheik est dans toutes les mémoires, bien sûr, mais ici, il s’agit du crash de TAM qui s’est produit avant hier seulement et pour lequel chacun essaie de comprendre sans tirer de conclusion hâtive.
Les autorités brésiliennes ont prévenu qu’elles ne communiqueraient d’aucune manière avant que l’enquête ne soit terminé, dans 1 an ou plus. D’ici là, tout le monde aura oublié le drame. Alors, il ne reste que quelques toutes petites journées avant qu’une autre actualité ne prenne la une des journaux, pour parler de cette hécatombe de 200 morts et peut-être d’une procédure et d’une technique qui amène trop souvent au crash par temps de pluie.
Essayons de recentrer le débat. Dans cette période, et de vacances et d’orages et de pluies abondantes dans certains pays, le sujet reste bien d’actualité.
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Oui, malheureusement ces drames se font toujours écraser par une nouvelle actualité. Excepté pour les familles.
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Voici une vidéo YouTube réalisée par Medilla.net. Elle fait près de 4 minutes et j’essaye d’apporter un commentaire sur ce qui s’est passé. Montage par Sébastien Rousse.
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tout cela réflète l’état de leur pays car à part donner des leçons aux autres déboiser leur forêt vierge,massacrer leur faune sauvage, danser chanter,mandier, et emprunter de l’argent, a la C.E, naturellement à fond perdu soit disant pour moderniser leur pays et mettre toutes leurs infractures aux normes modernes, mais au fait ils ont fait quoi avec tous ces emprunts, et quand comte t’ils rembourser ? uniquement le vaudou pourra le dire
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la preuve que j’ai vu juste car aujourd’hui sur a2 j’ai entendu que même leur fameux président ulla oh pardon lulla et un ministre ont tardés à réagir ils étaient bien obligés de reconnaitre de nombreux défauts de fonctionnement de l’appareil et une piste très mal entretenue et trop courte
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Bonjour
Tu te rappelle l’Airbus d’Air France qui était sorti de piste dans des conditions similaires l’année passée ?
Je ne crois pas que ce genre d’incidents soient un problème purement brésilien.
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Arcom, les spoileurs ont 2 fonctions :
La première, relevés à moins d’une quinzaine de degrés est d’augmenter la portance. Ils sont redondants avec les ailerons pour des taux de roulis importants demandés par le pilote.
Ils sont utilisés de cette manière sur les Jaquar, Mirage F1, Mirage G 8 et F14 par exemple.
Et braqués à fond, ils détruisent la portance comme un aéro frein. Ils font donc fonction d’aéro frein à ce moment là.
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Que des spécialistes sur ce forum, attendons le résultat des boites noires. Halman, les spoilers n’augmentent JAMAIS la portance, le rôle du spoiler et de détruire la couche limite donc de détruire la portance et de créer également une augmentation de la traînée d’ou la confusion avec les aérofreins qui augmente seulement la traînée. En mode spoiler sol il est important de détruire rapidement la portance de façon à augmenter le poids sur les roues pour obtenir un freinage maximum.@+
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Bonjour
Oui, sur les avions civils, les spoilers détruisent la portance dans 100% des cas. Plus ils sont sortis, plus la destruction de la portance est grande.
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arcom,
http://www.aviation-fr.info/aerodynamique/commandes.php
http://vde.free.fr/My%20Home%20Page/primaires.htm
http://www.nuisances-aeriennes.com/CharmElCheikh.pdf
Les spoilers servent aussi au roulis, braqués à de faibles angles ils augmentent la portance de l’aile en laissant l’écoulement laminaire. Mais comme ils augmentent la trainée, l’effet de lacet inverse est inexistant.
Ils deviennent aérofreins, braqués symétiquement à grands angles, détruisant l’écoulement laminaire et provoquant un écoulement turbulent de trainée.
Merci de réviser vos cours de mécanique du vol comme ceux de Kermode.
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http://agoravox.fr/smileys/en_colere.png Mais il est tétu, d’abord les spoilers peuvent avoir plus de deux fonctions:spoilers sol, vol, roulis, diminution du moment de flexion (gros porteur)de l’aile, lutte contre les rafales (CAG) lutte contre le dépassement MMO, VMO,etc.....
Pour la révision je te conseille de plutot parler d’Aérodynamique que de Mécanique du vol, le lien que tu propose est un peu léger.http://agoravox.fr/smileys/mort_de_rire.png http://agoravox.fr/smileys/mort_de_rire.png
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Article Intéressant Amine, vous nous apportez des explications qui nous éclairent sur les raisons de l’accident.
Vos exemples choisis permettent une meilleure compréhension que ce que les média nous servent sur ce sujet.-
Merci de ton commentaire Antoine :) Oui, effectivement, il y a rarement quelque chose nouveau dans un accident aérien. On prend toujours les mêmes et on recommence...
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Bonjour, ce matin il a été dit que l’inverseur droit de cet A320 avait été désactivé depuis 4 jours (suite à une défaillance), ce qui n’a pas du améliorer la situation ...
Quand l’un des 2 est désactivé, est-il permis d’utiliser seulement l’autre ? Cela ne déséquilibre-t-il pas fortement l’avion ? Je suppose que l’utilisation d’un seul inverseur ça peut bien expliquer que l’avion ait dévié à gauche et éventuellement que le train avant ait cédé (ou bien que la rupture du train explique la déviation finale et que cela ait encore rendu la réaccélération plus difficile) ?
Question : un inverseur peut-il être actionné par toutes conditions de vitesse / météo. N’y a-t-il pas une enveolppe vitesse/pluie (qui augmentent le forces exercées par l’air) à partir de laquelle on peut endommager l’inverseur / caler le réacteur ?
Plus les détails apparaissent, plus le hasard semble étranger à cette catastrophe :’
Comme cela a été dit dans les commentaires précédents, il est difficile de parler de ces évènements sans penser aux victimes et à leurs familles. Mais alors, que dire, car aucun mot n’est à la mesure d’un tel cas.
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SVP oubliez le smiley ci-dessus qui n’a pas du tout la forme escomptée et aurait du ressembler à ça
(malheureusement on ne les voit pas dans la prévisualisation) -
Bonjour
Merci de tes excellentes questions :)
Lors du calcul des performances à l’atterrissage, les inverseurs de poussée ne sont pas pris en compte. En effet, un avion doit pouvoir atterrir et freiner correctement même si un ou plusieurs de ses moteurs sont en panne. On ne peut donc pas conditionner le freinage au bon fonctionnement des moteurs.
Les inverseurs de poussée ne peuvent pasà être utilisés à n’importe quelle vitesse. Pour leur sortie, il faut tout d’abord que le train d’atterrissage principal soit enfoncé, puis, une fois activée, il faut du temps pour que les réacteurs accélèrent et se mettent à donner une puissance de freinage intéressante.
Par conte, le souci est que les inverseurs renvoient de l’air chaud vers l’avant. Cet air est ré-aspiré par le compresseur et fait encore un cycle... dans ces conditions, plus la vitesse est faible, plus d’air chaud sera ré-aspiré par les réacteurs. En fonction des réacteurs la vitesse minimale d’utilisation des inverseurs est de 60 à 80 noeuds. En dessous, la température augmente vite et le réacteur peut surchauffer et être endommagé.
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Avant de lire encore des inepties allez voir ce lien pour en savoir plus sur les reverses du 320 de la TAM http://www.taminforma.com.br/noticia.aspx?id=1497 Amine pour info les reverses du 320 n’inverse que le flux froid, la limatition de vitesse d’utilisation est dans ce cas pour prévenir un « FOD ». @+
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Bonjour Arcom
Le flux « froid » est déjà à 80 degrès. L’air une fois compressé, voit sa température augmenter. Après un passage à travers la soufflante, on a déjà près de 80 degrès. C’est un air qu’on ne peut pas se permettre de recycler encore. Par contre, en cas d’urgence, il est possible de maintenir les reverses jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil. Ceci se fait moyennant un certain nombre de précautions et comporte toujours le risque de griller un réacteur. Il faut savoir qu’un réacteur c’est tellement cher, qu’il y a des compagnies qui achètent des avions sans réacteurs mais qui vont louer les moteurs ! Donc, ce n’est pas le genre de choses que tu peux te permettre de griller toutes les deux semaines.
Toujours est-il, on ne doit pas tenir compte des inverseurs de poussée quand on calcule les performance à l’atterrissage. Un avion doit être exploité de manière à pouvoir atterrir et s’arrêter sur la piste disponible même si les inverseurs sont en panne.
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Attention le Fan ne comprime pas beaucoup 80°c me parait beaucoup plutôt entre 50 et 65°c,mais effectivement il n’est jamais bon de réinjecter de l’air chaud dans le GTR. En général les constructeurs tiennent compte des 2 limitations en retenant la plus pénalisante.
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Vos exemples choisis permettent une meilleure compréhension que ce que les média nous servent sur ce sujet.
(malheureusement on ne les voit pas dans la prévisualisation)Ajouter une réaction
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