Zone 51/CIA : les multiples facettes de l’aviation furtive

Avant d'arriver à fabriquer des avions réellement furtifs, les militaires US ont tenté en effet plusieurs pistes. La première étant celle des matériaux résistants mais non métalliques, l'époque étant celle des résines, qui sont en train de révolutionner le monde nautique, déjà, ou les sports extrêmes comme la Formule1 ou la course automobile du Mans. Les premières voitures en matériaux composites sont celle de Cooper, qui utilise du sandwich de ni d'abeille d'aluminium, puis les premiers châssis en carbone qui apparaîtront en 1989 chez Mac Laren avec la MP4/1C (lire ici le dossier). "En 1967, après dix années d'effort, un superbe avion tout rouge traverse le ciel du Texas. Il sort du garage de Sugarland, au Texas, construit par un... dentiste passionné d'aviation, obnubilé par les prouesses des tous premiers matériaux oomposites alliant fibre de verre et résine époxy. "Windecker était fasciné par les nouveaux matériaux développés dans les environs de Freeport par Dow Chemical Co., le polystyrène, un produit de Dow, était un élément clé  tôt dans sa recherche. Même s'il n'a pas été utilisé dans la construction de l'avion qu'il a finalement développé (ce matériau est une fibre de verre non tissé appelé Fibaloy), "c'est avec ça que nous avons commencé », dit-Windecker, maintenant âgé de 83 ans. Il croyait qu'il pourrait simuler pour un avion la résistance des os de l'humain à l'aide d'une peau en fibre de verre et une âme en mousse pour les ailes. (la mousse de polyuréthane, un autre matériau Dow, a été largement utilisé dans la conception finale.) En 1958 Windecker et son épouse, également dentiste, ont passé six mois à un hangar à Pearland, Texas, à concevoir et construire des ailes pour un avion prototype qu'ils espéraient produire. Dans la base aérienne abandonnée de Hondo, au Texas, il a conçu des ailes pour deux 90 avions Monocoupe utilisant cette résine. Après des vols d'essai à l'automne de 1961, les responsables Windecker et Dow étaient convaincus que le développement allait dans la bonne direction". 

Windecker, certain d'avoir découvert un procédé d'avenir, était allé frapper à la porte du plus haut décideur. "Dès 1963 Windecker avait rencontré le conseiller scientifique du président John F. Kennedy pour l'aéronautique de proposer le développement d'un avion tout composite qui serait difficile à détecter par radar. Bien que la fabrication d'un avion furtif n'était pas leur objectif initial, Windecker et Dow ont réalisé que la résine de fibre de verre qu'ils utilisaient était essentiellement transparente aux radars, une technique de construction potentiellement précieuse pour les avions militaires. Le projet est resté en sommeil pendant presque une décennie, mais, en 1972, l'expérience au Vietnam avait prouvé que le radar était une menace majeure pour les aéronefs. Malgré le fait que les responsables de la Force aérienne croyaient radar peut détecter n'importe quelle machine volante, le général Otto Glasser a accepté de tester l'avion personnel de Windecker (le N4195G). Les tests ont montré que seuls le moteur de métal et le train d'atterrissage apparaissaient sur le radar, à l'étonnement du personnel de la Force aérienne. Windecker a reçu un contrat pour concevoir et fabriquer de toutes pièces un avion qui a incorporé ses idées pour réduire sa signature radar. Ted Windecker a servi comme ingénieur de projet pour Eagle 9, désigné YE-5 par l'US Air Force, un avion qui était pratiquement invisible au radar. Livré en février 1973, l'avion a subi cinq années de tests top-secret." L'avion sera même alors salué par plusieurs magazines d'aviation, qui le jugeront meilleur que le Beech Bonanza, avec un prix inférieur de 500 dollars. Pour certains, il aurait tué toute l'industrie de l'aviation légère en aluminium, tant il dépassait le Cessna, Piper et autres Mooney ou même le Bellanca Viking par ses capacité dont un aérodynamisme parfait (pas un rivet !). Lors des essais de résistance (menés avec de simples sacs de ciment) l'appareil résistera à 13,5 G. L'Air Force achétera deux appareils (N804WR et N803WR, devenus "YE-5" pour l'Air Force et "Caddo" pour l'Army) sur les six jamais produits, la firme ne résistant pas à l'impact du premier choc pétrolier (et à la pression de l'industrie aéronautique "classique", hélas. Son Eagle 7 volera 454 heures avant d'être aujourd'hui accroché au Smithsonian National Air and Space Museum au milieu des plus marquants aéronefs au monde. Aujourd'hui, le Cirrus 22 a pris sa relève sur des bases fort semblables. L'engin était arrivé trop tôt (en France les pionniers de Wassmer -Issoire Aviation- essuieront aussi le plâtres : en 1969, Le WA51 Pacific était devenu le premier monomoteur entièrement en composites certifié au monde, juste avant le Windecker !

L'USAF utilisera bien un autre avion de tourisme, mais en métal, le Beech Model 36 Bonanza devenu "Pave Eagle", rendu plus silencieux pour aller inspecter la piste Ho-Chi-Minh au Viet-Nama, mais arrêtera sa production brusquement alors qu'il était devenu un drone pilotable à distance comme l'avaitt été le petit Culver. Mais les composites ont depuis envahi l'aviation. Aujourd'hui, l'AiForce a construit (discrètement) un avion cargo, le Dornier 328J dont une grande partie est en composites ! De quoi faire descendre son nombre de rivets de 30 000 à moins de 4 000 ! L'avion, qui a volé pour la première fois en 2009 fait des vols fort discrets déguisé en avion civil (un de plus) alors qu'il appartient au Special Operations Command. Imaginons donc le rôle d'un cargo invisible aux radars, mis au point au NASA Dryden Flight Research Center * ! C'est à dire ici. A savoir... sur la zone 51, là où l'ombre d'Amstrong et son X-15 plane encore, c'est sûr ! Nul n'est en tout cas prophète en son pays, peut-on conclure : chez les russes aussi.. semble-t-il.

Car en 1962, un chercheur russe, Pyotr Ufimsev, un spécialiste incontesté de l'élecrtomagnétisme publie une thèse sur les réflexions radars qui ne sera traduite en anglais qu'en 1970, mais qui deviendra très vite le livre de chevet d'un technicien talentueux, Denys Overholster, du bureau des Skunkworks, qui comprend vite l'intérêt de ses découvertes. Or en 1975, justement, la DARPA et l'USAF organisent un concours pour déterminer un avion le plus furtif possible, pouvant échapper aux radars soviétiques qui n'ont cessé entre temps de progresser : c'est le projet XSF (Experimental Suvival Testbed). Comme l'avait déjà laissé entendre Convair avec son Fish, l'avenir est dans les surfaces planes, ou inclinéees qui renvoient les ondes radar, recouvertes de matériaux absorbants. Chez Northrop, au projet XST aux formes plus douces, on dessine des entrées d'air en hésitant encore : sont-elles à disposer de chaque côté du fuselage ou derrière le cockpit... En cinq mois, l'équipe des Skunks va pondre un projet assez sidérant, baptisé tout d'abord "Hopeless Diamond", dont elle fait construire au plus vite une maquette au 1/3 qu'elle s'empresse d'aller dresser au beau milieu du désert du Mojave... autrement dit dans le territoire interdit de la Zone 51. Les tests laissent les généraux US abasourdis : leur avion renvoie à peine 1/100 eme de ce qu'émettent les autres lorsqu'un rayon radar les touche. Le concurrent de Northrop est distancé : il renvoie deux fois plus d'ondes ! Lockheed se met alors à construire "Have Blue", maquette volante du futur appareil destinée à "caler" la formule choisie.

L'engin ne ressemble à rien de connu : c'est une longue fléchette pointue fabriquée avec des équipements empruntés à des avions existants pour réduire les coûts.Ses deux moteurs sont des General Electric F404 provenant du F/A-18 (mais sans postcombustion), c'est le B-52 qui lui a donné son système de navigation system, le F-16 son système de vol tout électrique et le jet privé Gulfstream ses roues et ses freins ! Il se caractérise surtout par ses facettes, qui composent toute sa "peau" extérieure, le faisant prendre pour un origami géant. On ne distingue pas ses sorties de réacteurs, toutes plates et situées sur le dessus du fuselage, et il se dirige avec deux gouvernails inclinés vers l'intérieur. Son cockpit est également à facettes plates (on a proposéun"classique" mais ça renvoyait trop d'ondes), juché en hauteur à l'avant. Bref, l'engin intrigue. L'engin est, et c'était attendu, très instable, et seuls les progrès faits sur les ordinateurs miniaturisés et les premières commandes électriques permettent de le maintenir en vol correctement, ce que confirme le pilote d'essai Hal Farley. Avec son aile très en flèche, il aborde la piste d'atterrissage à des vitesses effroyables, et l'un des prototypes est ainsi perdu le 4 mai 1978, son talentueux pilote de mise au moint, Bill Park, réussissant in extremis à s'éjecter. L'avion est aussitôt démantibulé et enfoui aussi vite : personne ne doit savoir ce qui s'est passé ce jour-là. Le second prototype restant se voit affublé d'une peinture épaisse (plus de 2 mm !) qui lui fait encore gagner en image radar. On s'aperçoit que les plaques ou trappes à angle droit ont tendance à renvoyer les ondes : les voici redécoupées en dents de scie. Sur certains endroits, on note la présence de "raccords" effectués avec ce qui semble être des panneaux adhésifs, notamment aux alentours des entrées d'air masquées par une grille à fin maillage (voir photo ici à droite). Dès novembre 1978, l'USAF commande 59 appareils qui seront de plus grande taille, auront un angle de flèche moins élevé (67,5° au lieu de 72,5).. mais ne voleront pas plus vite : l'avion est interdit de Mach. C'est le projet "Senior Trend". Destiné à être un bombardier de pénétration des lignes adverses, on hésite quelque entre biplace et monoplace et c'est ce dernier qui l'emporte. Pour améliorer la conduite de l'appareil, les deux dérives voient leur angle s'inverser. Le 18 juin 1981 ; le premier exemplaire, gris clair et donc sans revêtement de peinture spéciale, décolle déjà : tout le programme a été mené à un train d'enfer ! A sa décharge, s'il est très novateur en principe, en construction il est archi-classique, avec maîtres couples, lisses, etc. Son architecture générale a même été vérifié part une maquette en bois classique. A part un usage conséquent des composites, sur ce point de vue il n'a rien de révolutionnaire et ces deux réacteurs sont bien classiques... et sans "réchauffe", seul leur échappement plat pour diluer les gaz chauds est une nouveauté. On a prévu des ailes... que l'on peut aisément enlever, pour le transporter facilement en avion Galaxy. On a aussi prévu une version navale, qui ne sortira en fait jamais. Les 59 avions sont tous testé à Groom Lake par une unité de pilotes d'essais qui s'autobaptise "Baja Scorpions". En février 1992, l'unité s'installe à l'Aiir Force Plant 42, à Palmdale, en Californie. C'est là qu'est dirigé le 2874th Test Squadron, qui se transforme en 337th TS, Le reste de l'unité est ailleurs, à Alamogordo... Au Plant 42, deux C-5 Galaxy modifiés portant les buméros 68-0213 et 68-0216 sont au service des F-117.

L'avion est donc dispatché en escadrille, à Tonopah (en fait Alamogordo), toujours à proximité de Groom Lake, un ancien site destiné aux essais atomiques, à la piste agrandie en 1979 pour y commencer ses tests de vols de nuit dans une ambiance de paranoïa aigüe : les pilotes sont appelés "bandits" en fréquence radios, ils sont tenus au secret et ne voient pas leur famille, ils décollent chaque soir pour se poser à l'aube, au moment où les autres travailleurs non autorisés de la base sont consignés dans des bureaux sans fenêtre. Pour les vols de nuit, les pilotes prennent vite l'habitude, à basse altitude, de se rendre de ville en ville en suivant les files des routes que les phares de voiture éclairent. Trois groupes de 18 avions sont ainsi formés. De 1985 à 1987, plusieurs incidents auront lieu, certains appareils sont victimes d'incendie, et plusieurs plaintes déposées dans les commissariats pour des "lueurs" produites par des engins qui ne font pas de bruit en arrivant sur les témoins. Le 20 avril 1982 le pilote Bob Riedenauer décolle avec son numéro 80-785, pour son vol inaugural. L'avion avait été livré à Groom Lake par un C-5 cargo deux mois avabt. A 30 pieds à peine au dessu du lac salé, le F-117 se met en tonneau violent, et s'écrase en prenant feu : les pompiers mettronr 20 minutes pour sortir Riedenauer de son avion : il survivra, mais ce sera la fin de sa carrière dans l'USAF. L'avion est devenu depuis une attraction, devant l'usine des Skunks de Palmdale, les morceaux restants mélangés avec deux autres accidentés, les 778 et 779. Son aile gauche sera empruntée par Nighthawk 801, surnommé ‘Perpetrator’, qui s'écrasera le 4 août 1992 à 8 miles de sa base d' Holloman, le. Capt. John B. Mills s'éjectant sain et sauf. Un avion surtout s'est écrasé tôt en montagne, à pleine vitesse et tous feux éteints.  Le 11 juillet 1986, en effet le Major Ross E. "Mule" Mulhare à bord d'un F-117 (80-782) qui se crashe avec un angle de 60, en plongée supersonique : il n'a pas le temps de s'éjecter. Les pompiers venus éteindre le feu de brousaile qui suit se voient contraints de signer une décharge aux hommes de la CIA comme quoi ce n'étaient pas des débris d'avion la cause du sinistre. Le site est nettoyé au peigne fin. Les pilotes s'entraînent aussi sur Corsair A-7 D peint de couleurs sombres, et l'un d'entre eux va subir le même sort près d'Indiniapolis, où en pleine nuit 9 personnes sont écrasées par l'appareil, dans un hôtel, le Ramada Inn, le pilote s'étant éjecté vivant) : l'agitation policière est alors telle que la population commence à se plaindre de cette intense activité nocturne, répercutée par les ulfologues notamment. Encore une fois l'armée ment pour cacher les vraie raisons du crash : selon elle "l'avion était dans un entraînement de routine et se dirigeait vers sa base...de Las Vegas".  A noter que l'avion du Major Bruce L. Teagarden du 4450th Tactical Group finira sa trajectoire en rase-mottes, après avoir rebondi deux fois au sol, dévastant le seuil du bâtiment... (**) Le 10 novembre 1988, l'Air Force rompt le silence... l'Assistant Secretary of Defense for Public Affairs, J. Daniel Howard tient à bout de bras devant les journalistes une photo fort déformée de l'avion, laissant entendre qu'il est bien plus ramassé. Chez les sénateurs US ; c'est la surprise : cela fait 15 ans qu'ils octroyaient des crédits sans savoir ce qu'on en faisait exactement.

On connaît la suite et on n'y revient pas : au moment où le Congrès US le découvre, il n'a encore servi à rien, et a englouti des miliers de dollars. Il faut attendre l'invasion (grotesque) du Panama pour le voir à l'œuvre au sein du 37eme Tactical Fighter Wing, sans pour autant montrer une utilisation renversante. En revanche avec le lancement de Desert Storm, première incursion en Irak de Bush père, en 1991 il va devenir le roi des médias qui vont consciencieusement vendre la propagande de la guerre "propre" sans dommages collatéraux. Mais c'est au Kosovo en 1999 qu'il se fera remarquer... et pas vraiment comme auraient pu l'espérer les militaires US. Le 27 mars 1999, un exemplaire est en effet abattu par un missile anti-aérien russeSA-3 Goa (S-125) alors qu'il survolait la Serbie. Si le pilote éjecté est récupéré sain et sauf, l'appareil est complétement détruit. On le retrouve plat comme une limande, sur le dos, dans un champ près de Budjanovci. L'avion a été abattu par un missile, ce qui signifie la fin de son invincibilité. On découvrira plus tard que certes, le radar serbe avait été modifié spécialement pour le "coincer" (***), mais que surtout un espionnage bien mené avait précisé aux opérateurs que les F-117 prenaient toujours le même chemin pour arriver sur leur cible depuis plusieurs jours : en prime la pluie n'avait pas aidé, l'engin perdant son efficacité par temps humide. Il volera cependant encore, dont lors d'un véritable bouquet d'artifice lors de la seconde Guerre du Golfe, mais sa fin de carrière s'annonçait déjà : sa conception, obligeant à le repeindre en cas d'ouverture de panneaux de visite, ou ses ailes (démontables pour le faire entrer dans un Galaxy) qui s'usaient plus vite que prévu, ou son ordinateur de bord obsolète qui nécessitait une refonte, etc... tout concourait à le voir quitter la scène rapidement. Un (ou des) successeurs étaient déjà prêts, sans doute, bien que de cela on n'a rien su de leur existence, à part quelques bribes d'informations échappées ici-et là. La perte au Kosovo forçait aussi les américains à revoir le revêtement de leurs futurs appareils, les russes et surtout les chinois s'étant précipités pour obtenir des morceaux de l'avion abattu, pour les analyser (et les reproduire, pour affiner leurs nouveaux radars ) !

L'incident de Boscombe Down, le 26 septembre 1994, relaté dans l'article "Truth is Out" d'Air Forces Monthly tendrait à prouver en effet que le F-117 et le SR-71, et même l'YF-23 de Northrop, auraient eu une descendance sinon commune, du moins présentant certaines ressemblances troublantes. Car ce jour là en Angleterre, c'est bien un appareil hybride qui a été entr'aperçu. "Un témoin se souvient avoir vu l'avion au bout de la piste 23, entouré par les véhicules d'incendie de la base et d'autres véhicules d'urgence. Ce que le témoin a remarqué, c'est que l'avion était à moitié recouvert de bâches. Également repéré, et ce fut peut-être la cause de l'accident, l'arrière de l'avion était en fait beaucoup, beaucoup plus élevé que l'avant de l'avion - indiquant la roue avant s'était effondrée ou rompue (...) Quoi qu'il ait pu arriver, l'avion était posé là - entouré par les véhicules d'urgence - avec une sécurité renforcée, et un effondrement de la roulette de nez évident ! Ce qui était également notable, c'est que les bâches étaient en fait posées sur ​​un cadre, qui à son tour couvrait l'avion - cela aurait pu servir à ne pas faciliter la vue des lignes et la forme de l'avion (...) Le témoin a dit avoir vu la partie arrière complètement visible, avec les bâches ne couvrant le nez et la partie centrale." Si l'on prend ce qu'on sait alors du F-117 et de ses évolutions biplaces prévues, on pourrait obtenir ceci, à l'inclinaison des gouvernails près (une maquette d'essais les avait encore ainsi) :

Il n'y a pas que les formes du F-117 pour lui donner sa furtivité face aux émissions radar adverses. L'idée de départ est que l'onde radar pénétre la "peau" de l'appareil et y soit absorbée : le "Salisbury Screen" de départ sert à ça, en renvoyant la moitié de l'onde, qui se met alors en phase avec l'autre moitié renvoyée par le métal qui recouvre l'appareil, annihilant ainsi en phase l'onde radar. "Mais très vite, le Salisbury Screen testé sur l'U-2 à fait place à un enduit contenant de minuscules sphères recouvertes de fer carbonyle ou ferrite. Les ondes radar induire des oscillations moléculaires à partir du champ magnétique alternatif dans cette peinture, ce qui conduit à une conversion de l'énergie du radar en chaleur. La chaleur est ensuite transférée dans l'appareil et évacuée. Les particules de fer dans la peinture sont obtenus par décomposition du pentacarbonyle de fer et peut contenir des traces de carbone, d'oxygène et d'azote. Sur le F-117A Nighthawk, les sphères de carbonyle piégées dans la résine sont isolées électriquement et ont des dimensions spécifiques, elle sont en suspension dans une peinture époxy en deux parties. Chacune de ces sphères microscopiques est revêtue de quartz (dioxyde de silicium) comme un isolant par un procédé exclusif. Ensuite, au cours du processus de panneau de fabrication, tandis que la peinture est encore liquide, un champ magnétique est appliqué avec une force de Gauss spécifique et à une distance spécifique pour créer un schéma de champs magnétiques dans les billes de fer carbonyle dans le ferrofluide de peinture liquide. La peinture durcit ensuite durcit tandis que le champ magnétique maintient les particules en suspension et verrouile les boules dans leur dessin magnétique (....) . La peinture de boules de fer carbonyle est plus efficace lorsque les billes sont réparties de façon égale, isolé électriquement, et présentent un gradient progressif". Une peinture grise a été testée sur les derniers arrivés, en 2003 : "Il faut 10 gallons de peinture gris foncé, 5 1/2 gallons de peinture gris clair et 3 gallons de peinture au silicium pour donner un F-117A Nighthawk un relooking Raptor style de F/A-22 indique t-on dans l'article.

"Un type connexe de RAM est constituée de feuilles de polymère en néoprène avec des grains de ferrite ou des particules de noir de carbone conducteur (contenant environ 0,30% de graphite cristallin en poids durci) noyées dans la matrice polymère. Ces "tuiles" ont été utilisés sur les premières versions du F-117A Nighthawk, bien que les modèles plus récents utilisent de la RAM peinte. La peinture du F-117 est effectué par des robots industriels de sorte que la peinture peut être appliquée de façon uniforme dans la couche spécifique épaisseurs et les densités. L'avion recouvert de tuiles "collée" sur le fuselage voit ses interstices remplis de billes de fer "collées"."  On le voit donc, une grande partie de la furtivité dépend de cette couche de peinture, ce qui est vite devenue une contrainte délicate à gérer : à la moindre ouverture de trappe de visite à dévisser, il faut... repeindre, avec tout le procès de magnétisation... d'autre part, la couche extérieure est extrêmement fragile et supporte fort mal les intempéries. La peinture a dû être robotisée en 1999 grâce à un système conçu par les informaticiens de Sandia : « Avec cinq peintres et un équipement de masquage, le revêtement manuellement un Nighthawk prenait quatre jours et demi », dit-il. « Nôtre robot revêtu le premier avion en trois jours avec un équipage réduit. Une fois qu'il est dans un mode de production, le système sera plus rapide et des économies de coûts et de temps considérables pour l'Armée de l'Air."L'angularité des Nighthawks et la nécessité de maintenir les buses de pulvérisation de peinture à des distances exactement précises de la surface de l'avion à tout moment ont aussi incité l'équipe du Labo à donner aux bras robotiques une agilité presque humaine.  Les bras robotiques montés sur rail se déplacent avec sept degrés de liberté, y compris les trois dimensions spatiales (x, y, et z) plus roulis, tangage et lacet." Pour les tests, une simple maquette en contreplaqué du F-117 avait été construite. L'appareil est finalement remisé en mars 2008. Si certains sont effectivement serrés ailes démontées dans un hangar, les plus "vieillis" sont démantibulés à la pelleteuse et leurs morceaux enfouis dans le sol de la base de Tonopah. Des faiblesses structurelles semblent être apparues progressivement dans l'appareil, le plus bel exmple en étant ce bris catastrophique lors d'un vol de démonstration sans contrainte extrême le 14 septembre 1997 déjà à Essex, dans le Maryland lors d'un show aérien, le pilote Maj. Bryan Knigh s'éjectant. Le fil montre clairement l'éclatement de l'aile gauche en plein vol ! Le F-117 donc a vécu... à part que quelques exemplaires seront vus en vol encore ces derniers mois, servant très certainement à peaufiner les réglages radars du F-22... Selon l'enquête, ce sont 39 boulons qui n'auraient pas été resserés lors du remontage de l'aile lors de sa dépose en janvier 1996. Or la cassure visible dans le film ne se situait pas au point de démontage de l'aile, situé au ras du fuselage ! L'avion avait anénanti deux maisons, heureusement vides ! 43 millions de dollars en miettes pour le seul F-117 !

Ce sont les progrès des ordinateurs qui ont aussi modifié la donne : si le F-117 a été imaginé à l'économie, et avec les moyens de calculs du moment, avec ses facettes planes, les progrès réalisés dans les calculs permettent d'imaginer des appareils aux formes plus fluides et répercutant aussi mal les ondes radars. C'est Northrop qui hérie d'un contrat pour un "dream aicraft" de démonstration qu'il baptise Tacit Blue et que l'on surnomme très vite dans son hangar secret The Whale (la baleine) : il ressemble à une sorte de bus à aile droite, présentant entrée et sortie des réacteurs sur le dos, avec une queue en V. Il dispose d'un remarquable radar, surtout. L'engin construit à un seul exemplaire vole en 1982, calculé par les premiers ordinateurs "géants" du type Cray One, qui paraissent si faibles aujourd'hui (ici à gauche le modèle désossé et là tel qu'il se présentait extérieurement) ; "le Cray-1, inventé par Seymour Cray fut lancé en 1976. Il s'agit d'un superordinateur à architecture vectorielle. Il est construit autour d'un processeur 64 bits cadencé à 83 MHz, doté de 8 Mo de mémoire vive et refroidi au fréon. Il atteint une puissance de calcul de166 MFLOPS (ou méga-FLOPS), soit la puissance moyenne d'un ordinateur de bureau vingt ans plus tard. Une des innovations de cette machine est sa forme en arc de cercle qui permet de réduire les longueurs des différents fils. Ce supercalculateur pesant près de 5 tonnes coûtait près de 9 millions de dollars à l'époque. Le 1er Cray-1 a été livré à « Los Alamos National Laboratory » et au total 16 machines furent produites." En comparaison, une tablette Apple est plus que deux fois plus puissante et le dernier serveur/station de travail d'Apple fait 7 teraflops. Après 135 vols d'essais et trois ans, d'expériences on le range au rébut. Il attendra encore 11 ans, sous bâche, avant de rejoindre le musée, le jour même où on le révélera au public. Personne, absolument personne, ne l'avait vu voler ! Il avait passé plus de 15 ans dans le plus grand secret ! Mais ce démonstrateur avait servi à préparer le terrain pour un autre engin, qu'on appellera le B-2... Bien entendu, pour tester l'image électromagnétique de la baignoire volante on construit un site radar au sol particulier, situé à Tejon pas loin de l'ancienne base de Freeman, au nord de Palmdale, dans l' Antelope Valley, en Californie, à proximité de Barnes Airfield, la "patrie" (le bar) de Pancho Barnes. En pleine réserve de Condors. Une installation similaire sera faite à  Helendale : c'est une de celles que confondent le plus les ufologues en parlant de "tunnels"... Un image fort particulière de 1996 y montre surtout un appareil en forme de diamant pointu testé en haut d'un poteau de test. C'est la préfiguration du drone Lockheed Martin X-47B... dont on voit ici l'arrivée : rien de martien encore là dedans ! le site d'Helendale (près d'El Mirage Dry Lake, où avant d'y faire jadis et encore aujourd'hui des courses de "Hot Rod" - de jolis monstres, voire l'engin de Fossett racheté à Breedlove- on testait des tanks !). apparait dans cette vidéo amateur. Les engins testés sont stockés à l'intérieur d'un bâtiment souterrain pour éviter d'être perçus par les satellites russes, et comme au bon vieux temps du SR-71, sont sortis quand ils n'orbitent pas au dessus de la zone : les racontars du schizo Bob Lazar tiennent en bonne partie sur ce genre de configuration.... prétendue "extraterrestre" !

(*) aujourd'hui les maquettes en soufferie sont celles du successeur attendu du C-130 : lui aussi a pris le plus du "furtif", ce qui lui donne des faux airs de B-2 de transport ! Son nom "Speed Agile". Seuls les emplacements de réacteurs différent pour l'instant chez les deux firmes en lice (Lockheed-Martin et Boeing)

 

(**) le 1er février dernier, Indystar revient sur le crash... et parle toujours de la base de Nellis comme étant celle d'où était parti le Corsair II....

 

 

(***)  Sur la perte du F-117 en Serbie :"La perte du F-117A Nighthawk indicatif "Vega 31" en Yougoslavie a été un coup de semonce dont on n'a évidemment pas tenu compteà Ouest. Les Serbes ont divulgué seulement que des "modifications non spécifiées" ont été faites au radar d'acquisition P-18 Rest Spoon VHF, qui a fourni l'information de tir aux SA-3 Goa, évidemment avec suffisamment de précision pour que plusieurs salves de missiles guidés SA-3 Command Link puissent infliger des dommages fatals provoquant la perte du F-117. La batterie de missile serbe, commandée par Zoltan Dani, a utilisé des données de renseignement mis en commun et des données de suivi provenant de raids précédents pour positionner la batterie de SA-3 et le Spoon Rest pour une embuscade, qui a réussi. Pas moins intéressante était une observation faite par un ingénieur spécialisé, furieux de l'analyste américain Richard Fisher deux ans plus tard, comme quoi le P-18 Spoon Rest en question avait été secrètement soumis à une mise à niveau NNIIRT numérique, en violation de l'embargo sur les armes contre la Serbie, et que les Serbes dans une affaire quiproquo l'avaient fait mais qui sur des batteries qui devaient être destinées aux Chinois au départ, qui sont le plus grand opérateur au monde du reste du radar de type VHF Spoon, avec au moins 65-2 HQ batteries déployées en missiles SAM."

 

Eléments :

 

-vues en détail du F-111

http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2001/09/stuff_eng_detail_f117.htm

 

 

-sur Piotr Ufimsev

http://www.youtube.com/watch?v=lq-xlLcL_1k