Le « Nightmareliner » de Boeing
Le dernier appareil commercial de Boeing vient donc d'être contraint à rester au sol, par la puissante agence américaine de sécurité aérienne (FAA). La décision fait date, car c'est la première fois depuis 34 ans que les Etats-Unis suspendent un modèle d'avion. La dernière fois c'était en effet suite au crash d'un DC-10, le N° N110AA, celui du vol American Airlines 191, qui s'était écrasé le 25 mai 1979 à Chicago, après perdu un de ses trois moteurs en vol, tuant 271 personnes à bord (plus 2 au sol). L'enquête forcera MacDonnell à revoir toutes ses attaches de pylones de réacteurs, mettant fin à la carrière de l'avion qui réussit néanmoins à se reconvertir en cargo peu après. Mais trop tard, son sort d'avions pour passagers avait été scellé. Cette fois-ci, pas de morts, heureusement, mais toute une série d'incidents récurrents dont plusieurs liés à un phénomène qui est la hantise des vols commerciaux, à savoir le feu à bord. A l'origine de ces incidents, une conception présentée comme révolutionnaire mais qui ne semble pas avoir assez écouté les critiques de ceux qui, en observant d'autres accidents récents, avaient émis l'idée que Boeing se fourvoyait dans sa conception du 787.
Reprenons donc la gestation de l'allume-cigare volant. En 2004, Boeing révèle son projet 7E7, qui se veut "révolutionnaire", avec un accent marqué sur les économies de carburant, la tarte à la crême du transport aérien du moment. L'engin est pour le moins ambitieux, car entièrement réalisé en carbone, pour le fuselage, un avion tout électrique qui emporte une centrale du même nom d'une puissance encore jamais vue à bord d'un avion. La présentation semble élogieuse, en effet... sur le papier, où l'on présente même la réduction du bruit pour les riverains comme argument supplémentaire. Un 'avion de rêve est alors en gestation. "Plus légers et plus résistants que l'aluminium, ils contribuent, selon Boeing, à réduire la consommation de carburant et les coûts de maintenance respectivement de 20% et de 30 % par rapport aux avions de même capacité en service, les B767 et les A330. Une arme imparable à l'heure du pétrole cher et à la mobilisation en faveur de la réduction des émissions de C02 à laquelle participent grandement les deux motoristes General Electric et Rolls-Royce, sélectionnés sur le programme. Ces derniers ont également le mérite de réduire les décibels autour des aéroports. L'empreinte sonore sera inférieure de 40 % à celle d'un 747. Le PDG d'ANA de l'époque assure qu'une fois les 50 B787 entrés dans sa flotte, ils permettront de dégager 770 millions d'euros par an."
Pour vendre davantage encore le projet, on présente des intérieurs où dominent les éclairages indirects, dans une mise en scène organisée par les designers de chez Edèse Doret, un "look" baptisé "Sky Interior" avec les lumières, sans mauvais jeu de mots, apportés par un étrange designer d'intérieur au nom à consonance française. La Firme Teague,dirigée par Frank Del Giudice, une firme âgée de 86 ans, qui avait jadis designé le Stratocruiser a elle aussi été mise à contribution. La description proposée laissait augurer de belles choses en effet :
"Une entrée accueillante avec un nouvel éclairage et une architecture tout en courbes crée une ambiance chaleureuse
- Les passagers ont l’impression de se trouver sous un ciel bleu simulé par des LED et d’être dans une cabine plus large.
- Ils disposent de plus d’espace pour les bagages de cabine dans les compartiments supérieurs au-dessus de leurs sièges.
- La forme des compartiments rehausse la cabine la rendant plus spacieuse et les passagers disposent de plus d’espace en dessous des sièges pour leur permettre d’étendre leurs jambes.
- Les boutons de contrôle pour allumer la lumière et appeler l’hôtesse ou le steward sont plus facilement accessibles et mieux séparés. Les passagers disposent également de haut-parleurs de meilleure qualité.
- La décoration de la cabine a été améliorée avec des parois au design moderne et des hublots plus agréables, offrant au passager une réelle sensation de vol.
- Les écrans tactiles réunissent tous les contrôles existant, y compris ceux pour allumer ou éteindre la lampe de lecture personnelle. Ils sont plus larges et possèdent une meilleure résolution pour regarder les programmes de divertissement à bord de façon automatisée."
Les dirigeants de Boeing ne lésineront pas sur le discours vantant le look interne, dans lequel la lumière électrique, faite désormais par des LEDs, joue un rôle promordial : "Quand à la plupart des passagers à bord d'un avion de ligne, ils entrent dans l'espace restreint à l'intérieur de la porte, se pressent devant une hôtesse de l'air debout dans la cuisine, la tête tournée avec envie dans la cabine de première classe, e arrivant dans des allées bondées comme dans un autocar. Quand ils seront à bord d'un 787, ils entreront dans un hall d'accueil spacieux fait de deux arcs courbés vers le haut dans un plafond qui semble disparaître dans un ciel clair du matin. Les passages tourneront les yeux vers le haut. Le plafond, éclairé avec de la lumière émise par les LED cachées (des diodes électroluminescentes), en contraste avec l'éclat des tubes fluorescents qui fournissent la lumière dans les cabines d'avion de ligne classique. Pendant le vol, le personnel navigant pouvez modifier la luminosité et la couleur de l'éclairage de la cabine afin de créer un sentiment de matin, de crépuscule ou de nuit. « Il permet à toute votre vision périphérique de créer un sens de l'espace », affirme Emery de l'utilisation dans 787 de la lumière et de l'architecture. "De plus le plafond crée un sentiment d'infini, d'aller vers le haut. (...) Il ajoute :« Ah, soulagement ! "Le 777 est 16 pouces plus large que le 787, mais nous avons des gens qui viennent ici et nous disent : « Oh, je ne savais pas que le 787 était plus grand [que le 777] ».
L'impression, présentée en avant... et un emballage médiatique comprenant même une sorte de gourou du design au nom à consonnance française : "Boeing a également embauché comme consultant un expert en marketing d'origine française et psychologue nommé Clotaire Rapaille (prononcé ruh-PIE). Rapaille, auteur de livres tels que "Le Code de la culture : un moyen ingénieux de comprendre pourquoi les gens dans le monde vivent et achetent comme ils le font", s'est fait un nom pour lui-même analyser comment les gens dans différents pays perçoivent les produits de consommation. Les américains, selon lui, voient l'automobile comme un moyen de créer une identité pour eux-mêmes. Un Allemand achète une voiture en pensant à l'ingénierie. Rapaille a été consultant pour 50 des 100 plus grandes entreprises aux États-Unis, de Daimler-Chrysler à DuPont, et est souvent crédité d'avoir apporté des éléments de design qui ont fait du Daimler-Chrysler PT Cruiser une des voitures les plus réussies de la dernière décennie". Bizarrement, l'engin ne se fabrique pourtant plus... depuis le 9 juillet 2010 et n'a pas rencontré de succès de vente en Europe. L'homme est disons... diversement apprécié.
La fée électricité a donc sévi partout dans l'appareil. Si la carlingue se distingue par ses éclairages, le reste est à l'avenant. S'ajoutent en effet une multitude d'innovations, comme l'usage à de la fibre optique, ou de l'électricité à forte dose comme source d'énergie pour actionner différents équipements ou systèmes. Les systèmes électriques aujourd'hui mis en cause ont en effet l'avantage d'être moins lourds que les systèmes hydrauliques. C'est la recherche maximale de l'allègement qui a conduit à les privilégier. Pour la première fois, par exemple, le système de freinage de l'avion est également électrique (et fait par les français de Messier, avec Bugatti et Dowty, du groupe Safran). Résultat avec tout recours à l'électrique,, la puissance électrique nécessaire au B787, fournie par six génératrices, est quasiment deux fois plus importante que celle de l'A380, dont la conception, il est vrai précède l'appareil de plusieurs années. "Avec 1,5 mégawatt elle peut alimenter un village de 1500 foyers" peut-on lire un peu partout. C'est aussi soit plus de cinq fois la puissance embarquée sur un 767 de génération précédente !!! L'avion incorpore une centrale électrique, elle aussi dessinée par des français de chez ECEZodiac Aerospace. Comme le dit la presse d'alors, "le Boeing 787" (sa nouvelle appellation) "reflète une approche totalement nouvelle de systèmes embarqués. Pratiquement tout ce qui a toujours été alimenté par prélèvement d'air des moteurs a été la transition vers une architecture électrique". Ah, tiens, adieu donc les fabrications d'éclectriticité à partir de bêtes dynamos actionnées par les moteurs... " A bord, les systèmes concernés sont :
L'électricité à bord d'un appareil à composite, ce sont d'autres problèmes en prime, car comme le précise Zodiac, on ne dispose plus de la "protection" électrique qu'offrait la carlingue traditionnelle : "par ailleurs, ECE a dû prendre en compte les impacts dus à l'utilisation de nouveaux matériaux, principalement ceux utilisés pour la structure avec de larges parties en composite. De puissantes protections électromagnétiques ont été mises en oeuvre, la carlingue n'offrant plus un effet de cage de Faraday aussi efficace et le équipements étant soumis à de contraintes plus fortes". D'autant plus qu'au lieu des habituels voltages en 28 et 115 volts, ceux de tous les avions actuels, on est passé au 230 V triphasé ! Ces fortes tensions ont donc nécessité l'installation de batteries de fortes capacités, pour permettrent d'avoir instantanément par exemple le démarrage des pompes hydraulliques ou celle du démarrage rapide du petit APU disposés en queue d'appareil, actionnant deux générateurs électriques.
L'idée étant de se passer au maximum de l'aide au sol, pour des rotations plus rapides de l'appareil. Cette contrainte a orienté les techniciens de chez Boeing vers des batteries au Lithium-Ion, celles répandues aujourd'hui dans les ordinateurs portables et les smart-phones. C'est ce qui équipe donc tous les 787, dont le premier roll-out remonte au 8 juillet 2007, à Everett, près de Seattle. Après plusieurs années d'essais intensifs, marqué déjà par plusieurs incidents, l'avion est finalement mis en service avec près de trois ans de retard sur l'échéance prévue... et la suite, vous la connaissez. Il est aujourd'hui cloué au sol par décision gouvernementale américaine.
La suite, on vient de le voir, ce sont plusieurs départs de feux à bord, la hantise des pilotes de vols commerciaux, car outre le feu, c'est l'asphyxie rapide des passagers qui est redoutée. Des batteries retrouvées complètement détruites (voir ci-contre). Or là, il faut bien le constater, Boeing semble ne pas avoir entendu les sons de cloche qui ont émaillé l'aéronautique ces derniers mois, avec plusieurs cas patents de catastrophes aériennes dont l'origine remontait... à des batteries Lithium-Ion, ne figurant même pas à bord de l'inventaire même des appareils, mais comme objets transportés dans des avions cargos. Je vous avais parlé ici de l'une de ces catastrophes, où seule la présence d'esprit de l'équipage avait réussi à éviter un drame.
Ce genre de catastrophe présentant t en prime une réminiscence assez ancienne, comme je vous l'avais aussi indiqué : "ce genre d’incendie spontané, d’autres avaient failli en avoir, sur de plus vieux appareils comme l’Argosy(le "Whistling Wheelbarrow", la "brouette qui siffle", un de mes avions de transport préférés pour tout avouer !). Dans le forum actif et intelligent de Prune, où la catastrophe du Boeing d’UPS de 2009 avait été suivie en détail, un ancien pilote en témoignait récemment. "J’ai eu moi aussi la batterie de l’avion (au NiCad) littéralement sauter tout à coup sur le nord du Kenya, la nuit dans l’un des Argosys de Mme Windsor.Ça a commencé avec une odeur. Le mécanicien de bord a descendu, (la batterie a été dans un armoire sur la gauche du fuselage en avant du cokpit pressurisé). Naturellement, il avait prit les gants en amiante avec lui. Il revint à l’étage et m’a dit qu’il avait trouvé le batterie "assez chaude" et a déconnecté les deux terminaux en nous disant que cela ne devrait pas poser d’autres problèmes jusqu’à l’atterrissage. Environ 20 minutes plus tard, il y avait une sorte de "whump" montrant que la batterie venait d’exploser. Heureusement, tout était contenue dans le placard !"... Chez d'autres, la chance ne sera pas au rendez-vous, hélas. Un autre avion-cargo de chez UPS s'était écrasé à Dubai, un Boeing 747-400, tuant son équipage. La catastrophe survenue le 7 avril 2011 avait eu des conséquences directes sur le transport aérien, qui avait dû émettre des réserves sur l'emport de batteries au Lithium.
Un crash ainsi décrit : "l'avion d'UPS est arrivé à Dubaï au départ de Hong Kong avec une cargaison identifié comme « des batteries au lithium et des équipements électroniques contenant des batteries au lithium », qui ont été répartis dans les compartiments de fret, selon le rapport. Il n'y avait pas de déclarations de marchandises dangereuses sur le manifeste du vol, mais au moins trois des expéditions contenait les batteries au lithium rechargeables qui auraient dû être traités en tant que cargaison dangereuse selon les réglementations maritimes internationales, indique le rapport. Après être resté plusieurs heures de Dubaï, l'avion a décollé pour l'Allemagne. Vingt-et-une minutes après le décollage, alors que l'avion approchait les 32 000 pieds, l'alarme incendie s'est déclenchée. Le capitaine Doug Lampe à averti par radio la tour de Bahreïn trafic aérien qu'il y avait un incendie sur le pont principal de l'avion, qui est le même que celui d'une cabine passagers sur un avion de ligne. Il a dit que l'avion devait atterrir dès que possible. Même si aéroport international de Doha était plus proche, Lampe demandé de revenir à Dubaï - une décision qui n'est pas expliquée dans le rapport. Trois minutes après la première alarme, plus d'alarmes se sont mises à sonner. Les pilotes ont mis des masques à oxygène et des lunettes, ce qui a nui à leur capacité de parler les uns aux autres. Environ cinq minutes après la première alarme, Lampe rapporté que le cockpit était « plein de fumée." Il a dit au premier officier Matthew Bell qu'il avait de la difficulté à voir ses instruments. Bell a déctit aussi la chaleur dans l'habitacle. Environ deux minutes plus tard, Lampe », a déclaré un manque d'oxygène", a laissé vle contrôle du vol Bell et a quitté son siège, sans doute pour trouver des bouteilles d'oxygène portatives, indique le rapport. Il n'ya aucune indication ni sur le "cockpit voice recorder" ou l'enregistreur de données de vol qu'il ait jamais pu retourner à son poste. Huit minutes après la première alarme incendie, Bell a communiqué par radio, « Mayday, mayday, mayday vous m'entendez ?", ce seront ses dernières paroles. La conclusion de l'article étant sans appel :"Les piles au lithium sont déjà l'objet d'une intense bataille de lobbying en cours à Washington. Une règle de transport proposée Département, indique qu'il faudrait que les batteries au lithium - comme celles utilisées dans les montres, les téléphones cellulaires, les ordinateurs portables et d'innombrables autres produits - soient traités comme des marchandises dangereuses lorsqu'elles sont expédiés par avion. À l'heure actuelle, seules quelques grandes piles au lithium doivent être traitées comme des marchandises dangereuses. Le projet de règlement exigerait un emballage spécial et traitement des expéditions de la batterie. Les pilotes devront être informés que les piles sont à bord et leur emplacement. Et les travailleurs qui préparent les piles pour l'expédition devra recevoir une formation spéciale." Des "grandes piles au lithium" comme celles qui équipent le Dreamliner !
Etonnnante conclusion, qui demande de faire très attention à l'emport de "grandes batteries au lithium" alors qu'elles représentent l'équipement de base du 787... le problème est donc de taille : avant même son roll over, une catastrophe avait pointé le danger que représentait cet équipement à bord. Pressé par les contrats et l'éternelle bagarre avec Airbus, Boeing n'avait plus le temps de revenir sur la conception générale de cet appareil, qui se révèle donc posséder un vice de fabrication (et de fonctionnement) fondamental, la pire des choses qui puisse arriver à un nouvel avion. Boeing venait de livrer à peine son 50 eme exemplaire sur les 838 en commande. Les compagnies flouées par sa mise au sol vont se retourner contre le constructeur, demander des indemnités et pire encore : exiger des modifications de sécurité, ce que va obligatoirement devoir faire également la FAA. En l'état actuel, l'avion de rêve est en effet un avion... dangereux. Le rêve est devenu cauchemar, pour Boeing.
Le concurrent Airbus avec son 350XWB n'est pas pour autant au bout de ses peines non plus : des essais préliminaires de structure avaient montré de sérieuses faiblesses du caisson central, et lui aussi a succombé au tout électrique avec la mode des éclairages d'ambiance... et le recours à des batteries similaires, mais auquelles on demanderait moins : "lors de la présentation des résultats annuels du constructeur européen le 17 janvier 2013, Fabrice Brégier a précisé par exemple qu’une section du biréacteur en matériaux composites contenait deux batteries contre une seule sur le Dreamliner, minimisant la demande électrique et donc les risques de chauffe. Nos « choix sont différents », a-t-il ajouté, tout comme les fournisseurs : les batteries de l’A350 sont fournies par le groupe Saft, basé à Bagnolet, tandis que celles du 787 proviennent du japonais GS Yuasa Corp. Et contrairement au Dreamliner, l’A350 tirera une partie de son courant électrique des réacteurs, Airbus ayant estimé que les coûts de maintenance liés au choix de Boeing compenseront les économies en carburant". Deux batteries, le risque multiplié par deux... pourrait-on aussi dire, mais il est vrai une énergie à bord fabriquée à la dynamo.... des réacteurs. Moins aventureux, déjà sur le tout composite, Airbus semble également avoir choisi une option d'alimentation en courant bien plus traditonnelle. L'innovation tous azimuts et coûteuse choisi par Boeing semble d'ores et déjà une erreur de stratégie commerciale dont pourra bénéficier Airbus dans ses arguments marketing. Mais la récession qui se profile et la restructuration des compagnies aériennes qui vont fusionner à outrance risque de mettre bas à l'espoir de battre des records de vente d'avions commerciaux dans les années à venir. Le bien tradtionnel 737, qui remonte déjà à...1967, le successeur du recordman infatigable, le 727, n'a aucune crainte à avoir : il restera longtemps encore l'avion le plus vendu au monde.
la liste des sociétés françaises à bord du 787 :http://www.boeing.fr/Boeing-en-France/L-industrie-francaise/Les-entreprises-francaises-a-bod-du-787
une excellente étude ici sur le 787 et ses enjeux industriels :
68 réactions à cet article
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Je voulais comprendre et faire le tour de la question. Je n’ai pas été déçu. Beau travail. Merci.
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encore une fois des moinssages alors que le post est complet et clair ...
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les moinssages ici sont des règlements de compte perpétuels de trolls dont on a pas retiré le compte et qui continuent, tous les jours, à vouloir détruire le site : ça n’a jamais rien à voir avec le contenu, qu’ils sont bien incapables de critiquer.Ils viennent constamment viser la personne, et comme leurs posts haineux sont effacés, ils laissent comme seule trace visible un moinssage à répétition, à en devenir GROTESQUES et PITOYABLES.
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Bonojur Morice, c’est impressionnant d’aveuglement cette folie des batteries au lithium ! Il y en a partout maintenant.
Pour ce qui est du boeing, j’ai entendu dire que l’électronique de contôledes batteries qui est d’origine de Thales serait en cause. Attendu que la séurité des batteries est essentiellement garantie par leur électronique de contrôle cela ne me semble pas anodin.
Qu’en pensez-vous ?
Cdt.
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je pense que Thales est aussi en cause que les japonais....
mais ça ne change rien à l’affaire : cette histoire de centrale électrique colossale à bord d’un avion en carbone est une erreur de base monumentale.cela m’étonnerait que l’avion s’en remette. -
Extrait d’un de mes articles :Il faut savoir que les moinssages, sur ce forum d’Agoravox, est monnaies courantes. Il faut les considérer comme des actes de bonne santé de commentateurs silencieux. Comme des oxymores, quoi. Pas comme oxyde mort.Ce n’est pas l’info qui dérange mais l’avis que le commentateur donne sur elle.Question : Qui gagne au Tour de France ?Le premier et la lanterne rouge.Le premier par l’importance du lot. Le dernier pour avoir participer et y avoir consacrer le temps de regarder le paysage comme le ferait un touriste, sans trop se fatiguer.Un jour, j’avais même offert une bière virtuelle si les moinssages à mon égard atteignaient un max. C’est dire si j’ai tenté d’en ajouter une couche à la louche.Donc aucune animosité fébrile, ni énervements fâchés dans la manoeuvre.Si le coeur a toujours ses raisons, l’audience névralgique de la tête n’apporte pas beaucoup plus à la chanson sous le manteau de l’anonymat. Non, ici, ce sont des constations, sans plus. Agoravox.it n’a pas ce problème. Un signe ?
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L’obsession de réduire les coûts au sol va finir par coûter cher en l’air...
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L’obsession de réduire les coûts au sol va finir par coûter cher en l’air...
bonne définition !-
C’est rigolo ces moinssages sans aucun argument contradictoire (en tout cas c’est comme ça que j’ai décidé de les prendre). Morice ayant approuvé mon bref commentaire, nous nous retrouvons avec le même score. Les moinsseurs fantômes pourraient nous dire au moins dans quel sens ça marche ?
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ben c’est simple ; si je vous approuve, vous héritez de la même meute, ça va se terminer à -15 logiquement.
Si je m’attaque à vous, vous héritez de 15 points direct. Manque de bol pour eux, je continue à approuver ce que vous dites, même sur les trolls moinsseurs, qui se retrouvent aujourd’hui en flagrant délit encore une fois ! -
les moinsages fantome n’ont aucun soucis, le problème c’est que soit ils sont supprimés, soit ils sont retirés. Au bout d’un moment, les intelligents cessent d’écrire et ne peuvent que mettre des moins. Les abrutis comme moi, continuent a écrire.
Pour en revenir au sujet : « c’esr Airbus qui le dit » merci pour leur propagande
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Sipp
Les ricains n’ont qu’à acheter des rafales ! c’est un très bon avion qui a fait ses preuves dans les opérations récentes en Afghanistan, en Libye et bientôt ...
Au Mali !
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Rafale, un appareil fabriqué en France !
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Encore un très bon article très bien documenté. Merci
Et vous ne mentez pas sur votre profil, vous êtes vraiment un hyper actif !
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vous êtes vraiment un hyper actif !
je fatigue, je fatigue, figurez-vous.... -
Punaise, ça donne pas envie de voyager ces cercueils volant de masse.............
Les batteries soupçonnées de « défaut intrinsèque »..... ah ah ah !!
Ça va leur couter cher, cette plaisanterie.....vouloir privilégier le tape-à-l’œil et le hight tech par rapport à la sécurité....
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ça coûte déjà bonbon, les indemnités vont pleuvoir... les pires étant les émirats, qui ont déjà menacé...
Speaking to me on the flight to London, Akbar Al Baker, chief executive of Qatar Airways, acknowledged that airlines took a risk buying a new aircraft type so early in its life, particularly one as technically innovative as the Dreamliner. He admitted Qatar had experienced several problems. “To a certain extent an airline can digest those problems, but of course we cannot accept it if those problems are persisting and are major. Qatar Airways has had a couple of major problems but we are going to overcome them«lu ici :»Quelle compagnie voudrait en effet prendre livraison d’un avion qui ne peut même pas décoller ? "
d’autant plus que :
. A raison de 207 millions de dollars par appareil et sachant qu’au moins 50% du prix a déjà été versé par la compagnie avant la livraison, l’interruption des livraisons pourrait donc se traduire par un manque à gagner de plusieurs centaines de millions de dollars par mois, à partager entre Boeing et tous ses sous-traitants, parmi lesquels les principaux équipementiers français, Safran, Thales, Zodiac, qui ont chacun pour plusieurs millions de dollars d’équipements par appareil. A ce manque à gagner s’ajoute, dans le cas de Boeing, les indemnités dûes aux compagnies clientes. ANA estime ainsi à 1,1 million de dollars par jour le coût de l’indisponibilité de ses 17 Boeing 787.
Cependant, même si l’enquête de la FAA concluait à un défaut des batteries, leur remplacement ne sera pas une mince affaire, ces batteries ayant été spécialement conçues pour le 787
même remplacé par des piles Leclanché, ça ne marcherait pas...
http://michel.terrier.pagesperso-orange.fr/radiocol/detail2009/metrix-744/pile-leclanche.jpg
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« car ce serait prendre les lecteurs de ce fil pour des demeurés. »
oh vous savez j’en connais ici qui sont fans des vannes de JC Martinez, alors vous savez, les demeurés ne doivent pas être très loin.exemple de vanne hilarante à la Martinez :tordant non ? -
c’est fort amusant de comparer les déclarations du patron de Quatar Airways AVANT de voir sa flotte clouée au sol : c’est ici
« Si quelque chose de grave avait été identifié, je suis sûre que la FAA (autorité aérienne américaine) aurait décidé de clouer la flotte au sol », a estimé Akbar al-Baker, qui, pour le moment, ne remet pas en cause ses commandes.je ne voudrais pas le rencontrer depuis si j’étais de chez Boeing, le Akbar al-Baker...-
ah encore un autre avis sur le tonton flingueur d’avions
La règle du jeu est pourtant connue de tous les avionneurs. Règle numéro un : ne jamais énerver Akbar Al-Baker. Règle numéro deux : ne jamais irriter Akbar Al-Baker. Règle numéro trois : respecter les deux premières règles.Ben là, c’est fait....Pourtant, Al-Baker se fait un bonheur d’allumer ses fournisseurs, à tour de rôle, avec la régularité d’une montre suisse. Boeing y avait eu droit en 2009 : « Le désordre du programme B787 aurait du être traité depuis longtemps. Si le management de Boeing s’y était intéressé, ils l’auraient vu venir. » Si on lui proposait le job de patron de Boeing ? « Je le prendrais, et beaucoup de têtes tomberaient. Comme dans ma compagnie. Il faut livrer à temps. ». Rebelote fin 2010, toujours sur le B787 : « J’ai vraiment été interloqué par le programme. Je n’aurais jamais imaginé qu’un programme puisse subir un tel retard dans un groupe comme Boeing, qui est si fier de sa qualité. Ils ont clairement échoué. »ouh là.....ça va faire mal dans les commandes là...-
Cette affaire m’intéraissait,merci de m’avoir éclairé.
Il ne ferait pas cage de Faraday .......flippant .
Dommage parce que esthétiquement une belle machine .-
Avions cloués au sol, donc location pour les remplacer en attendant. C’est les Chinois qui vont se frotter les mains...http://www.franceinfo.fr/transports/chroniques-du-ciel/ilfc-le-geant-de-la-location-d-avions-devient-chinois-834185-2012-12-16
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des couilles chinoises en or :
« A titre d’exemple, un Boeing 737 ou un Airbus A320 se loue environ 200 000 dollars par mois, et ce n’est que le bas de l’échelle. C’est beaucoup plus cher, pour les longs courriers, il faut compter entre de 500 000 et 900 000 dollars un Airbus A330, près 1,3 million de dollars pour un Boeing 777 300 ER, dont le prix catalogue à l’achat est de 315 millions de dollars. En général, les contrats sont signés pour trois ou quatre ans » -
Il ne ferait pas cage de Faraday .......flippant .
certains ont cité l’exemple en cas de foudre, et surtout en cas d’incendie au sol, où la cabine tiendrait moins longtemps au feu que l’aluminium, qui déjà, ne résiste pas longtemps on le sait.The plane’s polymer skin melts at 649 degrees, according to its manufacturer, Victrex Energy of West Conshohocken, Pa.à 650°C ça fond...Goglia said weight was the most likely reason Boeing went with the 63-pound lithium battery, which is lighter and more powerful than other types.
It also burns at high temperatures. In two lithium battery fire tests last year, temperatures peaked between 1,400 and 2,000 degrees, according to a report of the test results. Some of the battery cells exploded and landed more than 100 feet from the fire, and one of the fires burned for more than an hour.
pas du tout rassurant...
Read more here : http://www.miamiherald.com/2013/01/15/3184361/boeing-dreamliner-battery-fire.html#storylink=cpy-
On a l’impréssion parfois que les ingés oublient quelques bases ,mais ne serait ce pas les normes qui baissent ....
Ex :les vols océaniques sont maintenant autorisés à certains bi-réacteurs ....
L’évolution des moteurs ,bla bla ,et les stats ,bla ,bla ....
Avec Air France me suis fait il ya un an Tahiti -Los Angelès sur un bi-réacteur ,6500km aprés la piste de secours de Hao sans rien,ou alors quitter la route pour essayer de rejoindre Hawai en cas d’avarie (2500 Km à milieu de parcours ......)
J’ai regrétté les bons vieux quadris .... -
Ah, au fait, le nouveau Madoff est sorti.....
http://www.challenges.fr/revue-de-presse/20130121.CHA5353/sarkozy-voudrait-creer-un-fonds-d-investissement-de-1-milliard-d-euros.html
Mais la justice avance, malheureusement à pas de sénateur....
http://www.challenges.fr/economie/20130121.CHA5344/l-enquete-elargie-a-tous-les-sondages-de-l-elysee-sous-sarkozy-entre-2007-et-2012.html
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Mettez moi tout ça dans un 787 et débranchez les batteries au dessus de l’atlantique....ah ah ah !!-
il espère se faire payer là aussi en liquide comme ici ?
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Merci pour cet article instructif....
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pas mal le score pour l’instant : en valeur absolue !
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vous me tentez trop là, je vais vite faire moins bien.
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Les papys font de la résistance...
http://www.leparisien.fr/faits-divers/fondation-hamon-prison-avec-sursis-et-ineligibilite-pour-pasqua-et-santini-21-01-2013-2499597.php
Fondation ou fondement ? ah ah ah !!-
La faillite est proche, vont pas se relever de 10 ans de sarkosisme......ah ah ah !!!
http://www.rue89.com/2013/01/14/lump-bientot-la-rue-les-banques-lorgnent-sur-son-siege-238505
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trouvé ça tiens en prime sur un site qui adore Martinez :
Un bouffon qui a mangé à tout les rateliers politiques du PCF au FN en passant par le PS et le RPR.
Bref, Jean-Claude Martinez est à un bureau politique ce qu’un troll est à un forum internet.
un site pro-marine blondasse, ne comptez donc pas sur moi pour vous en donner l’adresse...
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Voila, 2 messages retirés par l’équipe Morice, sans aucune insultes, ni agressions ni quoi que ce soit. En quoi parler du raffale ou d’airbus quand on parle de Boing est un problème ? On a pas le droit chez agoravox ?
reste que de la flaterie et finalement voir des gens qui viennent exclusivement encenser l’auteur n’est d’aucun interet, je vois les autres sujets, il y a de la contradiction. De la contradiction nait le débat et tout l’interet est la. On a parlé de stakanovisme, effectivement ça ressemble ici a un débat stalinien.
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il n’y pas d’équipe morice
je ne peux effacer les postspoint barre.-
En dehors de cette querelle que je déplore et subit, ainsi que de nombreux Agoravoxiens qui ne connaissent ni les débuts, ni le pourquoi de ces polémiques, je lis un article comme celui-ci qui m’apprends de nombreuses choses et m’attends dans les commentaires à des précisions, des contestations éventuelles sur tel où tel point avec argumentations à l’appui, pas de stériles polémiques.
Ceci dit, sur d’autres sujets plus polémiques, je ne m’intéresserai à Agoravox que s’il continue à donner la parole à toutes les sensibilités, même celles qui me hérissent, essayer de comprendre les autres étant nettement plus intéressant que de se regarder le nombril entre « gens de bonne compagnie ».-
nouvelle du jour catégorie quand les cons voleront :
risque d’atteindre la stratosphère le bibi avec ça au cul.-
Merci Morice.
J’en parlais justement par ici.Dreamliner cloué au sol. Fyra qui ne quitte plus la gare de trains.Maladie de jeunesse ou défaut de conception ?
Matériaux composites et technologie de haut vol pour le premier, une foule de sous-traitants pour l’autre. Toujours pour réduire les coûts. Etre compétitif ?
Où sont les limites des économies à réaliser ? Innover pour faire moins cher ?
Qualité et prix, antinomiques ?-
Suivez les liens que j’ai ajouté et vous verrez la bête.
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Marcel Dassault a dit qu’un bon avion devrait être aussi BEAU.
votre loco godasse n’a aucune chance, d’après cette loi empirique. -
Je ne comprends pas ce qui pose problème avec les batteries au lithium, si ce n’est l’échauffement dû à un usage intensif. Or, ces batteries sont mises en cause également lors d’envoi par les airs de certaines d’entre elles, y compris de plus petite taille que les éléments opérationnels du 787, et dans des configurations inertes, hors service ? Ce ne serait donc pas en seule situation d’usage intensif que des problèmes apparaîtraient. Qu’est-ce qui peut bien expliquer qu’une batterie en principe hors fonction, ou alors délivrant peut-être un courant d’entretien pour je ne sais quel appareil transporté en soute, soit soudain prise de chaleur ? L’altitude, les changement de pression ou de température ? Votre article cite même des restrictions qui pourraient concerner le transport de batteries lithium inertes, conditionnées dans leur emballage...
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votre poste envoie vers ceci :
Le robot pourrait très bien rédiger, tout ou partie, d’un article, une fois qu’il dispose d’un « input », bien structuré, pour produire des articles. « Shit in, shit out », reste le seul obstacle.
L’intelligence artificielle va aider, une fois, paramètré en fonction, des convictions idéologiques du journal, à sortir l’article soit-disant « unique ».
comme je ne vous fait plus confiance, pour voir lu ailleurs vos horreur sur ma personne, j’y vois un procédé tordu pour renforcer l’idée de trolls comme quoi je serais un collectif.Désolé, l’Enfoiré, mais il y a des choses que vous n’auriez pas dû écrire, et des sites où vous n’auriez pas dû poster.Etre fourbe, c’est votre problème : j’avais crû bêtement avoir affaire à un mec honnête, ce n’est pas le cas.on peut en discuter, vous savez comment me joindre via Agoravox. C’est décevant, c’est tout.-
« vous savez comment me joindre via Agoravox » tiens tiens.... enfin une révélation. Comment peut on vous joindre ?
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faites une demande à Agoravox, avec votre vrai nom.
je me ferais ensuite un plaisir de la refuser, si Agoravox me l’envoie.... -
et bien quel hospitalité... si ça tombe on aurait pu devenir ami (et en plus vous auriez su mon vrai nom)
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Répondu mais pas par AV, bien entendu. Pourquoi, croyez-vous que je ne publie plus sur AV ?
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Mais, je me moinsse, parce que c’est hors sujet.
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allez jouer au con ailleurs l’Enfoiré, vous avez déjà fait assez de mal ici en allant dégoiser ailleurs.
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TROUVEZ VOUS UN AUTRE PUCHING BALL, L’ENFOIRE... ALLEZ JOUER AILLEURS.
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Je ne comprends pas ce qui pose problème avec les batteries au lithium, si ce n’est l’échauffement dû à un usage intensif
c’est ce qui semble : c’est un problème d’ampérage semble-t-il....les essais en France ont été faits par Zodiac dans les conditions d’altitude et de cycles de décollages-atterrissages pourtant, en caissons (expliqué dans Air & Cosmos) mais il semble que ce soit sous-dimensionné par rapport à l’usage, ce qui me permet de vous dire que ça semble un problème global que le seul changement de batterie ne changera pas.... cet appareil consomme trop d’èlectricité, tout bêtement.-
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si, car ça n’a pas de rapport avec le sujet.
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Bien sûr, mais quand on s’envoie en l’air, vaut mieux assurer.
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Il est dit dans votre intéressant article :
"D’autant plus qu’au lieu des habituels voltages en 28 et 115 volts, ceux de tous les avions actuels, on est passé au 230 V triphasé ! Ces fortes tensions ont donc nécessité l’installation de batteries de fortes capacités, pour....."
Je pense au contraire que pour une puissance identique, un plus haut voltage nécessite une capacité moindre de la batterie (et également des risques d’échauffement moindre en cas de court-circuit ). En toute modestie, je crois qu’il y a une petite erreur ou au moins une imprécision sur ce point précis.
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L’ampérage existe aussi au niveau des batteries.
Puissance= Voltage*IntensitéLa perte de chaleur est proportionnelle.Au niveau de l’électonique et de votre PC, on pourrait rendre les circuits encore plus rapides.Le malheur, c’est qu’il faudra vous boucher les oreilles avec les ventillos -
@ L’enfoiré
Puissance= U . I
Charge de la batterie= Q= I. TempsDonc pour alimenter une lampe de 100 W (qui fonctionne par exemple sur 100V) pendant 1 heure il faut un courant I=100/100= 1 A et ce pendant 1 heure donc une charge totale de 1 A h (ampère-heure)
si la lampe de 100 W fonctionne sous 200 V il faut 0.5 A pendant 1 heure donc une charge totale deux fois plus petite. L’énergie totale : U.I.Temps, étant évidemment identique dans les deux cas.
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très intéressante mise au point : selon vous alors qu’est ce qui a pu expliquer la surchauffe des batteries au point d’y mettre le feu ?
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@ Morice
Je pressens une pointe de moquerie dans votre question.
J’ai simplement voulu exposer un point que je ne comprenais pas dans l’espoir d’avoir des précisions. Je ne vais certainement pas risquer une expertise à distance sur un problème dont je viens seulement d’apprendrel’existence par votre article. Je n’émets pas non plus de jugement de valeur sur ce vous avez écrit ici. Je ne dis pas qu’il n’y a pas un problème de surchauffe des batteries, je ne comprends pas encore (sûrement par manque d’informations) le lien avec le voltage pour la simple raison que j’ai évoquée ci-dessus.-
Je pressens une pointe de moquerie dans votre question.
ah non, pas du tout et au contraire.-
L’INFO DU JOUR
c’est FLAGRANT, et c’est à l’image du pays il me semble. Une honte. Le show-bizz en politique, l’Amérique reine des charts : du flan complet, comme sa politique extérieure.-
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des nouvelles
ça risque de durer !!-
une sage décision
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