Parmi quelques autres mesures contestables adoptées lors du Grenelle de l’environnement, un stupide malus - bizarrement qualifié d’ « écologique »- créé par les législateurs se place au tout premier rang par son absurdité. Comment nos pouvoirs publics ont-ils pu promulguer une loi qui confère un nouvel avantage fiscal¹ aux véhicules diesel, alors que la toxicité des émissions de ce type de moteur dans l’atmosphère urbaine était déjà largement documentée, et cela depuis parfois fort longtemps, constituant un atteinte permanente et grave à la santé des citadins ? A l‘opposé, cette loi pénalise commercialement à un niveau rédhibitoire les véhicules à essence car elle amplifie les avantages fiscaux déjà attribués au diesel. En effet, elle leur confère de facto un considérable avantage compétitif sur les véhicules à essence car cet aberrant « malus écologique » frappe ces derniers à partir d’une cylindrée encore modeste. Ce malus est d’autant moins justifié que leur moteur, obligatoirement catalysé par une réglementation remontant au début des années 1990, réduit en moyenne de l’ordre de 95 % ses émissions polluantes, alors même qu’elles sont déjà bien inférieures à celle d’un moteur diesel analogue en l’absence de pot catalytique. Cette motorisation présente donc de nos jours un risque minime pour la santé humaine à la différence de celles des automobiles à moteur diesel ! La justification de cette décision conférant en pratique sinon de jure cet aberrant avantage tarifaire au moteur diesel tient en le choix d’un critère de pollution irréaliste afin de comparer le potentiel polluant relatif à ces deux types de motorisation. Celui-ci ne prend en effet en considération, comme unique référence, que la quantité de dioxyde de carbone émise par kilomètre parcouru, au motif que ce gaz réchauffe l’atmosphère, alors qu’il ne présente aucune toxicité pour les êtres vivants car il est produit par leur métabolisme respiratoire.

L’adoption de ce critère par le législateur tient en ce que le diesel possède l’avantage d’avoir un rendement thermodynamique supérieur à celui du moteur à essence. En première approximation, on peut considérer qu’un moteur diesel présente (au mieux) un rendement supérieur de 30 % à celui à essence ce qui signifie qu’il consommera 30 % de carburant en moins par kilomètre parcouru² et emmétra donc en moins autant de CO₂. Toutefois, cette réglementation a dans le même temps, et de façon surprenante, délibérément ignoré qu’à l‘opposé, si l’on compare deux véhicules de même cylindrée fonctionnant l‘un au gazole l’autre à l’essence, les émissions toxiques des diesels par unité de consommation spécifique sont de beaucoup supérieures à celles du moteur à essence – jusqu’à plusieurs dizaines voire la centaine de fois selon le type d’ aéropolluant considéré si leurs moteurs ne sont par catalysés. Elle est encore en moyenne de 10 fois supérieures par rapport aux moteurs à essence catalysés pour les diesels catalysés et filtrés répondant à la norme Euro 5 - en vigueur jusqu’ en Septembre 2015 pour les nouveaux véhicules diesel immatriculés. Le Parc actuel d’automobile diesel présente de ce fait un impact redoutable sur la santé des populations qui leurs sont exposées, et ce d’autant plus qu’il comporte aujourd’hui encore encore une proportion importante d’ancien véhicules ni catalysés ni filtrés ou répondant aux anciennes normes euros, particulièrement laxistes pour les émissions des diesels !

En définitive, cette réglementation voulue par le Grenelle de l’environnement s’est avérée intrinsèquement calamiteuse. En effet, elle a largement bénéficié au diesel qui pour les petits véhicules perçoivent un « bonus » supérieur à celui des véhicules à essence et à l‘opposé pour les plus fortes cylindrées , d’un malus « écologique » bien plus faible que celui pénalisant les véhicules à essence de cylindrée identique. En conséquence elle a incité les particuliers à choisir plus encore qu’auparavant des voitures diesel et de ce fait a contribué de façon largement prépondérante à l’accroissement de la pollution de l’air des villes de notre pays .

Ainsi, en 2014, le parc automobile français comportait 62,1 % de véhicules diesel et cette motorisation a représenté 67 % des ventes de voitures neuves³.….celles de gazole ont elles atteint dans le même temps quelque 80 % de la consommation totale de carburant car les acquisiteurs de diesel parcourent plus de km par an que ceux de voitures disposant d’une autre motorisation

L’instauration de cette réglementation fondant la taxation des véhicules automobiles sur leurs rejets de CO₂ s’avère donc particulièrement infondée. En effet, il est non seulement logique mais par ailleurs indispensable que dans toute action destinée à protéger l’environnement de l’homme, la préservation de la santé publique bénéficie d’une absolue priorité et constitue impérativement la mesure primordiale qu’il s’impose de mettre en œuvre en premier lieu de façon imprescriptible face à toute mesure destinée à pallier les autres contingences propres à une activité humaine particulière. Or l’instauration de ce malus écologique consécutive au Grenelle de l’environnement va à l ‘encontre de cette constatation de bon sens car elle a considérablement favorisé de facto le type de motorisation des automobiles dont les émissions sont de beaucoup les plus nocives à la santé publique.

1.1 - Les émissions des moteurs diesels : un risque chimique redoutable pour l’hygiène publique⁽²⁵⁾

Quand on prend en considération les fondements scientifiques sur lequel doit s’établir une taxation des émissions des échappements de véhicules à moteur, la rationalité imposerait donc, plus encore que pour bien d’autres sources majeures de pollution, que soient ciblées en absolue priorité les risques pour l’hygiène publique des émissions des diesels. Par suite de leur forte toxicité tant aiguë qu’à long terme, réglementation destinée à réduire la pollution de l’air due aux émissions des véhicules à moteur devrait pénaliser prioritairement ce type de motorisaiton . En conséquence, le malus « écologique » devrait de toute évidence - à l’ opposé de la situation actuelle - s’appliquer principalement aux moteurs diesel et le bonus écologique à tout le moins aux moteurs à essence de faible cylindrée, beaucoup moins polluants.

1.1.1 Principales pollutions toxiques émises par les diesels

Il s’impose ici, fait connu de longue date, de rappeler que les rejets des moteurs diesel sont particulièrement dangereux pour la santé humaine. Cela résulte de nombreuses causes.

En premier lieu, le carburant du moteur diesel, le gazole, renferme naturellement, à la différence des supercarburants qui en sont dépourvus, une forte proportion d’Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) car il correspond déjà à des fractions « lourdes » des coupes de distillation du pétrole brut. Or, ces HAP comptent parmi les plus redoutables composés cancérogènes⁽¹⁸⁾ présents dans l’environnement ⁴. En outre, il renferme parmi d’autres contaminants divers composés soufrés dont la combustion conduit à des rejets de dioxyde de soufre dont la présence dans l’air des villes constitue une des causes majeures de bronchite chronique chez les non fumeurs et accroît la prévalence de cette affection chez les fumeurs. De plus , par la nature même du moteur diesel, la combustion du carburant y est – toutes choses égales par ailleurs - moins complète que dans un moteur à essence ! En conséquence, même s’ils sont catalysés et filtrés, les moteurs diesel rejettent ipso facto, même à leur régime optimal, plus de polluants que ceux à essence. Ces émissions sont encore plus importantes tant après un démarrage à froid, que lorsqu’ils travaillent sous de forte charge rejetant encore plus de HC imbrûlés et de particules dans l’atmosphère.

La particules rejetées par les diesel gén§rent une pollution particulièrement redoutable. Ces dernières , quelle que soit leur origine, se se classent en particules fines, les PM 10 (diamètre < 10 μm ), dont une proportion importante est constituée par des PM 2,5 (< 2,5 μm) qui atteignent les bronchioles et dont les plus fines, celles de diamètre inférieur ou égal à 1 μm, pénètrent dans les alvéoles pulmonaires. Au delà, les nanoparticules - les plus dangereuses d’entr’elles - dont le diamètre est inférieur à 0,1 μm (particules ultrafines), passent même dans la circulation sanguine.

Outre qu’elles renferment des HAP et autres substances cancérogènes, les particules fines présentent une nocivité propre^(9)(11) et sont impliquées dans l’accroissement de la fréquence des crises d’asthme aigu⁽²⁸⁾ qui surviennent dans les villes lors d’épisodes de forte pollution atmosphérique et sont de plus la cause de nombreuses autres graves pathologies.

Le rôle des moteurs diesel est largement prépondérant dans la pollution atmosphérique particulaire car en Ile de France par exemple, il a pu être estimé que les véhicules diesel sont responsables de 70 % de la teneur de l’air en particules fines, proportion qui atteint dans l’air urbain plus de 90 % à Londres !

A cause de cette diésélisation excessive du parc automobile français, la totalité des grandes villes de notre pays excèdent en permanence la valeur moyenne de la teneur en PM 10 définie par l ‘UE. En conséquence de ce manquement permanent à la directive européenne sur la qualité de l’air urbain notre pays fait l ‘objet d’un recours devant la Cour européenne de justice pour ces infractions et risque de lourdes amendes en l’absence d’un quelconque progrès dans la qualité de l’air de nos villes pour la plupart des polluants émis par les automobiles diesel ….

Enfin, les moteurs diesel, même catalysés, rejettent au km parcouru ou à consommation spécifique égale des quantités de peroxyde d’azote (NO₂) supérieures à celle des moteurs à essence⁵, gaz qui en sus de sa toxicité intrinsèque, est à l‘origine d’aéropolluants secondaires beaucoup plus toxiques que les substances à partir desquels ils se forment⁶.

L’incapacité des technologies disponibles à épurer les émissions des diesels⁽¹⁾ au même degré que celles des véhicules à essence dans des conditions économiquement acceptables explique que même les dernières normes de l’UE, dites Euro 6, qui réguleront dès la mi-2015 les rejets des échappements des automobiles neuves à motorisation diesel⁷, sont plus tolérantes pour ce dernierl que pour le moteur à essence⁸ en ce qui concerne les valeurs limite de la teneur massique de l’air en particules fines, en hydrocarbures et en NO₂.

Les émissions des moteurs diesel jouent de ce fait un rôle majeur dans l’apparition par temps ensoleillé des smogs photochimiques⁹ car la combinaison de la présence dans l’atmosphère d’hydrocarbures imbrûlés et de NO₂ conduit à la formation d’ozone troposphérique lequel provoque ensuite celle de peroxyacyles lesquels génèrent des PAN¹⁰ par réaction ultérieure avec le NO₂.¹¹

Ces substances sont très irritantes pour les muqueuses des animaux, même à de très faible concentration dans l’air, inférieures à la parties par milliards en volume - ppb(v). Elles sont aussi très phytotoxiques produisant la mort des plantes à des teneurs atmosphériques d’à peine quelques ppb(v)^(26)….Il a pu être estimé aux Etats-Unis que la pollution de l’air par l’ozone troposphérique et par les PAN est à elle seule la cause d’une perte annuelle d’une dizaine de milliards de dollars pour l’ agriculture américaine.

1.1.2 Conséquences médicales de la pollution atmosphérique par les rejets des diesels pour la santé publique

En dépit des arguments avancés pour justifier les avantages fiscaux conférés depuis des décennies au diesel dans notre pays, la nocivité des émissions de ce dernier est connue de longue date. On est de ce fait d’ailleurs surpris de constater qu’il a fallu attendre 2012 pour que l’OMS reconnaisse la cancérogénicité des particules fines. Cet organisme a néanmoins déjà insisté à plusieurs reprises, et cela bien avant cette date, sur les risques liés à la pollution atmosphérique dans les villes en particuier sur ceux des émissions des diesels^(16).

De nombreuses études biomédicales ont déjà montré que la pollution de l’air urbain par les diesels constitue pour les citadins le principal risque pathologique lié aux polluants atmosphériques^(17).. En Europe, des études épidémiologiques effectuées au début de la dernière décennie ont pu évaluer à 348 000 par an les morts prématurées consécutives à l’exposition aux particules fines⁽⁷⁾. En France, il a pu être estimé que ces particules fines étaient la cause d’une mortalité annuelle de 42 000 personnes⁽¹²⁾ dont celle d’au moins 15 000 personnes seraient dues aux rejets des échappements des diesels. Bien que doivent être ajoutées à cette préoccupante mortalité les victimes de graves autres affections chroniques induites par d’autres aéropolluants telles les maladies obstructives respiratoires, l’opinion publique s’en désintéresse selon toute apparence alors qu’il s’agit d’une mortalité annuelle au minimum 4 fois supérieure à celle due aux accidents de la route !¹² On constate que, de façon paradoxale, les campagnes en faveur de la sécurité routière mobilisent à elles seules chaque année des sommes considérables, atteignant des dizaines de millions d’euros afin de prévenir les accidents, au travers de publicité télévisuelles, redio ou dans la presse écrite …alors qu’une authentique omerta s’applique à la mortalité et la morbidité pourtant considérables résultant de la pollution de l’air urbain par les véhicules diesel !

Pénétrant jusqu’à l’extrémité des bronchioles et dans les alvéoles pulmonaires, il a été démontré que les particules fines dites PM <2,5 μm jouent un rôle majeur dans l’induction de cancers du poumon. Il a été établis par d’autres recherches épidémiologiques que les particules fines rejetées par les émissions des diesels provoquent diverses maladies respiratoires⁽⁶⁾ et lors des épisodes de pollution paroxystiques induisent un considérable accroissement des crises d’asthme⁽⁸⁾ aigu chez les sujets souffrant de cette affection chronique. L ‘OMS rappelle aussi qu’elles interviennent dans la prévalence de nombreuses maladies cardio-vasculaires, voire même neurologiques ^(21). Et affectent aussi la gestation.

Par ailleurs, outre les risques cancérogènes dus à l ‘inhalation des HAP rejetés par les véhicules diesel, les retombées atmosphérique de particules solides contaminées par ces hydrocarbures sur les cultures légumières et fruitières dans les zones périurbaines représentent aussi un risque potentiel pour la santé des consommateur dont l’alimentation peut être polluée.

Enfin, d’autres études épidémiologiques ont montré que la pollution de l’air urbain qui résulte essentiellement des émissions des véhicules diesel, diminue l’espérance moyenne de vie des habitants des grandes ville^(3). En Europe, cette baisse est par exemple estimée en moyenne à 8,5 mois⁽²⁾ ! Cette réduction est de 7 mois pour les parisiens et de 8 mois pour les citadins de l’agglomération marseillaise selon l‘institut de veille sanitaire (InVS).

En date récente, l‘InVS a pu montrer que même au dessous de la valeur maximale tolérée dans l’UE de la teneur en PM 10 de l’air urbain - qui est de 40 μg/m³ - celles-ci présentent à court terme un impact significtif sur la mortalité. L’InVS a ainsi mis en évidence que toute augmentation de 10 μg/m³ de la masse des PM 10 provoquait une augmentation de 0,5 % de la mortalité¹³ ….La diminution de ce seuil à une valeur de 20 μg/m³, celle que préconise l’ OMS, éviterait chaque année en France 250 morts et quelques 1000 hospitalisations^(10)..

1.2 - Sur l’inconséquence de prendre comme critère de taxation des véhicules automobiles leur rejet de CO₂

Si l’on porte maintenant quelque attention sur la justification de ce bonus écologique¹⁴ on constate que cette mesure s’avère absolument inconséquente car elle est largement inefficace, relativement à l’objectif recherché.

En effet, elle ne concerne qu’une part très minoritaire du volume total des émissions annuelles de CO₂ dans notre pays, la plupart des autres sources de rejets de ce gaz étant plus importantes que celles produites par les automobiles particulières, a fortiori au regard de celles de l’ensemble des pays de l’Union Européenne.

Tout d’abord et sur un plan général, on doit convenir qu’il est inconséquent d’édifier une réglementation taxant une technologie donnée source de pollution alors que d’autres causes technologiques à l’origine de la même pollution dont les émissions sont bien plus importantes que celles affectées par cette taxation, ne sont pas prises en compte ou de façon dérisoire par les organismes gouvernementaux à l‘origine de cette réglementation¹⁵.. Dans le cas présent, celui des rejets de dioxyde de carbone par les diverses technologies et autres actions humaines qui en génèrent, la réglementation française ignore les plus importantes d’entr’elles. Elle n’intervient au mieux sur les autres causes de rejet de CO₂ dans l’atmosphère que par des « mesurettes » aux effets dérisoires ne permettant qu’une réduction symbolique des rejets qui leurs sont propres. Ici, l’obligation de réduction des rejets du principal gaz de serre produit par l ‘homme que représente le dioxyde de carbone¹⁶ devrait en effet s’appliquer en toute logique et en priorité aux plus importantes causes d’émission de ce gaz, celles qui se placent au tout premier rang par leur ampleur, ce qui n’est pas du tout le cas des rejets des automobiles des particuliers.

Quelles sont dans l’Union Européenne par ordre d’importance décroissante les principales sources de pollution atmosphérique par le CO₂ ? En premier lieu vient la production d’électricité par des combustibles fossiles, principalement avec des centrales fonctionnant au charbon¹⁷. Après cette activité vient le chauffage – et la climatisation – des locaux domestiques, industriels et commerciaux….Autre facteur méconnu, qui constitue pourtant à l’échelle globale une cause de rejet de gaz de serre supérieure aux transports pris dans leur ensemble, vient l’agriculture et l’élevage. En réalité, il y a en effet bien longtemps qu’un célèbre écologue américain H. T. Odum⁽²⁰⁾ avait pu écrire que « nous ne mangeons plus des pomme de terre seulement faites d’énergie solaire mais des pommes de terre …surtout faites de pétrole » car l’agriculture intensive « conventionnelle » dite moderne, dans une quète incessante et inconditionnelle de l’accroissement du rendement des cultures, consomme de plus en plus d’énergie exogène introduite artificiellement dans les agro-écosystèmes. Cela signifie que pour une même quantité de nourriture produite, le contenu d’énergie artificielle qu’elle renferme - celle externe à l’énergie solaire captée par les plantes par la photosynthèse - a cru de façon considérable au cours des dernières décennies¹⁸….De plus l’accroissement spectaculaire du nombre d’animaux domestiques constitue une cause importante de rejet de méthane, un puissant gaz de serre.

En définitive, les dégagements de CO₂ par les voitures des particuliers ne viennent en Europe qu’en 6 ^e position, classés en rang décroissant, parmi les causes technologiques d’émissions de gaz de serre après la production d’électricité avec des combustibles fossiles, le chauffage des bâtiments, l’agriculture, l’industrie, et enfin après les transports collectifs de voyageurs et de marchandises par voie terrestre lesquels, faut il le rappeler, font quasi uniquement appel …à des moteurs diesel. Il est donc non seulement inconséquent mais même absurde de taxer en premier lieu les moteurs à essence des véhicules automobiles des particuliers pour leurs émissions de CO₂ si l‘on souhaite effectivement décarboner la production de l’énergie, alors que l’on ignore délibérément les autres causes, plus importantes, de rejet de ce gaz dans l’atmosphère terrestre. Cela est d’autant plus indispensable que l’on constate une augmentation des rejets d’autres activités plus émettrices de CO₂ que les automobiles individuelles tels ceux des centrales électriques thermiques classiques. Ainsi on assiste de nos jours à un recours massif et croissant aux centrales électriques au charbon¹⁹ , dans le cadre de la dite transition énergétique, car le développement de réseaux centralisés d’énergie renouvelable implique, afin de palier leur intermittence, de disposer de sources permanentes d’électricité alimentant le réseau en « base » et/ou capables de répondre rapidement à une pointe de consommation….….De même les mesures prises jusqu’à présent dans notre pays pour l’isolement thermique des bâtiments afin de réduire leur consommation d’énergie donc leurs émissions de CO₂ sont absolument dérisoires eu égard à l‘ampleur du problème quand on constate qu’au rythme actuel, plus d’un demi-siècle s’écoulerait avant que cette isolation ne soit achevée ! Que penser aussi de l’absence de mesure visant à réduire l’importance relative des transports routiers de fret lesquels²⁰, combinés à ceux de voyageurs, dont les émissions sont particulièrement polliuantes⁽²⁷⁾ et qui rejettent dans notre pays plus de CO₂ que les 38 millions d’automobiles particulières et ?

1.3 Quelles solutions pour provoquer une réduction significative de la pollution atmosphérique par les émissions des véhicules diesel ?

La gravité de la pollution de l’air urbain par les émissions des diesels atteint aujourd’hui un tel degré qu’elle a récemment suscité l’inquiétude de l ‘Organisation Mondiale de la santé et autres organismes compétents dans ce domaine. Ces dernières ont en conséquence souligné que cela impose des mesures urgentes et radicales – donc courageuses pour les politiques au pouvoir – afin de réduire cette source de pollution à des niveaux compatibles avec ce qu’exige la préservation de la santé publique et celle des écosystèmes qui lui sont exposés.

Deux séries de mesures s’imposent, les premières, contraignantes, auraient pour objet d’interdire la circulation en zones urbaines des véhicules diesel tant automobiles individuelles que véhicules de transports en commun et des utilitaires²¹ servant à celui de marchandises. Faut il rappeler que depuis plus de 10 ans, l’accès de la ville de Tokyo est entièrement interdit aux véhicules diesel, que Londres va faire de même et que l’accès de bien d’autres villes est en dehors de notre pays est limité pour de tels véhicules ?²² Par ailleurs, dans diverses villes d’Italie du Nord et d’autres pays européens, les autobus des transports urbains²³ sont obligatoirement équipés, parfois depuis plus de trois décennies, de moteurs fonctionnent au GPL. Leurs émissions sont nettement moins polluantes de tous les types de véhicules à moteur thermiques car elles sont quasi uniquement composées de CO₂ et de vapeur d’eau et ne rejettent aucune particule puisque leur carburant est du méthane, donc gazeux. Il serait par ailleurs dès à présent possible d’envisager des autobus et des véhicules de livraison équipés de moteurs électriques dont la recharge peut facilement se faire en période nocturne car ils fonctionnent sur des itinéraires précis et seulement pendant la journée²⁴…

Les autres mesures destinées à limiter l’usage des diesels impliqueraient en outre des dispositions fiscales diamétralement opposées à celles jusqu’à présent mises en œuvre par nos pouvoirs publics qui favorisent de façon à la fois scandaleuse et inconséquente les motorisations diesel, ainsi que nous l’avons évoqué dans ce qui précède.

Faut il rappeler que, dans la législation française, une automobile à moteur à essence de 3 l de cylindrée voit sa carte grise taxée au niveau de 15 à 16 cv fiscaux selon le modèle tandis qu’ une puissance fiscale de seulement 11 à 12 cv est attribuée à un véhicule diesel de cette même cylindrée, soit une taxe d’immatriculation s’élevant à Paris à 693 € pour l’essence et à 505 € pour la version diesel de même cylindrée ! En outre, depuis le « Grenelle de l’environnement », l’aberrant « malus écologique » qui pénalise prioritairement le moteur à essence car fondé sur les émissions kilométriques de CO₂ , a subi en moyenne une hausse de 50 % depuis le 14 septembre 2014. Ainsi, il atteint depuis lors quelques 6500 € pour un véhicule à essence de 3 l de cylindrée alors qu’il sera de l’ordre de seulement 500 € pour un véhicule diesel de cylindrée identique²⁵ car cet invraisemblable malus « écologique » est une surtaxe progressive et non proportionnelle aux rejets de CO₂ au km²⁶ !. En outre, on est conduit aux mêmes conclusions pour les carburants quand on songe que le gazole²⁷, pourtant particulièrement polluant, est le moins cher de ces derniers. A l’opposé, le super 98, qui est, lui, le carburant liquide le moins polluant, est celui dont le prix est le plus élevé, non pas pour des raisons de coût de fabrication, mais parce qu’il est le plus taxé. Ici encore on ne peut que souligner l’incohérence de la réglementation française quand on sait qu’en Grande-Bretagne, le gazole est le plus cher des carburants automobiles et que l’écart de prix entre ce carburant et les essences est supérieur dans notre pays à celui de la plupart des autres pays européens²⁸…

Il s’imposerait donc de bouleverser les fondements de la taxation des véhicules automobiles en établissant cette dernière à partir de l’importance des émissions toxiques rejetées au km parcouru et non sur un critère de pollution absurde car ne prenant pas en compte la toxicité des émissions des véhicules à moteur pour les populations exposées. Ce critère est en outre inefficace relativement à sa finalité qui est la réduction de la pollution de l’air par le CO₂ car elle ignore paradoxalement les activités de celles beaucoup plus émettrices de ce gaz que les voitures individuelles !

Enfin, bien au delà de ces considérations, une réorientation de la production de l‘industrie automobile française vers les véhicules à essence est devenue des plus urgentes car stimulée depuis trop longtemps par l’avantage fiscal conféré par les pouvoirs publics au moteur diesel, nos constructeurs nationaux ont fait porter tous leurs efforts sur ce type de motorisation. En conséquence, au cours des dernières années, jusqu’à plus de 70 % du parc automobile de notre pays a pu être pourvu de moteurs diesel, ce taux s’élevant à plus de 62% à l’ heure actuelle. Dans le même temps leur production de véhicules à essence, hors bas de gamme, s’est considérablement réduite, défavorisée par ce scandaleux et grotesque malus « écologique » affectant de façon disproportionnée ce type de voitures particulières. Il est résulté de ce dernier avatar de la réglementation nationale sur les émissions des moteurs des véhicules de transport terrestres, que l’industrie automobile française ne fabrique plus aujourd’hui aucun modèle à essence de cylindrée supérieure à 1600 cm³  !

Cela présente l’effet pervers de contraindre les consommateurs souhaitant acquérir de tels véhicules - en dépit du montant important de cet aberrant « malus écologique » - à se tourner vers la production étrangère en particulier allemande ou en provenance d’Extrême Orient ²⁹. Il en résulte en conséquence un accroissement du déficit actuel de la balance des comptes de notre industrie automobile lié, outre cet accroissement des achats de véhicules à essence étrangers, à la perte de compétitivité tant sur le marché national qu’à l’exportation de leurs modèles à essence dès le milieu de gamme. En effet, la production française de ces véhicule a fortement chuté compte tenu de l’engouement de la clientèle nationale pour les diesels moins taxés. Cela a eu i pour conséquence que chez nos constructeurs, cette réduction de fabrication des version à essence obère le coût relatif de production de tout modèle, même dans sa version diesel par suite de l’effet d’échelle négatif induit par la réduction du nombre total de véhicules d’un même modèle³⁰ fabriqués de nos jours...

En dépit des évidences évoquées ci-dessus, nos pouvoirs publics persistent⁽⁵⁾ cependant à maintenir au delà de la mi-2015 ce scandaleux malus écologique^(23)., ne tenant pas compte des émissions polluantes, au travers de la tarification aberrante dénoncée ci-dessus, donnant un avantage fiscal supplémentaire au diesel. Seul le bonus écologique sera supprimé à cette date pour tous les véhicules thermiques de faible cylindrée.

Autre indice de l‘inertie actuelle des pouvoirs publics face à l‘impérieuse nécessité de changer radicalement les bases de la taxation des véhicules automobiles, la commission sénatoriale compétente vient dans sa séance du 4 Janvier dernier de refuser la proposition de loi n° 802 (2013-2014) faite par les « verts »⁽²⁷⁾ relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote^(14).

Cela est d’autant plus consternant que divers organismes internationaux, dont le dernier en date l’OCDE, ont rappelé aux Etats membre que « du point de vue de l’environnement, rien ne justifie de taxer le diesel moins que l’essence. L’élimination des incitations fiscales dont le diesel fait l ‘objet permettrait de réduire les effets de la pollution  » ^(4)(19)

Mais au delà des automobiles des particuliers, il est indispensable de prendre en considération, pour une évaluation exhaustive des pollutions induites par les véhicules à moteur, l’ensemble des véhicules terrestres en particulier les camions assurant le transport routier de fret. En conformité avec les préoccupations de la Commission européenne, un retour à tout le moins partiel au transport ferroviaire de marchandises s’impose à la fois pour réduire la pollution atmosphérique générée par les routiers³¹ et aussi afin d’économiser l’énergie⁽²⁷⁾ ( et ipso facto de réduire précisément les émissions de CO₂)….. L’écotaxe représentait la première étape de ce changement puisque son produit devait être utilisé à la modernisation du transport de fret par voie ferroviaire…On sait comment par laxisme voire par lâcheté, et aussi par démagogie, les pouvoirs publics actuels ont cédé aux exigences de « bonnets rouges » alliés objectifs du lobby des routiers³². On pourrait aussi s’étonner de ce que s’agissant d’une Directive européenne, c’est à dire d’une loi fédérale³³, nos pouvoirs publics ont refusé de la mettre en œuvre. Faut il rappeler qu’entr’autres l’Allemagne et les Pays-Bas l’ont appliquée sans aucune réticence dans les mois qui ont suivi sa promulgation ? Va-t-on évoquer une fois de plus la sempiternelle « exception française » pour justifier ce renoncement ?

Bibliographie

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13)Jérome B. (2014). “ Pollution : Hidalgo prône la gratuité du stationnement. La mairie veut banir le diesel des rues de Paris d’ici 2020”, Le Monde, Mardi 20/05, p. 12.

14)Hervieux O. ( 2015). « Rapport de l’examen par le sénat de la Proposition de Loi n° 802 relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles”, Commission sénatoriale, 04/01, http://www.senat.fr/rap/a14-085/a14-0858.html

15)Kotin P., Falk H.M., Thomas M.( 1955). « Aromatic hydrocarbons : presence in te particulate phase of diesel engines exhaust and the carcinogenicity of exhaust extracts », Arch. Indus.Health, Vol. 11, p. 113 – 120.

16)Krzyzanowski M. ( 2005). « Health effects of transport related air-pollution  », WHO General Office for Europe, Copenhague, 12 p.

17)Landrin S. & Van Eeckhout L. ( 2014). « Diesel et pollution de l’air à Paris : l’étude scientifique qui alarme - la pollution de l’air à Paris équivaut à un tabagisme passif », Le Monde, Mardi 25/11, p. 1 – 6.

18)Nessel, C. S. (1999). “A comprehensive evaluation of the carcinogenic potential of middle distillate fuels.” Drug Chem. Toxicol., Vol. 22 (1), p. 165-80

19)OCDE (2014). « Le coût de la pollution de l'air : Impacts sanitaires du transport routier », 09/10, 88 p. http//dx.doi.org/10.1787/9789264220522-fr

20)Odum H. T. (1970) « Environnement, power and Society »,Wiley Interscience, New York, 371 p.

21)OMS. ( 2014). Ambient air pollution : exposure and mortality by 2012, Global Health Observatory, http://www.who.int/gho/phe/outdoor_air_pollution/en/

22)ORS (Office Régional de la santé en Ile de France). Evaluation des risques de la pollution urbaine sur la santé pour la santé en Ile de France http://www.ors-idf.org/

23)Pietralunga C. ( 2014). “ Le bonus écologique pour les voitures thermiques sera supprimé à partir de mi-2015”, Le Monde, Vendredi 03/10, p. 6.

24)Pimentel D. et al. in Ramade (2014).,« La fin des famines ?Vers une agriculture durable », , Dunod Sciences, Paris, Chapitre V, Bilan énergétique de l’agriculture.

25)Ramade F. ( 2011). « Rôle des moteurs diesel dans la pollution atmosphérique », in « Introduction à l’ Ecochimie  », Lavoisier Tec&Doc, Chap.§, p. 196 et suiv.

26)Ramade F. (2012). « Effets des photo-oxydants sur les végétaux » Pollution atmosphérique, in « Eléments d’Ecologie : Ecologie appliquée », Dunod, Chapitre 3, p. 200 et suiv.

27)Ramade F. & Garnier C. (1974). Crise de l’énergie, protection de la nature et transports, Courrier de la Nature, n° 34, p. 283 – 289.

28)Salvi, S. S., Frew A. et al. (1999). “Is diesel exhaust a cause for increasing allergies ?” Clinical and Experimental Allergy , Vol. 29 (1), p. 4-8.

29)Tissot S. (1999). « Toxicité des particules émises par la circulation automobile », Rapport de synthèse, Loi sur l’air, INERIS, Convention 13/98, 30 p.

30)Van Eeckhout L. (2014). « Les verts proposent de taxer l’achat de voitures diesel, Le Monde, Samedi 08/05, p. 5.

31)Van Eeckhout L. (2015). « La pollution a un impact immédiat sur la mortalité », Le Monde, 06/01, p. 7.

La rédaction de ce texte est fondée sur la consultation d’un grand nombre de références bibliographiques extraites d’ouvrages académiques, de grandes revues scientifiques et/ou techniques ainsi pour certaines de la presse de qualité ou accessibles sur le web. Nous n’avons cité ici qu’un condensé de ces dernières pour éviter une liste trop extensive.