Aviation (2) : hypersonique ta mère

En août 1992, par exemple, un député hollandais va interpeller le gouvernement sur ces fameux "sonics booms" à répétitions entendus le 19 août 1992 au dessus du pays, sur une trajectoire nord-ouest vers le sud-est. Sans résultats bien entendu. Des bangs soniques faits par un avion volant à une vitesse qui échauffe son revêtement. Là encore, pour l’ASTRA, une hypothèse a été formulée : l’avion n’a pas de révêtement de type tuile de silice ou panneaux d’acier au chrome ou de titane. Non, pour repousser le plasma qui se crée à ces vitesses sur les endroits les plus en pointe, il générerait lui-même un contre-plasma, qui ferait que l’air compressé devenu véritable fournaise n’entrerait pas en contact direct avec l’appareil. Il va sans dire qu’en cas de panne du générateur d’ondes, c’est la mort assurée (ce qui peut-être a été filmé un jour aux USA, et c’est visible ici). Les deux hypothèses peuvent paraître pour sûr farfelues, mais on sait que pour vaincre le mur de la chaleur, il n’y a pas quarante mille solutions. Soit on alourdit l’appareil avec des protections classiques, soit on repousse devant lui l’onde de choc. Mais laissons-là notre "fast mover" pour revenir sur terre et à des avions plus classiques... car à propos de certains on s’est bien trompé.

L’usage de la création d’une onde électrique autour de l’avion a un double avantage : on l’a vu, cela repousse l’air chaud compressé, mais aussi fait de l’avion qui l’émet un avion totalement invisible : les ondes radar n’accrochent pas sur du plasma (la navette spatiale, dans sa boule de plasma, à son retour sur terre devient un moment invisible aux radars, et ne communique plus en radio). Or là aussi des recherches actives ont été menées par Northrop à ce sujet, justement. Certains pensent même que les étranges bord d’attaque du B-2 seraient munis de ce dispositif. Ça, et non les fumeux générateurs de MHD, le dada de cet allumé de Jean-Pierre Petit, qui a vraiment trop lu "Le Matin des Magiciens" de Pauwels et Bergier. C’est pas un dispositif de propulsion dont on parle, mais bien d’un dispositif de furtivité. Or, qui sont les seconds à avoir évoqué l’usage de ces techniques ? Les russes ! Et en fait, ce n’est même pas de ça dont il s’agit ! 

Lors de la présentation, en effet, de leur énième déclinaison de leur Mig-29, le SMT à dos fuyant, ils avaient en effet laissé entendre que son mode de protection furtif ferait appel à ce procédé. Info ou intox, nul ne le sait : extérieurement, personne n’a distingué de panneaux diélectrtiques sur l’appareil. En janvier 1999 déjà un communiqué de la Russian Scientific Academy et l’interview par Nicolai Novichkov d’ ITAR-TASS du responsable de l’Académie énonçaient que les russes "avaient la maîtrise de l’invisibilité par plasma". Un article de Janes Defense Weekly de 2003 démontait point par point la présomption : à l’altitude où l’engin vole, le froid a vite fait d’empêcher la génération de plasma, à moins de générer une énorme puissance électrique. Etait-ce une réponse "diplomatique" pour cacher la réalité d’un côté de l’Atlantique ? Résultat, en tout cas, l’info russe c’était un hoax, pour sûr, et l’engin du jour ne possèdera pas non plus ce dispositif fumeux. Mais l’usage d’une onde générée peut servir à autre chose : celle d’être effectivement un piège à radars adverses, sans aller jusqu’au plasma. Le T-50 a repris les formes de l’avion supersonique mais n’a rien d’hypersonique, et n’a certainement pas de dispositif à plasma. Pour ce qui est de l’ASTRA, en revanche, on ignore totalement encore aujourd’hui comment il générerait son plasma... 

En fait, si les appareils russes présentent d’étranges panneaux sur leurs bords d’attaque, ce ne sont que des... radars. Oui, une nouvelle façon de balayer devant soit la scène de combat, comme cela le radar central peut s’occuper d’autre chose, notamment de l’attaque au sol ou des cibles précises. On a découvert ça en août 2009 seulement sur les avions russes, présentés au Maks de cette année. Le procédé n’est pas nouveau : il va sans dire qu’encore une fois il a été copié.... sur le B-2, qui dispose de ce système, à coup sûr, malgré l’absence de communication à ce sujet. On s’en est aperçu quand il a fallu mettre à jour l’appareil, lors des fameux passages de "blocks" comme le dit la jargon de l’Air Force. Pour le mettre à neuf, en 2008, on a démonté le dessous droit et gauche, où se trouvent le radar vers le sol... mais aussi les bords d’attaque, au tarif de 468 millions de dollars l’upgrade pour y mettre l’APQ-181 AESA (ici un AESA en test sur un Hercules). J-P. Petit peut aller se rhabiller. Ce sont bien des antennes radar, signées Tikhomirov NIIP, en gamme de fréquence L-band AESA (pour "active electronically scanned array"), et non des dispositifs de propulsion ! Un avion moderne, c’est un tout : l’un des points essentiels de son équipement est le radar. La bande L s’occupe des liaisons IFF et civiles (SSR) celles avec les Navstar GPS, les satellites Galileo ou Glonass et des liaisons (datalinks) de pas mal de missiles. Bref, le F-50 communique aussi grâce à ses ailes. Derrière les bords d’attaque de ses ailes, se cachent les capteurs et les émetteurs du système. La queue du Flanker su 35 dispose déjà du procédé, gageons que celle du T-50 en disposera également, bien que nettement moins haute et beaucoup plus inclinée. Quant à savoir d’où vient l’origine de l’équipement, pour cela on peut songer à un individu condamné en prison à vie (mais libéré en 2001) : en 1984 un employé de Northrop, Thomas Cavanaugh, a été arrêté sur son lieu de travail, à Pico Rivera en Californie. L’endroit où a été construit l’YF-23. Sa spécialité : les ondes courtes. A noter que le T-50 dispose d’un radar arrière de détection de missile, chose perceptible par l’éjection de ses deux parachutes de freinage (deux !) par une trappe située bien en avant du cône de queue.

Car en radar pur aussi, là encore, les russes ont largement rattrapé leur retard depuis l’époque des tubes radio découverts dans le Mig-25, lors d’une défection au Japon, à la place des transistors attendus. La mise en service en 2007 du radar le  Zhuk PhazotronAE AESA de chez Tikhomirov NIIP a démontré cette avancée : or c’est ce modèle qui équipera le T-50. Des tubes du Foxbat, on est passé aux transistors en Gallium Nitride (GaN transistors), capable de distinguer une cible de 2,5 m2 à 400km ! Les russes ont mis le temps, mais ils y sont, aujourd’hui.

Dans ce schéma étonnant, que venait donc faire notre fameux YF-23, dont s’inspire tant le T-50, me direz vous ? Tout simplement à valider le vol classique, car il faut bien, en dehors de ces exploits à haute vitesse, que l’enfin décolle et se pose, tout simplement. pour beaucoup de spécialistes, l’YF-23 n’était que l’avion décliné du modèle plus rapide, destiné à faire gagner du temps sur l’enveloppe de vol jusque Mach 2,5. Northrop, pour réduire ses coûts de développement, se serait servi de l’YF-23 pour valider sa cellule, ses contrôles de vol et même ses veines à air, conduisant du dessous de l’aile à l’arrière de l’appareil. A l’arrière aurait été installé le"pulse detonation", la veine d’apport d’air étant double, un peu sur le modèle du célèbre Leduc 022 ou même du Griffon français, qui comportaient tous deux un réacteur normal insérés dans une veine à air plus imposante. D’où le look reconnaissable par l’arrière à mille lieues du Griffon, à l’imposant postérieur. Rappelons que grâce à son pilote André Turcat, il a été le premier avion français à franchir Mach2. Pour renforcer l’idée, certaines descriptions de l’YF-23 insistaient sur la trop importante section des logements de réacteurs, à l’arrière. C’était nettement visible. Le T-50, en comparaison, à bien deux énormes tuyères arrière, mais elles sont carrément du diamètre du réacteur, façon Su-27. Et ne semblent pas avoir non plus de dispositif de poussée vectorielle, pour une raison simple : c’est lourd et ça ne sert pas à grand chose. Il y a bien deux sortes d’avion modernes aujourd’hui : le "fast mover" de reconnaissance, à "pulse detonation", dont ont attendra de voir un jour les clichés, et l’avion de combat, qui après être parti sur des initiatives douteuses, revient à davantage de classicisme : on ne doit pas tout confondre. Les guerres modernes ne sont pas celles du Viet-Nam, le temps des MIg-Killers est révolu. Aujourd’hui c’est simple : le chasseur doit aussi s’occuper du sol et savoir bombarder, tout en étant capable d’évoluer à 65 000 pieds. Un joli casse-tête pour les ingénieurs de l’armement. Certains ont a tout prix voulu y ajouter des capacités supplémentaires de voltige avec des tuyères orientables : autrement dire que c’est une hérésie.

Ah, la célèbre poussée vectorielle ! ! Pendant vingt ans, on a pensé que c’était LA solution miracle. Après avoir testé la manœuvrabilité avec des sortes de "pelles" commandées à l’arrière du flux, façon X-31, (qui a mal fini) on a finit par faire des tuyères vraiment orientables, du moins chez les soviétiques, les américains préférant détourner le flux par un manchon supplémentaire apposé en bout de tuyère. Le procédé est lourd, et transforme l’avion en phénomène de foire : il fait des pirouettes, certes, comme sur le superbe Mig 29 OVT, mais sans plus. Idem pour le Flanker. La poussée vectorielle ne sauvera pas le Su-30 pour autant au Bourget....(à trop vouloir en faire, parfois....) N’importe quel missile évolué (muni lui aussi de poussée vectorielle  !) finira par le rattraper au bout de deux ou trois virages. Les missiles eux-mêmes sont devenus... tournoyants, avec leurs déviateurs de jets ou leurs ailerons "canard" ! Résultat, plus personne n’envisage le fameux combat tournoyant façon Viet-Nam entre un Phantom II et un Mig -21. Et on s’aperçoit surtout après coup, qu’au Congrès ou au Sénat, ceux qui avaient tant appuyé le dispositif de tuyères orientables du F-22 n’étaient autre que d’anciens tueurs de Migs qui rêvaient toujours d’en découdre avec des communistes. La poussée vectorielle est une fausse bonne idée. Son abandon par le T-50 une bonne chose, raisonnée.

A l’époque, sans songer aux tuyères orientables, on n’avait pas compris pourquoi des bossages aussi énorme sur l’YF-23 pour loger les Pratt & Whitney F119-PW-100’s (87-800) de 35,000 lbs. de poussée maxi (15,8 tonnes) ou les deux General Electric F120-GE-100 (87-801). C’est le Pratt & Whitney F119 qui a gagné et a équipé le F-22, et équipe aussi le F-35. C’est un monstre de puissance, mais à voir décoller sur une vidéo le T-50 en quelques centaines de mètres, et monter en chandelle aussitôt après, on peut se dire que les russes ont peut-être déjà mieux ! L’appareil est donné pour 300-400 mètres seulement au décollage, grâce à une aile surdimensionnée ! Le Raptor, annoncé au départ pour 610 m nécessite plus de 915 m (c’est son minimum à vide !) : le double voire le triple du russe ! Ses réacteurs, à celui-là sont des 117S de chez Salyut Machine Building Production Enterprise. C’est un modèle Lyulka AL-31F, amélioré atteignant les 14.5 tonnes de poussée. Mais l’avion ne péserait que 30 tonnes maxi à pleine charge (et 20 à vide, comme le Su-27), contre 38 à pleine charge pour le F-22 ! Les russes ont enfin vaincu leur problème de poids : les progrès chez eux sur les composites ont pris du temps, mais semblent enfin efficaces. Evidemment, le nouveau venu n’a rien d’hypersonique, mais en copiant le réel vainqueur du tournoi de qualification de l’ATF, ils prennent nettement le dessus sur le Raptor si décrié. Mais le dessin de l’appareil nous donne une autre indication précieuse. Les avions russes sont réputés plutôt costauds, leur cellule peut servir à tout.

Pas d’hypersonique, donc, pour notre nouveau venu, mais du supersonique tenu facilement , comme pour le F-22 surtout, du "supercruise", à savoir la tenue de Mach1 sans post-combustion. la grande nouveauté, en aviation, ces dernières années étant cette capacité, car la post-combustion (l’injection de kérosène en tuyère de sortie) est très coûteuse en carburant. Or, là, de réels progrès ont été faits chez les soviétiques, réputés être dispendieux en essence. Leur réacteur AL-41F, amélioration de L’AL-31 F qui a brièvement équipé le Mig MFI 1.42, prototype aujourd’hui remisé, en est la preuve. Comme les américains, les russes font confiance aux céramiques désormais pour garnir les tuyères de leurs appareils. Avec des réacteurs monstres de puissance, la capacité au combat s’améliore en effet. Un Flanker de 20 tonnes se voit avec deux AL-41 F doté d"un ratio poids/poussée de 1,7, supérieur aux deux appareils américains en lice comme le F-22 ou le F-35 note Ausairpower. 

En effet, son aile immense en fait une plate-forme de bombardement parfaite. Il ressemble davantage au projet d’un FB-22 monoplace ou biplace de bombardement, un projet définitivement enterré, qui a vu sa configuration changer selon les périodes. Bizarrement, un autre projet de B-23 "Condor" reprenait tout l’arrière du YF-23 mais révélait d’étranges réacteurs à entrée d’air à "souris". Un bombardier "intérimaire" en attendant plus gros, selon le Pentagone : le B-52 va finir par voler 90 ans à ce rythme là avant d’être mis au rebut (c’est le chiffre officiel avancé : il va voler effectivement 90 ans !!!). Aviation Week, dans son édition du 28 novembre 2004, cernait bien le problème : l’aviation américaine est en panne sérieuse de bombardier, c’est une évidence. Le B-52 va bientôt se désagréger tout seul en vol de vieillissement (des accidents inexpliqués accréditent la thèse de sa dangerosité !), le B-1 bridé en vitesse présente un coût de fonctionnement faramineux, et le B-2 est une catastrophe à gérer, à ne pas même supporter la pluie... A vrai dire, l’aviation militaire américaine est en panne : à n’avoir écouté que ses lobbyistes, elle a fini par fabriquer des avions totalement inadaptés où les erreurs de conception sont manifestes. Les russes le savent bien, qui déploient tranquillement une panoplie d’appareils qui sont tous supérieurs aux modèles US : jusqu’ici, seul le Raptor pouvait prétendre à faire figure d’opposant imbattable. Toute la publicité du Pentagone à son égard allait dans ce sens. Avec l’arrivée du T-50, les russes reprendront-il le dessus ? C’est ce que nous allons voir.

Pire encore : le Raptor étant interdit à ce jour à l’export, des pays commencent à se poser des questions : un très intéressant site australien résume le problème en un seul schéma. D’un côté un F-18 Super Hornet et un F-35, de l’autre un Su-35 et un T-50. Il n’y a pas photo : les russes l’emportent haut la main ! Le T-50 vient tout simplement d’apporter des cheveux blancs à pas mal de militaires américains et d’autres pays, à qui on a promis un F-35 qui, plus on le regarde, plus on le trouve inadéquat. L’hégémonie aérienne américaine n’existe plus telle qu’elle a pu l’être. Dans tous les secteurs (transport, hélicoptères, avions de contre-insurrection), les failles sont visibles. Le nombre seul peut encore la sauver : des Raptors, il va y en avoir 180, (au lieu de 480 et 750 au départ !) mais on ne sait absolument pas si le T-50 va être produit en masse. A le voir construit aussi vite, on se dit que ce ne devrait pas être un problème... à part les fonds à débloquer !

Toujours à propos de l’aile, rappelons aussi que c’est Northrop, justement qui avait conduit les essais du X-29 à aile en flèche inversée. Une vieille idée allemande un peu risquée qui présentait de beaux avantages avec l’aide des ordinateurs de bord et des matériaux permettant de faire des ailes minces et résistantes aux forces de torsion. Les russes en avaient un prototype assez performant, le Sukhoi Su-47, un monstre, roi de la pirouette également, qui avait hanté pas mal de graphistes qui avaient donné au T-50 le même look, en présumant un peu trop de la réalité. Trop risquée, n’apportant pas d’avancée véritable, l’aile futuriste a été remise au placard au profit d’une aile très voisine du Raptor, mais avec une plus grande superficie. Visiblement, on a pas visé les acrobaties, mais la stabilité de la plateforme de tir ou de bombardement !

Reste la furtivité. L’avion est présenté par les russes comme leur premier chasseur de ce type. Il est vrai que la série des Migs 29 ou des Sukhoi 27-35 était loin de l’être : grandes dérives verticales, fuselage rond, entrées d’air non masquées, les pièges à ondes étaient nombreux. Si le T-50 paraît plus évolué, vu de côté ou de dessus, vu de dessous ça se complique sérieusement. Le tunnel entre les deux réacteurs est toujours proéminent, même si on semble l’avoir comblé par une surface plane. Visiblement, les russes ont joué la compatibilité avec leurs systèmes d’armes et leurs énormes missiles à position ventrale. L’idée qui en ressort, c’est que ce que craignent les russes est la détection par dessus : celle d’un fast mover ou d’un satellite, mais pas celle du dessous, celle des radars au sol. L’avion, à ce sujet, grâce à ces antennes d’ailes, doit effectivement proposer une batterie de contre-mesures suffisante pour éviter au mieux la détection. En tout cas, visiblement, c’est bien un de ses points faibles. En tout cas, on avance sur la découverte du "Raptorsky".

Demain je vous propose d’analyser en détail les deux programmes qui posent problème aux USA : le F-22, toujours, mais aussi le F-35, qui s’achemine vers la plus grande catastrophe financière aéronautique de tous les temps, au train où vont les choses. Il ne restera plus après qu’à faire le tour des hélicoptères, où là... c ’est pire encore pour les USA (sans parler de l’Osprey, qui fait fondre le pont des porte-avions où il se pose, comme le F-35 !). Décidément, le T-50 entre en scène dans un jeu de quilles ou les américains peuvent perdre énormément. D’où l’ inquiétude non dissimulée à l’apparition sur les fonts baptismaux du nouveau venu russe.