En Libye, Obama a ressuscité Air America... et ses DC-3 !

L'appareil, d'apparence un bon vieux Dakota IV, présente deux excroisssances orientées à 90° l'un de l'autre de chaque côté du fuselage avant. Le genre de modification connue, car ce n'est autre que deux détecteurs de missiles AN/AAR-47 (V) 2 fabriqués (par BAE) et montés par... SEA, autrement dit Southeast Aerospace, sur les Sykorsky ST-61 "spéciaux" destinés aux transports de personnalités en Afghanistan (photo ici à gauche). Une entreprise que je vous ai déjà décrite... lors de ma longue enquête sur Ben Laden,à laquelle la CIA a pris une large part. Pour modifier les hélicoptères afghans, Southeast avait hérité d'un contrat en or, avec 450 millions de dollars payés par l'USTranscom à Arr Corp, pour la fourniture pendant cinq ans d'hélicoptères ST-61 Sykorsky, de vieux coucous remis à neuf, notamment au niveau du cockpit entièrement modernisé.   En même temps, comme je vous l'avais fait remarquer, l'étude attentive d'un très bon magazine d'aviation, "Air International" (vol 82, N°5), m'avait appris que d'autres hélicoptères anciens avaient été remis à neuf par la même firme, tels des C-46E Sea Knight bi-rotors de la Navy, repeints à neufs après avoir reçu leur cockpit "all glass", à savoir muni de grands écrans LCD à la place de leurs voyants habituels ; des appareils, vous avais-je dit destinés au "Bureau of Diplomatic Security of US Department of State (DoS)". Selon la légende de la photo, il aurait été remis à neuf officiellement par le "Fleet Readiness Center East  "au MCAS de Cherry Point, en Caroline du Nord. En fait, on l'avait trouvé bien au fond du hangar de SouhEast Aerospace, qui s'était chargé des modifications, comme l'indiquait la photo accompagnant l'article : en fait c'était donc un contrat de la Défense, annoncé comme tel, mais entièrement réalisé par des firmes privées, dont la principale était un paravent de la CIA, via ses liaisons avec les mercenaires privés de Blackwater-Xe.

Dans le même article, je vous avais en effet trouvé qui se cachait réellement derrière "AARCorp", la société qui avait alors racheté Aviation Worldwide Services (AWS), issue elle-même de deux sociétés : Presidential Airways et STI Aviation. Presidential Airways étant la société bien connue d'aviation de Blackwater-Xe, la seconde, dirigée elle aussi par Richard Pere... un autre avatar de Floride de Blackwater. Ce qui se cachait, derrière ses liens avec Blackwater-Xe, c'était bien la CIA en effet, ce qu'un crash d'hélicoptère d'origine russe, enregistré chez AAR, le 16 janvier 2012. A bord, trois américains, pilotant un hélicoptère russe volant sous immatriculation civile en Afghanistan... et portant des couleurs équivoques, pouvant être confondues avec des hélicoptères... pakistanais. L'idée ayant présidée à leur activité étant d'aller leur faire visiter régulièrement la frontière, quitte à s'égarer parfois en terrirtoire du pays voisin... une technique connue de la CIA, appliquée durant toute la guerre froide, notamment. Et celui qui l'avait révélé n'était autre que notre trop bavard Schmidle : "dans une histoire remarquable du New—Yorker de cette semaine, Nicolas Schmidle rassemble l'image la plus détaillée à ce jour du raid qui a tué Oussama ben Laden. Mais l'élément le plus explosif de l'article explosif pourrait être la révélation que des commandos américains se faufilent dans le Pakistan à la régulière".  Les hélicoptères "discrets" d'AAR se faufilent donc bien dans les zones tribales pakistanaisee... pour y faire quoi, ceci est une autre histoire ! Le raid d'Abottobad a dû être révélé en raison de son crash, mais d'autres "visites" nocturnes ont eu lieu, sans déployer les dernières merveilles furtives du Pentagone. En tout cas c'est bien la CIA qui se retrouve ainsi déposée par des hélicoptères initialement dédiés au transport de personnalités, sous le vocable du "Bureau of Diplomatic Security of US Department of State ou DoS".

Ce fameux DC-3 appartient bien au DoS, lui aussi, et son allure extérieure assez surprenante est toute une histoire, car l'appareil a subi d'importantes modifications avant de venir se poser à Malte, puis à Malte, Benghazi et à Bagdad. Un excellent article du magazine Air&Space de mai 2000 ; précieusement gardé au fond de ma bibliothèque personnelle, m'avait à l'époque montré en détail les prouesses de la firme Basler Turbo Conversions, installé à Oskosh, dans le Winconsin (au pays des collectionneurs d'avions, ou les modfications de Basler passent pour iconoclastes !). Extérieurement, ça se distingue tout de suite, en effet : les hélices (des Harzell à 5 pales) et les moteurs (des turbines Pratt&Whitney PT6A-67R remplaçant les moteurs classiques à 14 cylindres) montrent que l'appareil a subi un "refurbishing" intense (on a même pensé à limiter les émissions infarouges au dessous de l'appareil en répartissant les sorties de gaz au dessus de l'aile !). Le voilà ainsi doté de moteurs moins gourmands, et à la fois d'une augmentation du rayon d'action grâce à de nouveaux réservoirs greffés dans la seconde partie des ailes.  Ce n'est pas la première fois que l'on greffe des turbines sur un DC-3 : dans les années 60 les anglais avaient commencé avec des Mamba ou des Dart, mais c'était l'américain Conroy qui avait le mieux réussi avec la greffe de 3 Dart, faisant du DC-3 un drôle de trimoteur utilisé par la société Polair, notamment, qui il'avait loué à l'Us Navy pour des "recherches".... déjà suspectées de surveillance de stations polaires russes. Les anglais avaient aussi été les premiers à tester les radars sur le DC-3, dont ils avaient reçu des milliers d'exemplaires pendant la guerre, avec des versions silaires à celle du R4D-6Q, fabriqué lui aux USA, et acheté notamment par le Japon. Notre N707BA ayant lui un historique bien fourni, venant de la Miami Valley Aviation, une société charter basée à Middletown, Ohio, après une longue carrière au Canada.

D'autres détails, moins visibles au premier coup d'œil le montrent également, comme le remplacement des gouvernes entoilées par de l'aluminium. La porte cargo arrrière a été profondément modifiée, pour s'ouvrir en 3 pans. Le fuselage a été allongé, à l'avant en deux parties, pour 2,50m au total, augmentant la capacité d'emport de 35%, et une modification beaucoup plus subtile du bout des ailes (renforcées  !) a permis d'augmenter la portance et a améliorer les évolutions à basse vitesse. L'engin a entièrement été recâblé, et le cockpit profondément modifié pour le mettre aux normes actuelles (des Garmin on été utilisés).  On lui a même greffé un treuil, au fond de la carligue !!! Des transformations coûteuses, mais, qui, au final, en ces temps troublés où l'heure de cosntruction devient trop onéreuse, revient moins chère que l'élaboration d'un avion entièrement neuf. Le Pentagone réalise des économies de bout de chandelle obligatoires, embourbé comme il l'est dans des programmes aux coûts démultipliés comme le F-35, cette énième danseuse ratée.

Les modifications qui font du bon vieux DC-3 un engin multitâches, pouvant servir d'appui-feu (ce qu'il avait fait au viet-nam sous le surnom de "Puffy"), d'appareils muni d'une boule FLIR pour la lutte contre la drogue (l'un d'entre eux a été vu en Afghanistan et un autre en Colombie), ou de porte-parachustistes... et pas n'importe lesquels non plus : les fameux "smoke jumpers", ces pompiers volants entrainés à Marana, dont on sait qu'ils effectuent aussi des missions "black" pour la CIA (voir leurs exploits dans l'épisode cité), entre deux incendies de forêt (à droite, en voici deux à bord s'apprêtant à sauter) !!! 

Comme tout engin travaillant pour la CIA, l'avion vu à Benghazi a subi des mofifications régulières. Le photographe Henrik Bergman avait résussi à prendre un cliché au camp Marechal (une ville du Nevada) en 2007 du N707BA dans sa première livrée de modifications, avant qu'il ne soit remis au Département d'Etat américain Air Wing (DoSAW) en novembre 2008.  Un autre BT-67 du DoSAW vole régulièrement en Afghanistan, le N73CD, ancien avion de patrouille maritime sud-africain construit en 1944, redevenu civil en Floride, que l'on a vu aussi en Amérique du Sud avant d'être transformé chez Basler (en 2005). Au départ, la "boule" FLIR faisait partie du nez, et elle a ensuite été déplacée sous le cokpit, comme le montre le cliché du N834TP, autre appareil de la série. Un avion plutôt discret, dont on a pu s'apercevoir de l'existence le 2 avril 2009 quand il a raté son décollage en plein désert du Mohave. Vautré et profondément abmé sur tout le dessous, son existence future était alors en sursis.

Le DC-3 de Benghazi est donc bien lié aux opérations spéciales, comme l'indique l'excellent forum spécialisé Prune : "le Special Operations Command n'est pas la seule organisation qui nécessite un transport fiable anonyme, pour voler dans et hors des zones de guerre. Le Département d'Etat américain fonctionne depuis 70-ans avec des avions cargo Douglas DC-3 à l'appui de ses lointains avant-postes diplomatiques dans des pays comme la Libye et l'Irak (ci-dessus un C-47 d'Air America photographié à Hong-Kong en 1967 !). Mis à jour avec de nouveaux moteurs, les DC-3 de la Seconde Guerre Mondiale ne sont toujours pas très rapides - 150 miles par heure ou presque - mais ils peuvent décoller et atterrir un peu n'importe où. Un DC-3 était de garde à l'appui de Christoper Stevens, l'ambassadeur américain en Libye, au cours des mois précédents, avant qu'il ne soit tué dans une attaque terroriste en eptembre dernier contre le consulat américain à Benghazi. Les transports anciens mais efficaceq font partie du département peu connu de Department of State Air Wing, qui possède 230 appareils et, selon l'aviation journaliste David Cenciotti, réalise des missions, y compris "la reconnaissance et de surveillance, de commandement et de contrôle pour des opérations antidrogues."

Il n'y a pas que le DoS pour utlliser les DC-3 modifiés par Basler. D'autres firmes, le plus souvent minuscules, les utilisent, telle la société Stevens Express Leasing Inc, dont un des appareils, le N845S, a été vu récemment encore aux Açores, relais du trajet Etats-Unis Europe, on le sait. En provenance de St-Johns, il repartait le lendemain pour le Maroc. Or le propriétaire, un avocat Douglas R. Beaty, est aussi lié à Devon Holding & Leasing, Inc, les deux sociétés étant mouillées dans les extraordinary rendition de l'ère Bush. Le N845S, lui aussi visiteur régulier de Malte. "Alors que celui qui écrit ici n'a aucune connaissance personnelle de l'exactitude ou l'inexactitude de ce qui suit, les articles de journaux et de nombreux sites Web qui ont de l'intérêt pour ces questions identifient Stevens Express Leasing Inc, les propriétaires enregistrés de ce C-47, comme étant une société écran de la CIA, et ils pourraient bien avoir raison. Il est affirmé que la CIA utilise Stevens Express Leasing et plusieurs autres sociétés et les laisse apparaître comme les propriétaires d'aéronefs, qui sont ensuite utilisés pour des activités clandestines. L'adresse de la société se trouve à Cordova, dans le Tennessee, qui est une banlieue de Memphis. Ici se trouve le bureau d'un avocat, dont l'adresse est celle de Stevens Express Leasing. La société n'a cependant pas d'employés, pas de locaux d'activité et aucun site Web. Au lieu de cela, comme on le décrit le rapport « la société est un avocat sous-traitant de la CIA qui fournit une boîte aux lettres, les registres de la société à l'État, des aéronefs à la FAA et des interfaces pour d'autres moyens nécessaires aux organismes gouvernementaux ou le grand public ». L'appareil a été vu à Bogota en 2008 et à Medellin en 2011. Karl E. Hayes, chez l'indispensable Ruudleeuw, lui a retrouvé sa "biographie" complète : avant même d'être enregistré comme impliqué dans les vols de torture, l'avion travaillait déjà pour la CIA, dès le mois de mars 1951 ! L'avion a changé de numéro d'enregistrement à la FAA un nombre considérable de fois : construit en 1944 sous le n°25509, il a successivement porté les indicatifs N61696, N68071, N21669 et ensuite transformé par Basler en 1992 pour devenir N5156T. Alors chez Aero Contractors, autre paravent de la CIA, il s'est rendu à Baghdad, au Caire, à Tashkent et à Kaboul pour des missions secrètes avant de devenir N845S. A Medellin, il sera vu aux côtés du DC-3 de la police et du Fokker des forces armées (N°1041) (photo ci-dessous). A part ça, il est vrai, la CIA n'aurait pas participé aux modifications de deux de ses MIL-Mi17 en appareils sauveteurs de Bettencourt...

  Les DC-3 du DoS sont donc bien connus des "spotters" ; toujours à l'affût de leurs mouvements discrets. L'un d'entre eux, Franco Debattista, en a surpris un, justement, à Malte, le 28 octobre 2011 à Malte. Et c'est bien notre 707BA, aperçu a plusieurs reprises l'année précédente en Afghanistan (pas venu comme Merah y faire du tourisme, visiblement : il y était déjà venu en 2009, y faire des "touch and go" !). En 2008, notre grand voyageur bimoteur avait été photographié en Allemagne, à Zurich, et également à Sofia. C'était peu de temps après sa livraison : sa plaque d'immatriculation Basler porte le 16 août 2008 comme date de fabrication. Le 28 octobre, c'est à peine 8 jours après la mort de Mouammar Kadhafi, et la Libye vient juste d'avoir son survol autorisé. L'appareil avait déjà été aperçu faire des rotations à cet endroit au début du mois d'octobre (avant la mort de Kadhafi, donc), et plusieurs fois depuis février. Le 6 novembre, il repassait à nouveau par Malte. Le 20 novembre, il repartait pour la Libye, via Malte, où il éclatait son pneu droit (à force d'atterrir.... plutôt "sec"), offrant aux spotters une belle occasion de le saisir avec son appellation DoSAW bien lisible au dessus des hublots du fuselage :

Des rotations entre Malte... la Libye et l'Irak, avant octobre 2011, alors que le domaine aérien libyen était fermé par l'Otan (l'interdiction n'a pas été levée avant le 25 octobre, partiellemen et le 27 officiellement) ! Vu le nombre de missiles Strella en circulation dans le pays, on comprend pourquoi on a équipé l'appareil de détecteurs de départ et de trajectoires de missiles ! Un appareil rentré en juillet 2012 pour voler entre la Floride et le Honduras, haut lieu du trafic de drogue (c'est un appareil travaillant pour la DEA, ne l'oublions pas), après être repassé en mai par Reijavik, à son retour au bercail américain. Et reparti depuis en...Irak, où il était positionné jusque fort récemment après être repassé en juillet par...Malte. A la CIA, on ne chôme pas ; semble-t-il...avec les vieux coucous.

Bref, Obama, comme G.W.Bush, a fait un usage intensif de cet appareil, un des derniers modifiés par la firme Basler, et dont les occupants réguliers étaient les forces spéciales sous commandement de la CIA. Un usage intensif, et une bourde monumentale, aujourd'hui reprochée : lors de l'attaque de l'ambassade US en Libye, l'avion, resté positionné en Irak, avait amené l'équipe de mercenaires privés chargés de protéger l'ambassadeur. Alors que des mails annonçant une possible attaque d'activistes, ces mêmes mercenaires de chez Blue Mountain, sentant le danger venir, avaient demandé à ce que "leur" avion soit repositionné à Benghazi, en cas d'exfiltration nécessaire. Un danger que la célébration des attaques du 11 septembre laissait entrevoir (l'attaque de Benghazi ayant eu lieue le 11 septembre, justement !).  Selon ce qu'on sait aujourd'hui, cela leur aurait été refusé, au prétexte d'une somme excessive demandée pour ce transfert, alors que l'administration d'Obama débloquera quatre jours plus tard plus de 100 000 dollars pour une station de recharge du parc de voitures électriques Chevrolet Volt fournies à l'ambassade de Vienne.

Une belle erreur d'appréciation, qui, on le sait, à coûté la vie à l'ambassadeur, quoique personne, à ce jour, puisse imaginer que le DC-3 Basler aurait pu permettre une évacuation rapide de personnes assiégées par une attaque visiblement concertée à l'avance, n'ayant rien à voir avec la diffusion du film inepte ayant enflammé le monde musulman. C'est plutôt l'absence d'évaluation globale du danger des anciens partisans de Kadhafi (froidement exécuté), qui est à l'origine de la bévue obamienne, qu'Hillary Clinton a déjà assumée en se sacrifiant en quelque sorte pour son président. Le problème est que cette bévue va peser lourd dans le vote des américains, les partisans de Romney mettant en avant l'amateurisme d'Obama lors des événements en apportant à la presse les preuves des échanges mails ou de Fabebook  des activistes islamistes, quelques heures vant l'attaque, et même pendant son déroulement. L'image de Christopher Stevens, asphyxié par les fumées de l'attaque et qui décédera un peu plus tard à l'hôpital de Benghazi n'a pas fini de hanter les rêves de Barrack Obama, en cas de défaite face à Mitt Romney, qui se présente déjà comme encore plus imbécile qu'un G.W.Bush pendant les huit années consécutives où il a été au pouvoir.

(*) de l'usage des DC-3 comme avions barbouzards, c'est ici en 1978 avec des français avec la disparition du "Fox Bravo India Echo Echo", avec comme ancien propriétaire Pierre Teyssèdre alors pilote personnel de Jacques Blanc, le secrétaire général du PR du moment et comme pilote une tête brûlée de l'OAS amnistié en 1968 (c'était alors pour aider "discrètement" Kadhafi) :

http://bases.ourouk.fr/unite/u-result_frame.php?catalogueID=3667&NumeroJournal=308

L'épisode expliquant le rôle d'AAR :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-americains-et-l-isi-ont-118628

le Base Camp du Nevada des avions "discrets" de la CIA a été décrit ici en détail :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/de-victor-jara-a-guantanamo-la-57457

http://www.lazygranch.com/basecampsro.htm

http://www.lazygranch.com/basecamp.htm

http://www.dreamlandresort.com/info/basecamp.html

Texte "les taxis de la torture" :

http://www.ocnus.net/cgi-bin/exec/view.cgi?archive=103&num=26305

Les "Janet Flights", ou le monde des travailleurs cachés :

http://vectors.usc.edu/issues/4/trevorpaglen/

Le projet Anabasis

http://www.8newsnow.com/story/6159709/i-team-secrets-lies-and-alibis-in-the-nevada-desert?clienttype=printable

http://www.simonconwaybooks.com/A%20Loyal%20Spy%20-%20Anabasis.html

liste des avions suspects repérés au Portugal :

http://www.shannonwatch.org/sites/shannonwatch.org/files/docs/Gardai_Evidence_Summary.pdf

la liste des avions de 'rendition" étant passés par Shannon (Irlande) :

http://www.shannonwatch.org/sites/shannonwatch.org/files/docs/Gardai_Evidence_Summary.pdf