Zone 51/CIA : dompter le titane... et désinformer

Le choix du titane va se révéler un vrai cauchemar industriel : "des difficultés imprévues ont surgi dès le stade de la fabrication métallique. Le titane est égal à l'acier inoxydable en résistance, mais ses vertus comme métal pour aéronef ; de légèreté, de solidité, de résistance à la corrosion et à haute tolérance de températures ont été améliorées par une nouvelle fabrication sous 200 atmosphères avec un processus de vieillissement de 70 heures pour l'amener à sa pleine capacité de résistance. Avec le vieillissement prudent et contrôlé de la qualité, le délai pourrait être réduit à 40 heures, mais un petit problème sérieux est apparu avec les deux procédés. Le titane qui était fabriqué aux États-Unis avec la pureté requise a commencé à faire défaut. En termes techniques, le titane américain était hydrogèné et fragilisé. En termes simples, si un morceau tombait, il ferait voler en éclats. Le problème de la pureté est devenue une pierre d'achoppement majeure dans la production de l'A-12. Au début, tout le matériel de fabrication obtenu à partir de la Titanium Metal Corporation a dû être rejeté sur la base de la qualité pure. L'ensemble du premier lot de matière première a fini par être rejeté même un "décapage". Une source de titane pur a dû être trouvé qui serait en dehors des États-Unis. La source extérieure était situé dans l'Union soviétique (en Ukraine exactement). Non seulement titane soviétique était de meilleure qualité, mais aussi l'URSS était le seul à posséder une presse à forger nécessaire pour former le matériau de base. Dans une course remarquable àl'ironie, la CIA s'est révélée en mesure d'acheter du titane à l'Union soviétique dans des conditions clandestines. L'Union soviétique est resté ignorante qu'elle aidait le développement d'un avion qui pourrait un jour voler au dessus d'elle." Personnellement, je découvrirai l'A-11 et ce qu'est le titane âgé de 13 ans avec le numéro d'octobre 1964 de Mécanique Populaire, qui me donnera un cours acccéléré sur le titane, dont je vous livre le contenu ci-dessous en PDF (**).

"Il y a eu d'autres problèmes avec le titane. Il a réagi à peu près à tout ce qui le touchait. Cadmium, mercure, amalgames au mercure, outils cadmiés, halogènes (chlore, fluor, brome, iode). Même sous forme d'encre des stylos ou ce traces de crayons. L'encre de stylos feutres pourraient réellement faire un trou dans une feuille de titane dans un peu moins de 12 heures. Skunk Works fabrications, après un long travail de détective a constaté que les points de soudure effectués en été étaient plus enclins à se détériorer que ceux réalisés au cours de l'hiver. Ils ont découvert que la détérioration était liée à un problème d'algues dans l'alimentation en eau de Burbank. Pour éviter il, les employés d'eau municipaux ont fortement chloré l'eau pendant l'été. Or cette eau avait été utilisée pour laver les plaques de titane ;. elle rongeait les soudures(...) Malgré les coûts et les problèmes de fabrication il y avait un net avantage dans l'utilisation du titane dans la A-12 :.. plus il fait chaud, plus il « revient » lui-même ce qui signifie que la chaleur s'accumule lorsque l'avion vole à une vitesse de Mach élevée, le métal se fait plus fort, un peu comme il le fait dans le processus de recuisson". D'autres problèmes vont surgir, comme les fuites de carburant, presqu' impossible à colmater, car l'avion était soumis à une dilatation/contraction constante. Beaucoup de clichés montreront ce kérosène dopé au bore couleur entre les interstices des tôles du revêtement. Il fuyait tellement (image ici à droite) que le démarrage de ses moteurs et le décollage avaient déjà à moitié dévoré ce qui restait dans les soutes, qui perlaient de partout, et son premier souci pour une mission était d'aller au plus vite... se ravitailler en vol auprès de son KC-135 spécialisé  ! Un autre problème va surgir lors des premiers vols (page 291) : la terrible aspiration fabriquée par les énormes réacteurs J-58 : "les moteurs J58 géants ont agi comme des immenses aspirateurs, en aspirant tout ce qui traînait en vrac sur le sol quand ils ont propulsé l'A-12 sur la piste pour le décollage. Pour éviter d'endommager le moteur, le personnel de l'Area 51 personne devait balayer et passer l'aspirateur sur la piste avant le décollage de l'avion. " Des martiens, mais avec des balais... une vision commune sur les pistes US, depuis l'arrivée des chasseurs bas sur pattes (le premier cauchemar du genre aspirateur ailé étant le F-89H Scorpion).

L'engin va donc être difficile à fabriquer et à mettre au point (ses moteurs surtout, des J75 au début remplacés par des J58 turbo-ramjet, "capables de propulser le Queen Mary") et de nombreux vols auront lieu au dessus de Groom Lake, avec une CIA aux taquets qui ne laisse rien laisser passer. Si un avion de transport civil a le malheur de le croiser en route, et que son commandant de bord le signale à sa tour de contrôle, aussitôt tout une escouade de la CIA est envoyée à l'aéroport où il atterrit, et questionne tous les passagers, en leur faisant signer un papier indiquant qu'ils iraient en prison directement s'ils s'amusent à évoquer ce qu'ils ont vus. Le contrôle est extrémement sévère : dans toutes les tours de contrôle avoisinantes, des mouchards ont été placés (des magnétophones à bandes) et les mots traqués sont par exemple "fast mover", le nom donné aux appareils qui sillonnent le ciel de la zone 51 à grande vitesse. Le Norad a été prié de ne pas s'en occuper non plus. Cette paranoïa entretenue va aller très loin, la CIA ayant compris son intérêt à entretenir elle-même les histoires de soucoupes volantes dans le secteur. A en faire des erreurs, comme celui de trop vouloir élucider les passages par des explications de "reflets" du soleil, qui vont intriguer davantage qu'ils ne vont rassurer. Le fameux "Bluebook" promis aux ufologues est rempli de ce genre de masquage de passages de l'A-12 devenu phénomène météorologique. En somme, la CIA invente le détournement des rumeurs pour la mette à son profit. Mais en voulant trop bien faire, elle suscite une suspicion supplémentaire. "Les premiers U-2 étaient d'argent (ils ont plus tard été peints en noir) et reflètaient les rayons du soleil, surtout au lever et au coucher.. Ils apparaissaient souvent comme des objets enflammés aux observateurs en dessous. Les enquêteurs du rapport Bluebook de l'Air Force, conscient des vols secrets U-2 ont tenté d'expliquer ces observations en les reliant à des phénomènes naturels tels que des cristaux de glace et des inversions de température. En croisant avec le personnel su projet de l'U-2 à Washington, les enquêteurs du Bluebok ont pu attribuer de nombreuses observations d'OVNI aux vols de l'U-2 vols. Ils ont pris soin, toutefois, de ne pas révéler la véritable cause de l'observation pour le public."

 

Le phénomène est patent je l'avais déjà expliqué ici il y a deux ans déjà : "selon les estimations ultérieures des responsables de la CIA qui ont travaillé sur le projet U-2 et le projet OXCART (SR-71, ou Blackbird) plus de la moitié de tous les signalements d'ovnis de la fin des années 1950 jusqu'aux années 1960 étaient attribuables aux vols habités de reconnaissance (à savoir l'U-2) sur les Etats-Unis. Ceci a conduit l'Armée de l'Air à faire des déclarations trompeuses et mensongères au public afin d'apaiser les craintes de ce dernier et pour protéger un projet de sécurité nationale extraordinairement sensible. Alors peut-être justifiée, cette tromperie est devenue plus tard, théorie du complot, sur cette dissimulation controversée des années 1970. Le pourcentage de ce que l'Armée de l'Air considérait commme observations d'ovnis inexpliquées était tombé à 5,9 pour cent en 1955 et à 4 pour cent en 1956". Ce sont ces tripatouillages qui vont aviver les rumeurs des ufologues. La CIA est prise au propre jeu de ses mensonges. Dans le jargon de l'US Air Force, on ne parlera jamais de l'A-12 ; mais par exemple de "l'article 121" pour le premier modèle de la série. Lorsqu'un contrôleur essaie de contacter l'un des "fast movers" détectés sur son radar, il entend le nom "gaspipe" (tuyau de gaz !). Lorsque les ouvriers de Lockheed évoquent l'endroit où ils travaillent, ils parlent tous du "Paradise Ranch," ou plus simplement du "Ranch" !

 

Le système marchera aussi dans l'autre sens, l'US Air Force ayant compris que l'attrait pour l'Ufologie permettait aussi de belles manipulations. Ainsi pour l'incident de Kecksburg du 9 décembre 1965, visilement une retombée de satellite russe en territoire américain, qui aura droit à une désinfomation répandue laissant entendre qu'il s'agissait d'un véhicule extraterrestre : les russes, coincés, seront obligés eux-mêmes d'appuyer la théorie (c'était ça où reconnaître que leurs satellites espions, de gros vostoks modifiés bardés de caméras, orbitaient au-dessus de Groom Lake, ce dont les américains se souciaient en ne sortant leurs appareils qu'entre deux passages de satellites ! Aujourd'hui encore, pourtant, chez les gogos habituels, ça marche toujours... Des russes "coincés" eux aussi parfois avec leurs secrets militaires : en février 1959, l'affaire du "Dyatlov Pass Incident" n'est pas encore connue. Ce deviendra une énigme incroyable et toujours pas résolue, marqué par la présence d'imortantes radiations sur les corps des victimes. Un film grand public fort récent de Renny Harlin revient sur cette incroyable énigme sans en donner l'explication, tout au contraire.

 

Les premiers pilotes requis qui devaient faire 1,80 et moins de 79 kilos selon les recommandations vont essuyer les plâtres les premiers sont William L. Skliar, Kenneth S. Collins, Walter Ray, Lon Walter, Mele Vojvodich Jr, Jack W. Weeks, Ronald “Jack” Layton, Dennis B. Sullivan, David P. Young, Francis J. Murray et Russell Scott. Tous peuvent être assimilés aux personnages de "l'Etoffe des Héros" tant ils ont dû batailler pour apprivoiser un engin aussi particulier, véritable saut dans l'inconnu dans l'histoire de l'aviation. On s'apercevra comme d'habitude de leur existence lors d'un crash. L'appareil était le 3eme A-12, la version monoplace du SR-71, mais le second exactement à voler. Ce premier crash révélé récemment (il y a deux ans à peine) par ses clichés a donc eu lieu à le 24 mai 1963 (on a donc montré les clichés 48 ans après seulement !) 14 km au sud de Wendover dans l'Utah. Un accident dû... au gîvrage des tubes de pitot (comme quoi ce n'est pas un ennui récent sur les avions !) lors d'un essai du système de navigation inertielle : l'avion avait décroché, et le pilote, Ken Collins n'avait pas réussi à le "rattraper" et s'était éjecté... de façon assez particulière, vers le bas, l'appareil s'étant mis dans une vrille sur le dos ! Pour la presse, ce jour-là, c'était un F-105 Thunderchief, surnommé "la bûche", qui s'était écrasé. Il ne fallait pas que ça se sache : si ce n'étaient pas les petits hommes verts (ou gris !), utilisés pour cacher les recherches nucléaires, c'étaient les accidents d'avions "classiques". Le site sera passé au peigne fin, la zone du crash passée au bulldozer pendant qu'elle était cernée par une nuée de policiers et d'agents de la CIA : "la CIA faisant signer à tous les témoins un engagement de secret et déclarant le crash comme celui d'un F-105" note discrètement le rapport. Aujourd'hui encore, on trouve des vestiges à l'endroit de l'impact.

 

 

L'avion aura un successeur : à l'origine un intercepteur (avec des missiles Hughes gigantesques, de 3,20 m de long, des AGM-76 pouvant emporter une bombe atomique de 250 kt) il devint un appareil de reconnaissance : la nouvelle. version de l'Oxcart sera bien un autre avion de reconnaissance, biplace.  En décembre 1962, la Force aérienne a ordonné six avions "de reconnaissance / et d'attaque", qui ont été conçus pour mener à grande vitesse, reconnaissance à haute altitude du territoire ennemi après une attaque nucléaire. Ce nouvel appareil se distingue des autres versions A-12 en ce qu'il est plus long, présente un cockpit biplace à part entière. et emporte en interne une grande variété de capteurs photographiques et électroniques (ici le détail de ces appareils photos). Le poids supplémentaire de tout ce matériel provoque aussitôt chez l'appareil une vitesse maximale plus lente et un plafond d'opération inférieur au A-12. En Août 1963, l'Armée de l'Air ajoute 25 autres avions de ce contrat, pour un total de 31." Le SR-71 était né. A signaler comme archiveur des communications radars interceptés, à bord, un magnétophone Ampex installé dans une des baies.

 

 

Une restriction de budget supprimera deux commandes, mais la suppression d'un très beau programme (le "Rapier" appareil complexe également) nécessitera de trouver un autre appareil biplace d'interception (page 285) : 'l'annulation de ces deux A-12 a été compensée par une ordonnance de l'Air Force pour le développement d'une variante de l'intercepteur supersonique A-12 pour servir de remplacement pour le projet North American F- ! 08A Rapier interceptor, qui avait été annulé en fin des années 1960. Avec l'aide du bureau des marchés de la côte ouest de l'Agence, l'Armée de l'Air a conclu un accord avec Lockheed pour produire trois AF-12 de plus, basée sur la conception A-12, mais modifié pour transporter un deuxième équipage et trois missiles air-air. Cet effort a été appelé Kedlock". Cela deviendra l'YF-12. En 1963, il était temps de révéler l'appareil car ça bouge au Congrès : les représentants ont vu passer des sommes considérables et demandent des éclaicissements (page 293) : " à l'automne 1963, plusieurs conseillers présidentiels ont exprimé leur inquiétude à la DCI (chez McCone) que Lockheed avait reçu une avance de 700 millions de dollars dans le développement de la technologie supersonique, ce qui donne à l'entreprise un énorme avantage sur les autres entreprises de l'industrie aérospatiale travaillant sur un supersonique de transport". L'éditeur d'Aviation Week avait évoqué les "secrets" de chez Skunk Works mais n'avait rien lâché de compromettant. Mais le crash du 24 mai 1963 devient diffciile à dissimuler plus longtemps. Kennedy s'apprêtait donc à révéler l'existence de l'engin, mais ce sera son successeur Johnson qui le fera... maladroitement, le 29 février 1964, Johnson se trompe de numéro et annonce l'existence d'un « avion expérimental désigné A-11, capable de maintenir des vitesses supérieures à 3 200 km/h et de monter à plus de 21 000 m d'altitude". Il insiste sur le fait que la technologie du titane aidera à la fabrication d'avions commerciaux plus rapide (Lockheed préparant son SST ). C'est du A-12 dont il s'agît , en faitn et du YF-12 même. Or le YF-12 biplace de l'Air Force est déjà arrêté, et le A-12 monoplace est l'avion de la CIA, qui deviendra le SR-71 biplace. Pour faire taire la presse, on envoie deux YF-12 sur la base d'Edwards en clamant que c'est leur base d'attache depuis toujours, ce qui écarte les curieux... de Groom Lake. Le 25 juillet 1964 cependant, Johnson, toujours en verve, révèle l'existence du "SR-71", à la place du RS-71 pour ""reconnaissance-strike" . L'US Air Force laisse faire et invente sur le champ une nouvelle catégorie d'avion, le "Strategic Reconnaissance". Ce n'est qu'en novembre 1965 que tous les essais de Groom Lake seront terminés. L'avion peut remplacer l'U-2. Mais ses coûts prohibitifs empêchent toute évolution : un rapport demande l'arrêt du programme A-12 et son remplacement par celui du SR-71 jugé moins coûteux, pour 1966, la CIA et l'Air Force devant se le partager. La fin de l'Oxcart est programmé pour le 1er janvier 1968. Le projet Project "Scope Cotton" met les A-12 sous cocons. Ce qui fait aussitôt jaser les ufologues (qui n'ont pas tort : on les a bien scrappés et enterrés, pour certains dans un lieu appelé Dyson’s Dock. La caméra Perkin-Elmer de l'A-12 était supérieure, mais l'équipement électronique du SR-71 est largement supérieur, indique une confrontation.

 

 Le 16 mai 1967 le président Lyndon Johnson a finalement accepté de laisser l'A-12 être utilisé pour voir s'il y avait des sites de SAM qui pouvaient être détectés au Nord-Vietnam. Le 17 mai 1967, le transport aérien vers la base aérienne de Kadena avait commencé, pour ce qui allait être connu comme l'opération "Black Shield" avait commencé. Le premier mouvement d'A-12 à Kadena est apparu le 22 mai 1967. Treize jours plus tard, l'Oxcart A-12 était prêt à voler pour sa première mission d'espionnage. "Le 31 mai 1967, la première des missions de"Black Shield" a été définie Cela comprenait une passe sur le Vietnam du Nord et un autre sur la DMZ. L'A-12 a volé à Mach 3,1 et 80.000 pieds pendant un vol de 3 heures et 39 minutes. Il a photographié 190 sites suspects et 9 autres cibles prioritaires. L'A-12 n'a pas détecté de signaux radar qui auraient pu rebondir sur lui au cours de la mission, ce qui signifie sa mission n'a pas été détectée par les Chinois et les Nord-Vietnamiens. Du 19 Juin au 21 Août 1967, sept autres vols de Black Shield ont été faits, avec plus de 14 missions à partir du 31 Août à 16 Décembre. Lors du vol du 16 décembre vol, il y avait un verrouillage sur le radar de guidage Fan Song chinois, mais il n'a pas réussi. Les efforts et les résultats au Vietnam étaient vraiment exceptionnels, puisque c'était la première fois que la reconnaissance non pas par satellite à haute vitesse pouvait être maintenu sans le souci d'être abattu. Voler au-dessus du territoire ennemi était ce pourquoi l'A-12 était né et avait été fabriqué.  Il y a eu 22 missions de Black Shield et l' A-12 est revenu totalement indemne. Les photographies produites par ces vols prévus ont révélé exactement le genre de renseignements que l'armée et de la CIA voulaient obtenir. Les caméras de l'A-12 ramenaient à foison les photos de terrains d'aviation, de matériel militaire et de l'infrastructure militaire." La moisson est tellement riche qu'elle permet aux américains de fabriquer des répliques de sites de lancement de SAM pour mieux entraîner les avions (des Phantom II notamment) à venir les bombarder, tel celui ici retrouvé par Google Earth à Mesquite, Nevada, Scenic, Arizona, Littlefield, Arizona (Coordonnées : 36°55'33"N, 115°25'34"W) : encore un endroit interprété parfois par des fêlés comme un "signe extraterrestre" ! A noter aussi que lors de l'Operation Burning Light de surveillance des explosions nucléaires françaises dans les atolls du Pacifique, un SR-71 sera aussi à la tâche, équipé d'une caméra Fairchild F-489 de surveillance de terrain (TROC).

 

 

L'engin avait en tout cas trouvé un design réussi, au point que lorsque la Navy en 1973 demandera à Lockheed de lui dessiner un chasseur-bombardier, l'équipe reprendra le look de l'A-12 à l'imitation. On ajoutera à la saga l'épisode malheureux de la tentative d'en faire un lanceur de drones, le "Tagboard" D-21 qui provoquera un accident mémorable, et dont on retrouvera des morceaux également... en Chine, quelques exemplaires s'étant visiblement égarés. Mais au Viet-Nam, le SR-71/A-12 s'était révélé fort performant : "Le 28, 29 et 30 octobre 1967 les Black Shield avaient effectué des missions qui couvraient environ 55 pour cent du Nord-Vietnam, y compris Hanoi, Hai Phong, Pingshiany, et la zone de Dong Dang. Les vols avaient inspecté les six grands aéroports du Nord-Vietnam et plus de la moitié des sites de SAM. Les vols ont été utilisées pour r de dommages des bombardement et à la recherche des missiles sol-surface. Les Missions 6732 et 6734 du 28 octobre et 30 octobre 1967 concernaient deux passages au-dessus du Nord-Vietnam enclavé. La mission 6732 est passée le long de la frontière chinoise. La Mission 6733 du 29 octobre a également volé le long de la frontière, et la reconnaissance combinée de ces trois missions n'a donné aucune preuve de présence de missiles sol-surface. Ces trois missions ont photographié plus de 260 SA-2 sites dans le nord du Vietnam, dont deux nouveaux. Les SAM étiaient dangereux pour les pilotes américains plus on en découvrait dans leurs cachettes, mieux c'était". Plus tard, on le sait, on ira observer la Corée du Nord via les remplaçants du SR-71 par les satellites Keyhole/Corona, comme le montre la vue à gauche, celle du haut donnée par Google Earth et celle du dessous prise plus de trente ans avant par un "Blackbird" SR-71...

 

L'appareil "si en avance sur son temps qu"il paraissait irréel" (le seul SR-71, l'A-12 ayant été très tôt retité du service) aura donc une longue vie : on ne le retirera du service qu'en en janvier 1990. Mais à la surprise générale, on lui fait reprendre du service quatre ans après. Que c'est-il passé pour qu'on songe à le ressortir de son cocon de protection ? D'aucuns augurent de la faillite momentanée de son successeur. C'est en effet une des possiblités. En tout cas, s'il a été arrêté de vol alors qu'il pouvait voler encore quelques années c'est qu'il y a une raison. Les satellites, me direz-vous ? Certes, mais beaucoup de militaires pensent à juste raison qu'un avion demeure plus souple : on ne décide pas d'un lancement de fusée en une seule journée, un avion si. Alors qu'ont donc concocté à la fin des années 80 après vingt ans de développement les militaires US ? Les paris sont ouverts... certains enregistrements laissent songer à un appareil dont la maîtrise semble avoir été difficile, comme cette vue surprenante. Certains l'ont appelé "Aurora", et beaucoup pensent qu'il pourrait fonctionner à l'hydrogène, avant de se mettre en mode statoréacteur. Le retour du projet initial de Kelly Johnson, une fois l'hydrogène domptée (à gauche le projet de 1979 de Lockheed pour un avion commercial fonctionnant à l'hydrogène, recopiée par beaucoup pour en faire la préfiguration de l'Aurora). Nous y reviendrons bientôt. On comprendrait mieux alors pourquoi la CIA re-déclassifie les appareils précédents : demain, on a des chances de voir cet avion mythique révélé, comme on a fait pour le F-117, déjà lui aussi retiré brusquement du service (ce dernier vole encore à quelques exemplaires, servant de "plastron" à d'autres appareils). Et si on le fait, c'est qu'on a aussi déjà trouvé encore mieux, mais celui là se promène très haut et reste autour de la terre une année durant...

 

Sur la base 51, c'est aujourd'hui une chose sûre en tout cas : il y a toujours eu plus de putois (une moufette, ou "skunk") que de petits hommes verts.

 

(*) encore une fois le texte présenté par la CIA comme étant une nouveauté date de 1996, mis à jour en 2006, paru ici.

(**) ou cette conversation entendue en janvier 2004 dans le secteur :

http://www.youtube.com/watch?v=Z6Y7r3nisJg

http://www.youtube.com/watch?v=sRjIChqaeWA

excellente analyse industrielle sur les matériaux et les méthodes ici :

http://www.generalatomic.com/jetmakers/chapter9.html

un bon texte ici

http://www.latimesmagazine.com/2009/03/skunk-works-invisible-aircraft-burbank.html

le "Habu" (son surnom) en Angleterre :

http://www.airsceneuk.org.uk/oldstuff/2006/sr71/sr71.htmsi

documentaires :

http://www.youtube.com/watch?v=gSnCNlzmDgM

http://www.youtube.com/watch?v=a_-mCPA_Gk0

le premier jet de 1998 du document, avec les parties en noir expurgées encore :

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/the-cia-and-the-u-2-program-1954-1974/u2.pdf

lectures : tous les livres de W.Merlin, mais surtout "From Archangel to Senior Crown : Design and Development of the Blackbird"

http://www.dreamlandresort.com/team/peter.html

sur l'histoire de Lockheed ; fondée par les deux frères Allan et Malcolm Loughead, devenus "Lockheed".

http://www.youtube.com/watch?v=wmx6PUxs2tM

(**) le pdf promis