Les folies de la Guerre Froide révélées (34) : le mensonge forcé d’Adlai Stevenson
Tout n'a pas encore été dit sur un des événements emblématiques de la Guerre Froide, à savoir le débarquement raté d'exilés cubains soutenus par les USA dans la baie des Cochons, le 17 avril 1961. On a évoqué déjà ici quelques bribes de renseignements, telle la participation effective de la firme pétrolière (Zapata) dirigée par Georges Bush (père), qui deviendra plus tard (en 1976) responsable de la CIA, sa société pétrolière ayant fourni deux cargos de munitions pour le débarquement. Aujourd'hui, je vous propose de revenir sur le coup tordu qu'avait imaginé la CIA et qui mettra quelques mois plus tard l'ambassadeur américain à l'ONU dans un embarras certain. Celui du maquillage d'avions américains en avions castristes, procédé destiné à leurrer l'opinion publique, que l'on peut voir, bien avant les attentats du 11 septembre, comme la preuve que la CIA n'avait pas hésité une seule seconde pour repeindre des appareils pour faire croire à d'autres. Le coup aurait pu être parfait, si quelques grains de sable (de la plage de la baie des Cochons ?) n'avaient pas grippé le bel échafaudage de mensonges élaboré pour faire du renversement de Fidel Castro une opération où les Etats-Unis n'auraient pas été impliqués. Ce plan, élaboré sous Eisenhower avait été poursuivi avec l'assentiment intégral de John Kennedy, un peu trop parfois présenté comme le chantre de la paix, alors qu'il nourrissait une véritable obsession envers la personne du leader cubain (qu'il souhaitait effectivement assassiner, tout en parlant de lui positivement à la presse). Kennedy a pratiqué à l'évidence un double langage constant (d'autres préparatifs avaient été imaginés, ce dont je vous parlerai ici bientôt dans une nouvelle saga... sur l'assassinat de John Kennedy).
Dans le cerveau passablement embrumé des dirigeants de la CIA des années 60, à savoir dans celui d'Allen Dulles, à l'anticommunisme exacerbé, Fidel Castro devait donc être bouté dehors de Cuba par tous les moyens. Sans qu'apparaisse trop la main de Washington, bien entendu. L'idée d'un débarquement ayant fait son chemin sous Eisenhower, il convenait de le préparer, en rendant par exemple ineffective l'aviation castriste, qui se résumait à peu de choses en fait : des vieux T-33 d'entraînement (ici à gauche), des B-26 pas tous neufs non plus et un bien bel oiseau qui damait le pion encore aux tous premiers jets : le Hawker Tempest, devenu Sea Fury en version navalisée (ici à droite), ultime évolution à moteur radial d'une série particulièrement réussie commencée avec un moteur en ligne, auquel les américains voueront un culte en en faisant l'un des rois de leurs courses de vitesse de Reno (ici un Sea Fury de course).
Pour mémoire, le célèbre avion de Pierre Clostermann était un Hawker Tempest Mk V. Pour ce faire, la CIA avait donc imaginé un plan assez machiavélique : celui de faire attaquer les bases aériennes de l'île, par des avions préparés l'extérieur (au Nicaragua !) que l'on aurait peint aux (nouvelles) couleurs nationales castristes, afin de faire croire à l'extérieur qu'il s'agissait d'une révolte interne de l'armée de Castro.
Plut tordu encore, comme scénario : pour assurer le coup médiatique, la CIA avait également prévu de faire atterrir un faux attaquant, qui n'aurait pas participé aux mitraillage des plages cubaines, et dont le fuselage criblé de balles de façon artificielle aurait fait croire à un appareil dissident venu se poser en catastrophe en Floride, en clamant avoir été mitraillé par les défenseurs de l'île. Il faut avouer que c'était passablement tordu, et que pour y arriver, il fallait mettre en place une solide infrastructure, dans laquelle les peintres maquilleurs d'avions de la CIA auraient un rôle primordial à jouer (ci-contre à droite un des B-26 de Fidel Castro, récupéré auprès des troupes de Batista).
Car les préparatifs de l'invasion de Cuba avaient été menées depuis des mois, bien avant l'arrivée de Kennedy au pouvoir, cela avait démarré avec l'accord d'Ike Eisenhower et tout les préparatifs bénéficiaient d'un large budget dont le Congrès ne voyait passer pas un seul centime : tout était déjà opaque, certains mécènes comme Howard Hughes se mêlant au jeu. Plusieurs infrastructures d'entraînement avaient été sélectionnées loin des regards : bien cachée, et l'une d'entre elles, parmi les plus imposantes, se situait en effet au Guatemala. C'était au départ une giganesque propriété de plantation de café (un des plus grandes "fincas" du pays) appartenant à Roberto Alejas, dont le frère Carlos était tout simplement ambassadeur... à Washington. L'homme était aussi l'ami et le conseiller de Miguel Yfigoras Fuentes, le nouvel homme fort du pays, installé manu militari... par la CIA. Il avait remplacé le Président Jacobo Arbenz Guzman, arrivé au pouvoir à la suite de la première élection au suffrage universel qu'ait connu le pays et aussitôt renversé par l'action en sous-main de Frank G. Wisner, de la CIA, en 1954 (c'est l'opération PBFORTUNE, le coup d'état s'appelant opération PBSUCCESS), sur le modèle de ce qui avait été fait un an aupravant en Iran (et dont on vient d'avoir l'été dernier la certitude). Le renversement du pouvoir étant l'œuvre de la très puissante United Fruit, appuyée par la CIA. Le capitalisme et ses profits gigantesques ne pouvaient supporter une étatisation des ressources du pays.
Si le volcan demeurait sage, la C.I.A disposerait ici d'une cachette idéale pour commencer à entraîner les exilés en vue de renverser Fidel Castro. C'était, en fait, l'histoire l'aventure guatémaltèque de 1954 qui recommençait. Les Américains qui, en ce jour d'avril 1960, s'étaient rendus chez Roberto Alejos à l'Ediflcio Townson, agissaient en vertu d'un mandat du président des États-Unis. Leur visite était la conséquence dire d'un ordre donné le 17 mars 1960 par le président Dwight D. Eisenhower . Ce jour-là, Eisenhower avait autorisé l'entraînement et l'armement clandestins des rebelles cubains" nous dissent Wise et Ross dans leur ouvrage fondamental. La "finca" disposait d'un aérodrome où pouvaient se poser les avions cargos C-46, préférés aux DC-3 car meileurs en altitude et pouvant emporter davantage. On y verra aussi des C-54 quadrimoteurs et des Catalinas (à gauche la tour de contrôle). Sur une vue rare ci-dessous, prise de la tour de contrôle du camp "Trax Base", on distingue la complexité des installations, et son nombre d'avions et son personnel. Pas moins de 16 B-26 faisaient partie de la flotte prévue au départ (seuls 8 participeront à l'attaque contre Cuba). En face, Batista en avait acheté 18, et tous n'étaient déjà plus en état de vol pour Castro et ses fidèles.
Mais la C.I.A. commit une négligence de détail. Quelques diplomates particulièrement observateurs remarquèrent avec étonnement qu'il n'y avait aucun insigne et aucun numéro d'immatriculation sur les avions qui devaient effectuer le transport des fruits et des crevettes. Miguelito dut intervenir rapidement- "Les avions, expliqua-t-il d'une voix rassurante, attendent ici qu'on peigne leurs insignes et leurs matricules". La CIA avait réponse à tout, ou presque comme on va le voir. Elle utilisera plus tard encore le fait de ne pas donner de numéro ou d'en inventer de faux à ces appareils ; comme ici pour un C-46 Commando Taïwanais, retrouvé à Danang au sud-Vietnam dans les années 60... avant de le décorer du logo bien connu d'Air America...
Dans son précieux livre ("Bay of Pigs : A Firsthand Account of the Mission by a U.S. Pilot in Support of the Cuban Invasion Force in 1961"), Albert Persons décrit ainsi la (longue) formation des pilotes cubains, au départ totalement inexpérimentés : "... La plupart du temps les B-26 pilotes de Retalhuleu ont été formés au vol en formation et au tir. Beaucoup de Cubains avaient peu ou pas d'expérience comme pilotes militaires. Certains étaient à court d'expérience de toute nature. La faiblesse la plus flagrante était en tir aérien. Comme l'un des instructeurs de la CIA l'a dit, dans un premier temps les Cubains ne pouvaient même pas toucher le côté d'une grange, certains d'entre eux tiraient même plutôt dans le pâturage à côté de la grange. Les cubains avaient construit une cible de perches de bambou, de planches de pin, et des barils de 55 gallons qu'ils mettaient à flot dans un petit lac à quelques miles à l'intérieur de Retalhuleu. Chaque jour, les pilotes cubains attaquaient la cible avec les six mitrailleuses de calibre 50 installées sur le nez de chaque B-26 (...) Lorsque les pilotes de la CIA sont arrivés, la cible était encore à flot. les pilotes de la CIA l'ont détruite dès leur premier passage..." Mais la base secrète de Retalhuleu avait un défaut ; elle débouchait sur le Pacfique. Idéale pour l'entraînement discret des troupes de mercenaires cubains, elle ne pouvait servir directement à l'invasion. C'est pourquoi les américains allaient aller discuter avec le dictateur Anastasio Somoza Garcia, maintenu au pouvoir avec l'aide américaine pour une autre installation, au Nicaragua, à Puerto Cabezas, où ils vont faire la même chose avec la base secrète appellée "JMTide", et surnommée par les complotistes cubains "Happy Valley", qui devait être celle d'où partiraient les navires d'invasion... et les B-26 déguisés en avions cubains. 
A Marana, Intermountain, en plein désert, en possédait 4, de Catalinas (des hydravions en plein désert ?), et on pouvait y voir également des B-26 et des C-46 voire des Convair 880 (peints ainsi à partir de 1966). Une société installée dans un encroit dont j'ai évoqué ici le rôle trouble, et dont le "catalogue" d'avions était assez sidérant (ils sont visibles ici !). L'entraînement des pilotes de B-26 ayant lieu à Opa-Locka, près de Miami, celui des C-46 à Retalhuleu, au Guatemala. D'autres entreprises participèrent à l'Opération Zapata, nom de code de l'Opération contre Cuba, telle la Civil Air Transport (CAT), une compagnie fondée au départ par Claire Chennault (l'homme des tigres volants, précurseurs des mercenaires actuels) vice général depuis 1946, et renommée alors Holding Corporation, qui comprenait de nouvelles compagnies comme Southern Air Transport (SAT), et deux plus petites telles qu'Air America et Air Asia, toutes deux installées aussi... à Marana. Toutes créées par George Doole". Les hommes seront eux entraînés au sol à Fort Sherman, au Panama, à la "Jungle Expert School", comme on le découvrira bien plus tard avec le mémorandum de la Branche Task Force du 9 mars 1960 signé par le colonel King. Bref, c'était bien une invasion complète qui était préparée avec tous ces moyens réunis, à partir d'appareils bien connus (les USA ayant utlisé intensivement le B-26 pendant la guerre de Corée).
Voilà donc la CIA à l'œuvre, comme plus tard à la Mena, en train de transformer des B-26 américains en B-26 cubains à grand coups de pistolets à peinture (on y repeindra chez Dodson les Boeing 727 d'Ariana, qu'utilisera Ben Laden...). Mais elle va mal s'y prendre : si la décoration extérieure sera très fidèle, les agents de la CIA vont commettre une erreur grossière en se trompant d'exemplaire d'avion. Les B-26 retenus par la CIA, puisés dans les stocks d'avions placés en cocon en plein désert, sont de type B, avec un nez en métal où ont été installées
6 mitrailleuses de 50 mm à la place des deux tourelles automatisées situées au dessus et à l'arrière de l'avion. Ceux dont disposait et dont dispose Fidel Castro étaient de type C, avec un nez de plexiglas et les deux tourelles électriques de fuselage, tel l'exemplaire marqué "FAR-917" (l'ex USAF 44-34429) piloté par un instructeur chilien nommé Legas. En 1957, ironie du sort, les cubains avaient été entraînés sur B-26 par une équipe de formateurs américains du Mobile Training Team, comme ici sur l'un des rares appareils entièrement noirs, le FAEC B-26C, portant le N° 901.
où l'on pouvait voir de petits monomoteurs, dont certains interceptés par l'armée US, mais c'est surtout un article non paru (et pour cause !), et ses photos prises par Hank Walker, en mars 1960 à propos d'avions "saisis par les douanes" pour des "vols illégaux vers Cuba" qui retient aujourd'hui l'intention. En raison du nombre de B-26 figurant sur un parking. On y distinguait un numéro, le N3686G, peint à la main rapidement sur l'un des fuseaux moteurs des B-26 parqués : il ne correspond à aucun véhicule volant. Déjà, la CIA jouait avec les immatriculations, ce qu'elle fera plus tard avec les avions de "renditions" pour transporter les prisonniers de Guantanamo. L'aéroport où il étaient stockés était en Floride, à Miami près d'un hangar de Dupont et d'Avensa, une société vénézuélienne où Pan American Airways (et donc H. Hughes) apparaissait. Visiblement, c'était bien les B-26 qui devaient ensuite passer au banc de peinture et au rééquipement militaire pour devenir de faux avions cubains.
On retrouvera le nom de Samuel Hallock Du Pont, Jr. responsable de Dupont Air Interests dans un fichier d'assurances dans une plainte déposée en novembre 1961 pour un avion perdu en mer (un Aero Commander de 1955 valant 55 000 dollars) alors qu'il transportait des armes pour les opposants de Castro. La CIA avait à Miami de nombreux paravents (en photo un autre monomoteur d'exilé s'apprêtant à partir larguer des tracts à Cuba) ! Sur un des clichés de l'article non paru de Life, une rangée de T-28 Trojan laissait entrevoir une armada d'appareils d'attaque au sol efficaces disponibles pour une invasion de Cuba. En fait, dix avions qui devaient être fournis à l'origine à Battista (d'où leur décoration déjà faite) et qui n'avaient jamais été livrés ! On ne sait, mais on comprend mieux pourquoi le reportage de Life n'était jamais paru... lors de la révolution, les castristes n'avaient qu'un seul T-28, piloté par Jorge Triana. Les américains connaissaient bien ce T-28 Trojan : en octobre 1961, le Président Kennedy avait autorisé le déploiement du bataillon 4400 CCTS au Vietnam sous le nom de code de "Farm Gate", qui consistait à former des pilotes sud-vietnamiens au bombardement avec cet appareil !
Tout avait donc été prévu par Dulles et ses sbires : pendant que huit B-26 attaquaient réellement les bases aériennes cubaines le samedi 15 avril, peints aux couleurs de Cuba, un neuvième exemplaire aux ailes déjà percées de trous imitant des tirs décollait plus tard et tranquillement de Puerto Cabezas direction La Floride, pour se poser et son pilote (Mario Zúñiga, un ancien de la FAEC (Cuban Air Force de Batista)) affirmer qu'il était un dissident de l'armée de Castro ayant tenté un coup d'Etat, et qu'on lui avait tiré dessus lors de sa fuite. Le scénario était écrit au millimètre et le pilote rodé à l'exercice de répéter à la presse toujours la même histoire, sans se tromper. La presse locale puis nationale s'efforçant de relayer au mieux ses dires fixés à l'avance, comme cet exemplaire du Miami Herald affichant l'avion, siglé 933, et l'image de l'aviateur exilé, portant fine moustache, casquette et Ray-Bans. Mais la presse s'était heurté aux autorités, qui n'acceptaient qu'un seul court interview du héros du jour. Jusque là, tout marchait sur des roulettes. Un seul B-26 des assaillants avait explosé en vol, touché de pelin fouet par la DCA cubaine, au dessus de Campo Columbia.
Le 17 avril, cela allait nettement moins bien se passer. Deux autres B-26 ayant effectivement participé à l'assaut ne joueront pas à la lettre le scénario pré-établi par Allen Dulles : poursuivi par un Sea Fury et à court d'essence, l'un d'entre eux viendra se poser en catastrophe sur un terrain militaire de Floride, à Boca Chica field (dans la Naval Air Station Key West), au beau milieu d'une cérémonie de week-end ouverte à tout public. Ses deux pilotes le capitaine Crispin Garcia et Juan Gonzalez décident de repartir une fois le plein fait, direction le Nicaragua : ils s'y écraseront en tuant une troisième personne au passage... un passager clandestin. Un autre allant se poser sur une île ... appartenant à l'Angleterre. Mauvaise pioche et tensions diplomatiques en vue, même si la Grande-Bretagne était déjà un allié fidèle des USA. Les changements de dernière minute des plans de l'attaque n'avaient pas aidé non plus : les autorités américaines ayant décidé au dernier moment de modifier le lieu du débarquement, prévu au départ sur les plages de Trinidad, d’accès facile, et surtout siutées à procimité des poches de résistance anticastristes de l’Escambray, le nouveau débarquement avait finalement été choisi dans la baie des cochons, plus à l’ouest ; ce qui allait s'avérer une erreur monumentale, la zone à l'arrrière étant plus difficile d'accès. Le premier raid, qui devait anéantir l'aviation cubaine, s'était avéré un échec... il restait en effet encore à Castro quatre T-33, quatre Sea Fury et cinq ou six B-26 pouvant encore tenir l'air. Cinq B-26 avaient été mitraillés et étaient désormais inutilisables. L'île résistera aux assauts suivants grâce à une douzaine de pilotes chevronnés !
L'arrivée en Floride du B-26 maquillé (pré-percé ?) avait mis très vite la puce à l'oreille à des journalistes, dont ceux du New-York Times, qui, après avoir pu s'approcher de l'appareil avaient pu relever des incohérences dans le discours officiel (audible ici) : une baie à bombes bien graissée sans aucune trace de poussières, des impacts de balles bizarrement faits ou imités, et surtout cette absence de bulle de plexiglas à l'avant les avaient fait tout de suite douter de la trop belle version du pilote prétendûment échappé de Cuba. Pour provoquer une réaction officielle, ils iront harceler l'ambassadeur Adlai Stevenson, visiblement pas au courant de l'ensemble du projet, en lui montrant la photo de l'avion, pour qu'il affirme que c'était bien un appareil cubain, ce qu'il fera après quelques embarrassantes hésitations : l'homme n'avait pas été mis au courant de tout, et Kennedy jouait avec sa probité exemplaire. C'était le secrétaire à la défense en personne, Dean Rusk (ici à gauche), qui l'avait assuré de la véracité des faits !
On lui avait demandé de dire à l'ONU que la version du pilote débarqué en Floride était vraie, sans lui avoir prouvé personnellement. "Peu de temps après que l'attaque ait commencé, l'ambassadeur américain aux Nations Unies, Adlai Stevenson, a rejeté catégoriquement le rapport de Cuba sur l'attaque, disant à l'Assemblée Générale de l'ONU que les avions de l'attaque étaient de la Force aérienne cubaine en présentant une copie de la photo publiée dans les journaux. Sur la photo, l'avion montrait un nez opaque, alors que le modèle des B-26 utilisés par les Cubains avait le nez en plexiglas. En quelques heures, la vérité sera évélée, et Stevenson extrêmement gêné d'apprendre que Kennedy l'avait décrit comme étant "mon menteur officiel." Les cubains n'hésiteront pas non plus à montrer à la presse les débris des avions qu'ils avaient abattus lors de l'attaque surprise.
Sur l'un d'entre eux, notamment, on pouvait distinguer un drôle de nez. Les anticastristes qui avaient voulu trop bien faire avaient transformé l'avant d'un de leurs Invaders en plateforme de tir en y logeant pas moins de 8 mitrailleuses de 50, en deux rangées verticales (le nez est couché sur la photo). Un appareil que les forces aériennes castristes ne possédaient pas. Pire encore pour la crédibilité de Washington : les journalistes américains avaient eux retrouvé dans leurs archives un avion qui s'était réellement fait la malle de Cuba : mais c'était en 1958, pendant la révolution castriste ! L'avion portait justement le N°933 et c'était bien un modèle "C" à nez transparent que l'on avait pu apercevoir à Miami lors de sa défection. Le vrai N°933, c'était celui-là ! Cette fois c'était imparable, car c'était sous ce numéro, en modèle B, que les peintres de la CIA avaient envoyé en Floride l'un des appareils préalablement percé de faux tirs pour faire croire à une défection... Il y avait certes de bons peintres, mais de mauvais historiens ou de piètres archivistes, donc, à la CIA ! On découvrira même, fort tardivement (en août 2011), que l'usage du napalm avait été autorisée pendant l'attaque, et que les pilotes exilés s'étaient aussi tiré dessus mutuellement durant l'assaut trop confus. dossier sur la base de Retalhuleu : http://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/Leeker/history/BayOfPigs.pdf
http://www.latinamericanstudies.org/2506-airforce.htm
document de base
10 réactions à cet article
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J’aime quand morice parle d’aviation. Ca me fait toujours sourire, voire franchement rigoler. Je m’étonne encore de voir que quelqu’un qui écrit autant sur le sujet ne maîtrise pas le vocabulaire de base en la matière. La plupart des lycéens qui passent le brevet d’initiation à l’aéronautique ont un vocabulaire et une culture aéronautique de meilleure qualité. Quelques exemples pour le vocabulaire...
« ultime évolution à moteur radial d’une série particulièrement réussie »
On ne parle pas de moteur radial en français. On utilise le terme moteur en étoile. C’est une mauvaise traduction du terme anglais « radial engine ». De nombreux dictionnaires aéros bilingues ou multilingues sont disponibles gratuitement en ligne, n’hésitez pas à les utiliser, mon cher morice. Je vous conseille, parmi d’autres, celui proposé par Dassault :
http://www.dassault-aviation.com/fr/services/lexique-bilingue/« une baie à bombes bien graissée sans aucune trace de poussières »
Idem. C’est bien « bomb bay » en anglais, mais on dit « soute à bombes » en français. C’est comme tous ces articles où vous écrivez « stall », alors que le mot français « décrochage » est parfaitement courant et adapté.Quelques exemples pour illustrer la culture aéro de notre spécialiste...
« l’aviation castriste, qui se résumait à peu de choses en fait : des vieux T-33 d’entraînement (ici à gauche), des B-26 pas tous neufs non plus et un bien bel oiseau qui damait le pion encore aux tous premiers jets : le Hawker Tempest, devenu Sea Fury en version navalisée »
Outre le fait que l’aviation castriste ne se limitait pas à ces appareils, on notera quelques incohérences. 1) Au moment des faits relatés, le T-33 est en service depuis une dizaine d’années au plus. Il n’est pas « vieux » ou dépassé, et servira dans de nombreuses forces aériennes jusque dans les années 1980 ou 1990. Le T-33 sert toujours en Bolivie à ce jour ! 2) le Sea Fury n’est aucunement une version navalisée du Tempest. Leur conception est proche, mais ce sont deux appareils bien distincts. Par ailleurs, au début des années 60, le Sea Fury n’est plus du tout capable de « damer le pion » aux jets en service.« sont de type B, avec un nez en métal où ont été installées 6 mitrailleuses de 50 mm »
Là encore, mélange de français et d’anglais, incompréhension des unités usuelles et confusion complète... Il s’agit de « .50 caliber machine guns », c’est à dire des mitrailleuses de 12,7 mm. A 50 mm, on ne parle plus de mitrailleuses mais de canons ! Et l’idée même de pouvoir mettre six canons de 50 mm dans le nez d’un B-26 est hilarante. L’avion se disloquerait probablement à la première rafale. Dernier point : regardez les photos et illustrations que vous avez insérées (sans demander l’autorisation de l’auteur pour au moins l’une d’entre elles). Elles montrent 8 mitrailleuses, et non pas 6.Bien que je préfèrerai avoir vos réactions et arguments, n’hésitez pas à critiquer et attaquer ma personne suite à ces quelques points comme à votre habitude : c’est toujours plus facile que de devoir se justifier soi-même. Et, comme vous le savez, je ne m’en offusque guère.
Sur ces quelques remarques, je vous souhaite un excellent weekend mon cher morice, et vous dit à bientôt.
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Elles montrent 8 mitrailleuses, et non pas 6.
faudrait au moins lire le texte pour s’apercevoir que je parle de 8... mais comme vous ne lisez qu’en travers...le Sea Fury n’est aucunement une version navalisée du Tempest.ah ah ah = http://www.airvectors.net/avcfury.html.50 caliber machine guns », c’est à dire des mitrailleuses de 12,7 mm.c’est bien du 12,7 en effet. -
Je vous cite (encore) :
« ont été installées 6 mitrailleuses de 50 mm à la place des deux tourelles automatisées situées au dessus et à l’arrière de l’avion. »
Deux possibilités :
1 - Vous avez écrit 6 et non pas 8...
2 - Mon ordinateur est un gros farceur s’amuse à modifier vos textes pour les décrédibiliser. (Ce qui expliquerait beaucoup de choses !) Je savais que je n’aurais pas dû l’acheter un 1er avril... -
Je souhaite aussi vous remercier pour ces trois liens.
Le premier parle (à plusieurs reprises) de moteurs en étoile. Le terme « moteur radial » n’apparaît pas. Le terme « radial » apparaît seul, et entre parenthèses. On ne dit pas moteur radial, morice.
Le second pointe vers le commentaire d’un utilisateur de forum au français plus qu’approximatif. Superbe référence...
Le troisième pointe vers un site commercial dont une partie du contenu a tout l’air d’être traduit par un logiciel, c’est-à-dire (très) mal traduit. Superbe référence bis...
A mon tour de jouer. Vous écrivez « la France » dans plusieurs de vos articles. Et bien le nom de notre pays ne s’écrit pas comme ça. On écrit « la Franse ». Si, si. J’ai des preuves.
Encore une fois, vous vous tirez des balles dans le pied. Et vu que ça arrive très souvent, je commence à penser que vous êtes un scolopendre, morice. Ca expliquerait que vous puissiez écrire autant d’articles, d’ailleurs. Ils doivent être écrits en même temps sur plusieurs claviers différents.
Bonne nuit morice !
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c’est bien un harcèlement, ici ;..
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"Les anticastristes qui avaient voulu trop bien faire avaient transformé l’avant d’un de leurs Invaders en plateforme de tir en y logeant pas moins de 8 mitrailleuses de 50, en deux rangées verticales (le nez est couché sur la photo)
pour ceux qui LISENT.... -
1 - Vous avez écrit 6 et non pas 8...
avec la photo le texte c’est 8..l’avion en avait 6 au départ et les exilés en ont rajouté 2... -
Quel intérêt de parler de la guerre...sauf à être un peu juste avec ses neurones.. ?
Parlez nous des fleurs..du soleil..de la nature.. ?-
avec un nez en métal où ont été installées 6 mitrailleuses de 50 mm à la place des deux tourelles automatisées situées au dessus et à l’arrière de l’avion.
Whaou !!! ça c’est de l’artillerie !!! !
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"Les B-26 retenus par la CIA, puisés dans les stocks d’avions placés en cocon en plein désert, sont de type B, avec un nez en métal où ont été installées 6 mitrailleuses de 50 mm"
50 mm ??
ça doit tirer vachement vite
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