Zone 51/CIA : une redite, comme rapport, mais à lire quand même

La zone 51, une zone mystérieuse ? Pour sûr, à lire cette savoureuse anecdote retrouvée dans mes archives aéronautiques (in Aviation Magazine, N°922 de juillet-août 1986), sur le "Box", la zone interdite de vol autour de la Base 51 : "c'est de là que l'USAF met en œuvre les matériels soviétiques qu'elle est parvenue à récupérer, (exemple avec ce Mig 21 flambant neuf) comme par exemple le MiG-23 qui s'est écrasé l'an dernier avec, aux commandes, le général Bond. Il est vraissemblable que c'est également sur ce terrain qu'elle expérimente le F-19 à technologie Stealth's, et non à Indian Springs comme ont pu le prétendre certains auteurs (ce sera le F-117 au final, précédé par l'expérimentateur de taille réduite Have Blue, qui a été enterré sur place après accident !). "Le site de Groom Lake, lui, offre de bien meilleures garanties de discrétion, comme en témoigne la mésaventure survenue en1982 à à un pilote de Jaguar anglais participant à Red Flag. Victime d'une chute de poussée alors qu'il évoluait dans la partie Nord-Ouest du "Range", il essaya de regagner Nellis par la voie la plus directe, ce qui l'amena à survoler la "Box" (le surnom de la Zone 51). Son avion étant de plus en plus difficile à maintenir en ligne de vol, il aperçut la piste de Groom Lake et, malgré l'interdiction, s'y posa. Retenu là pendant plusieurs jours, il fut finalement restitué aux anglais mais ne se souvenait plus ni de son nom, ni de son grade, ni bien entendu de ce qui s'étaitpassé durant les jours précédents... Par lasuite, la mémoire lui revint peu à peu, sauf pour ce qui concerne son séjour à Groom Lake. Une bien mystérieuse base, décidément..." concluait l'encart. Vouloir vider les mémoires des pilotes qui avaient eu le malheur de s'y poser, avouer que ce la pose question... quant au général Bond, héros de Corée et du Viet-Nam s'était tué en effet en tentant de s'offrir une sortie un peu présomptueuse sur un délicat à piloter Mig-23 qu'il ne connaissait ni d'eve ni d'adam en pilotage : il crashera son appareil à mach 2,5, en réussissant néanmoins à s'éjecter, mais sa tête heurtant le cockpit, il sera retrouvé mort au sol. Des avions soviétiques "subtilisés" ou fournis par des transfuges, cela ne manque pas en effet aux USA, et c'est à Groom Lake qu'on les testait. Il y en eu plusieurs. En Floride, on retrouvera même un Mig-29 Moldave, par exemple.

L'origine de ces avions russes est parfois surprenante : si on compte en effet logiquement sur les défections, au début, la CIA s'active beaucoup pour obtenir par la bande des avions soviétiques pour les étudier en détail et l'Air Force pour les tester en combats aériens qui doivent bien entendu être entourés du plus grand secret. A Groom Lake, devenu de facto zone interdite de survol pour les avions commerciaux ! "Le Lieutenant No Kum-Sok fait défection le 21 Septembre 1953 et son MiG est devenu le premier d'une longue liste détenue par les États-Unis. Les pays occidentaux ont déjà eu un regard sur le Mig-15 plus tôt cette année-là. (En novembre 1953 à Wright-Patterson on testera aussi un Yak-23). Le 5 Mars 1953 le pilote polonais Franciszek lieutenant Jarecki a volé de Slupsk (Polish Air Force Base) à l'aéroport de Ronne sur l'île de Bornholm, dans un Mig-15bis. Les spécialistes aériens occidentaux ont vérifier l'avion et quelques jours plus tard, et le Mig a été retourné à la République populaire de Pologne par bateau. Jarecki, cependant, est allé ensuite aux États-Unis, où il a fourni beaucoup d'informations importantes sur les avions soviétiques moderne et la tactique de l'air (voir son interview en bas de document où l'on indique qu'il sera l'objet d'une tentative d'assassinat par le KGB). Le 20 mai 1953 Lt. Zdzislaw Jazwinski du 28 Escadron de chasse à Slupsk (le même escadron que le lieutenant Franciszek Jarecki) fait défection avec Mig-15bis (un biplace) de l'aéroport de Ronne sur l'île de Bornholm. Le 7 novembre 1955 le Lt. Kozuchowski du 31 e Escadron d'appui à Lask fait défection avec son Mig-15 et sécrase près de Halland en Suède, et le 25 septembre, 1956 Lt. Zygmunt Gosciniak de Zegrze Pomorskie fait défection avec un Mig-15bis et il atterrit à l'aéroport de Ronne sur l'île de Bornholm. A cette époque, toutefois, le Mig-15 était considéré comme une conception hors d'usage, ayant été remplacé par le supérieur Mig-17." Le premier Mig 15 testé pour l'avait été à la base de Wright-Patterson en Ohio). Tous les avions russes étaient alors testés par le 4477th Test & Evaluation Squadron, surnommé obligatoirement... les “Red Eagles.” Un groupe basé au Tonopah Test Range, juste à proximité de Groom Lake.

Les souvenirs du commandant de la base, John Manclark, demeurent précis et rappellent combien les tests étaient dangereux, tant les manuels faisaient défaut et les tableaux de bord étaient rédigés en cyrillique : sur le MiG-21 (et les J-7 chinois ou le fameux Yak yougoslave) : "Il y avait pas de réserves (d'essence) - c'était un combattant "sur place". "Nous ne savions pas ce que 90 pour cent des interrupteurs faisaient. Nous avons changé l'ASI (l'indicateur de vitesse) et des parties du système d'oxygène. Nous avions un interrupteur que nous avions juste étiqueté "explosion de bombe". « C'était amusant de voler. On pouvait voir assez bien les limites -dont la manette des gaz -.. Il y avait deux jauges de RPM (tours par minute), et si vous vous les laissiez trop éloignées l'une de l'autre, à 80 pour cent du maxiumum, il vous fallait 17 secondes pour obtenir la pleine puissance. Lorsque vous aviez volé quelque temps, vous aviez vite remarqué un cran qui était là pour vous rappeler de ne pas le faire". Le souvenir surtout était que le Mig-23, à contrario, était une vraie brute à piloter (dompter)  :

Dans les années 50, au milieu des premiers Mig 15 subtilisés venus se faire tester, s'ajoute en 1967 un Mig 21 d'origine irakienne cédé par Israël, via le travail du Mossad auprès d'un défecteur irakien, Munir Redfa. L'avion posé par Redfa l'année précédente sur la based'Hatzor est testé par Dani Shapira, leur meilleur pilote. Cela leur fera gagner la guerre des 6 jours de 1967. L'avion, très recherché, sera échangé contre la vente de Phantom II américains. Les pilotes US ne tariront pas d'éloges sur le Mig 21, plus petit que les leurs, ou sur le Mig-17 qui était considéré comme dépassé alors qu'au Viet-Nam il leur menait la vie dure. "En 1961, un pilote soviétique déçu a volé ave son intercepteur Sukhoi Su-9 jusqu"à Abadan, en Iran. Seuls des détails très fragmentaires sur cet incident sont connus aujourd'hui encore, mais l'avion et le pilote ont été ramassés par les agents de la Division des technologies étrangères (FTD) du DoD. Après avoir été démonté en moins de 24 heures, le Su-9 a été transporté aux Etats-Unis, tandis que le pilote a suivi peu de temps après. En 1966, le capitaine irakien Munir Redfa fait voler son MiG-21F-13 vers Israël.  Deux ans plus tard, Israël a rétrocédé son MiG-21F-13 et deux MiG-17F aux États-Unis pour l'évaluation. Les deux Mig 17 et Mig 17 d'origine syrienne seront baptisés « Have Drill », et t Have Ferry", ils n'arriveront qu'en 1969)" Le Mig 3 est devenu YF-110B, les MIg-17 YF-113A ou YF-114C dans la terminologie américaine. Pas question de parler de Migs, bien entendu, lors des conversations radios !

"En Janvier 1968, avec le projet "Have Doughnut", un travail commun entre l'USAF et la Navy acommencé pour l'évaluation de la tactique contre le MiG-21F-13 dans un centre top secret dans le Nevada connue sous le nom Groom Lake, également connu sous le nom d'Area-51. En février 1968, le premier vol d'essai "Have Doughnut" du MiG-21F-13 a eu lieu et en mars même année, le projet a été achevé. En janvier 1969, le projet Have Drill /Have Ferry d'évaluation deux avions MiG-17F (voir la photo) a commencé dans la Zone 51 avec la livraison du premier avion. En février le premier vol MiG-17 test a été effectué et en mars le deuxième MiG-17 a été livré à la désormais célèbre zone Area-51 (...) En plus de suivre les combats aériens simulés (DogFight) ont organisé entre les différents modèles de MiGs contre pratiquement chaque combattant en service aux États-Unis et contre les Stratofortress B-52 de la SAC et des B-58 Hustlers pour juger de la capacité des contre-systèmes des bombardiers, qui ont grandement contribué à l'amélioration de la performance aérienne américaine au Vietnam." Le général Bond s'était tué à bord d'un Mig-23 obtenu via l'Egypte, un défecteur irakien s'étant échappé avec lui aussi. L'affaire n'apparaîtra que le 2 mai 1984 dans la presse. L'Air Force avait alors annoncé comme simple communiqué "un "crash survenu près de la base de Nellis d'un appareil d'un programme classifié." Interdiction de mentionner... Groom Lake, ou qu'il s'agissait d"un appareil russe.

Mais bien auparavant, en plein désert du Nevada, un autre appareil était arrivé discrètement, emballé sous une bâche, dans les soutes d'un C-124. Un appareil bien américain, celui-là. Ses premiers essais débutent le 27 juillet 1955. C'est le nouveau projet de l'inventeur du Starfighter, Kelly Johnson, véritable génie de l'aéronautique, qui vient d'emporter le concours d'un avion de reconnaissance avec son modèle CL-282. Sa première ébauche est d'ailleurs un Starfighter à l'aile agrandie, décollant sur un chariot comme le faisait le premier Arado 234 (les allemands ont laissé bien des traces !). L'avion, fabriqué pour voler très haut, est un engin totalement secret : c'est Richard Bissell en personne, responsable de la CIA et du projet U-2, qui, en volant au dessus du lac asséché de Groom Lake (page 56 du rapport), en compagnie du commandant Osmund Ritland, chef du projet baptisé Oilstone (voir page 60 du rapport), et de Tony LeVier, pilote en chef chez Loockheed, qui a choisi le coin pour son éloignement, sa discrétion et son grand lac asséché permettant les atterrissages en catastrophe. L'engin se révéle difficile à mettre au point, a un moteur capricieux, tue deux de ses pilotes (Wilburn Rose et Frank G. Grace) il n'y a que 6 nœuds de différence entre sa vitesse de croisière en altitude et la vitesse de décrochage !), mais finit par atteindre ses objectifs, à savoir de voler au-delà de 70 000 pieds (21 336 mètres), là où pas un autre avion vole à l'époque. Le projet suivant, "Aquatone", peut se mettre en place. Son but, aller survoler l'URSS, car l'avion est aussi conçu comme un véritable camion à caméras diverses !!! Entretemps, les riverains qui voient les reflets du soleil sur un point minuscule en aluminium poli se déplaçant lentement dans le ciel crient à l'OVNI. Les dossiers s'accumulent dans les commissariats des environs. Des pilotes, pris dans l'ombre gigantesque de l'U-2 sous le soleil volant 40 000 pieds au dessus d'eux s'étonnent aussi. Des riverains qui voient passer des DC-4 du transport militaire, ressemblant plutôt à des appareils civils : une vraie noria, qui se perpétue aujourd'hui en 737, avec à la descente des contrôles intermiables en plein tarmac en 1956 : on ne badine pas avec la sécurité d'un projet ultra secret, aux Etats-Unis !

L'engin, fin prêt fin 1955 peut être déployé en Europe. En Angleterre, tout d'abord, puis en Allemagne ensuite (ou il tuera un troisième pilote) : tout va très vite, les américains ayant besoin de renseignements pour commencer les premières discussions sur le déploiement des armes en URSS. Pour le grand public, l'engin sera présenté comme un avion de la NACA, future NASA. Aux USA, les préparatifs sont allés bon train : "Le recrutement de pilotes opérationnels a commencé à la fin de 1955. Le processus de sélection a été rigoureux, et ceux qui se dirigaient pour le déploiement et survols devaient démissionner de leurs travail et rejoindre la CIA sous contrat. Les six premiers pilotes opérationnels sont arrivés à Watertown (le nom humoristique donné à Groom Lake, un désert ; visible ici avec de superbes clichés), à la mi-janvier 1956. En collaboration avec les planificateurs de mission, les opérations, la maintenance, la sécurité et le personnel de maintenance de contrat, ils ont formé le « Détachement A ', le premier de trois de ces unités. Il a été déclaré prêt à se déployer à la mi-avril, époque à laquelle 10 appareils avaient été livrés. À la fin avril, quatre d'entre eux ont été démantelés, chargé dans un C-124 de l'Air Force Transports, et envoyés à la base américaine de Lakenheath dans l'est de l'Angleterre. Le Projet Aquatone était une opération secrète, donc une « histoire parallèle de couverture » était nécessaire. Le 7 mai 1956, le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA - le prédécesseur de la NASA) a publié un communiqué de presse qui a décrit l'U-2 comme un avion pour la recherche aéronautique capable d'atteindre 55 000 pieds. L'avion de la NACA volerait aux États-Unis, et à partir de bases aériennes américaines à l'étranger. À Lakenheath (en Angleterre), les avions ont été ré-assemblés et ont commencé leurs essais en vol", indique le rapport. Entre temps, on a construit tout un bâtiment, aux USA, pour développer les clichés que va ramener l'avion dans d'énormes bobines de fil faisant plusieurs km de long. En janvier 1956 on double ses capacités, sous le nom de projet HTAUTOMAT (page 83 du rapport), installé au Steuart Building sur la 5th Street en plein New York Avenue. A "Watertown", on loge les pilotes et le personnel dans des caravanes préfigurant les fameuses Airstream, au bord des grands hangars construits à la hâte pour réparer et dissimuler les U-2.

Puis on décide de les installer également en Allemagne de l'Ouest, au plus près des contrées soviétiques. "Les 11 et 12 juin 1956, le Détachement A a été déplacé en Allemagne, à Wiesbaden. Le délai imposé a permis aux nouveaux moteurs destinés à être livrés, d'être installés et testés en vol. Il a également permis la CIA à consulter l'USAF sur les objectifs souhaitables. Dans la matinée du 20 Juin, le pilote Carl Overstreet a grimpé dans l'avion très bien poli et a été sanglé à son bord. En maintenant le silence radio pour le bien de la sécurité, il a attendu le feu vert de la tour de contrôle de Wiesbaden. ". Vers l'inconnu :" après tout l'entraînement intensif, il était bien préparé pour cette première mission. Cependant, il se rappellera plus tard l'émotion qu'il attendait le décollage, avec la peur de le rater. Il n'aurait pas dû s'inquiéter. Tout s'est bien passé sur la mission 2003. La route avait été délibérément conçue pour éviter d'alerter les défenses aériennes de l'opposition. Après le décollage, il a volé à l'ouest vers la Belgique avant de se retourner survoler Wiesbaden et de mettre le cap à l'est. Alors, à haute altitude, il est entré dans le « territoire interdit » soient les frontières de l'Est et l'Allemagne de l'Ouest et la Tchécoslovaquie entières. Après le passage au nord de Prague, il entra même en Pologne, à la frontière est de l'Allemagne et de la Tchécoslovaquie. Si l'avion devait apparaître sur les écrans radar ci-dessous, l'espoir était que les trois pays satellites auraient de la difficulté de coordonner leur réaction de défense aérienne". Ici, le trajet du vol 2003 (en trait plein). La première mission s'avérera une réussite totale, demeurant indétecté durant tout le vol.

Les vols vers l'URSS proprement dit peuvent alors commencer. Parmi les pilotes recrutés, on trouve Carmine Vito (ici une photo plus récente de lui, il est décédé le 27 août 2003) qui a raconté plus tard son survol de Moscou : "Vito est le seul U-2 pilote à avoir volé directement au-dessus de Moscou. Son vol était le troisième vol opérationnel sur le territoire potentiellement hostile, ce que les pilotes appelaient vols "à chaud". Carl Overstreet a effectué le premier vol de l'U-2 le 20 Juin 1956. La mission a couvert la Pologne et Allemagne de l'Est. Puis Hervy Stockman (décédé en 2011, ici à gauche) a survolé le territoire soviétique, le 4 Juillet, il est allé assez loin au nord de Leningrad pour photographier les chantiers navals et puis à l'ouest vers les pays baltes pour couvrir les bases de bombardiers à réaction. Les quatrième, cinquième et sixième missions ont été effectuées par Marty Knutson, Glen Dunaway, et Jake Kratt (ce dernier ayant reçu une Silver Star en Corée pour avoir combattu 8 Migs avec son F-84E).Tous ont réussi. "Les Russes ont lancé des avions pour intercepter Overstreet sur le premier vol", note Vito. "Mais ils ne pouvaient pas l'atteindre." Le vol de Stockman a également été détecté par le radar soviétique. Plusieurs chasseurs MiG ont décollé pour l'intercepter, aussi. Comme pour les vols précédents, les interceptions ont échoué. Les chasseurs soviétiques ne pouvaient pas approcher l'altitude nécessaire pour abattre le superbe U-2. La sélection de Vito pour la mission de Moscou était plus une fonction de circonstance que quelque chose conçu et ordonné lors du vol. Le détachement de U-2 à Wiesbaden donnait généralement un avis d'alerte de décollage de douze heures avant le décollage. L'avis général arrivait avant cinq heures du soir, et pendant ces douze heures le personnel au sol et les pilotes devaient se ternir préparés pour le vol. Les équipes de Lockheed, Pratt & Whitney, et Kodak menaient les vérifications au sol de l'avion, des moteurs et des caméras. Les pilotes étaient insérés dans leurs costumes de pression partielle spécialisées et respiraient l'oxygène pur pour conjurer les effets de la décompression rapide (ici en photo à droite). Pour purger l'azote de leur sang, U-2 pilotes devaient être "sur le tuyau" pendant au moins deux heures avant qu'ils ne reçoivent le feu vert pour le décollage. "Sans signal go venant d'en haut, tout le monde lorgnait plutôt vers le club ce soir-là », explique Vito. « Ce week-end particulier, le 4 Juillet, presque tout le monde célébrait la fête nationale. Lorsque l'ordre de décoller est arrvié j'étais le seul qui avait pris seulement une seule boisson. Donc, même si notre ordre de vol de la mission avait été tiré à la courte paille, j'ai été sélectionné pour la mission  ». A quoi ça tient, parfois !

 

La mission de Vito avait failli rater en raison du temps resté maussade sur l'URSS. "La mission a commencé par mauvais temps. « Nous avons eu environ 200 pieds de visibilité sur le terrain », se souvient Vito. "Le ciel était clair à 3 000 à 4 000 pieds, mais j'ai rencontré les prévisions plutôt mauvaises à mi-chemin entrant." Le temps s'est éclairci comme Vito a suivi une ligne de chemin de fer de Minsk à Moscou. A une altitude de plus de 66 000 pieds, il a écouté "Pierre et le loup", une composition musicale russe avec narration, émis par une station de radio soviétique. Les petits champs en mosaïques des fermes collectives passées en dessous de lui. « Ces domaines m'ont rappelé que les agriculteurs russes labouraient la terre à la main », dit-il. « Je ne pouvais pas en colère contre les gens qui travaillent si dur. Je n'ai jamais été en colère contre les Soviétiques eux-mêmes, tout à leur gouvernement." La mission de Vito ll'a amené directement au-dessus de Moscou et son vaste réseau de défense aérienne nouvellement construites, qui entourait la ville en trois cercles concentriques à vingt, quarante, soixante miles du centre-ville. Un ciel brumeux caché de la ville ci-dessous. « Ma bulle de visibilité a éclaté », se souvient Vito. « Je pensais, mince, J'ai fait tout ce chemin pour rien. Mais les filtres sur mon appareil photo ont réussi à couper à travers la brume. Un an plus tard, j'ai appris que le film résultant ramassé contenait quelques détails remarquables." Selon une histoire de la CIA sur l'U-2, la mission de Vito est revenue avec des images de l'installation de l'usine Fili où les Soviétiques avaient construit leur premier bombardier à réaction (connu sous le nom Bison à l'ouest), un arsenal de bombardiers à Ramenskoye, une usine de moteurs-fusées à Khimki, et une usine de missiles à Kaliningrad. Juste à l'est de Moscou, il a tourné au nord de la côte de la Baltique, puis vers le sud de l'Allemagne occidentale". Belle moisson ! L'engin se révéle donc d'emblée être un bon choix : pas un avion soviétique ne peut grimper à son altitude : l'U2 photographiera même parfois ses poursuivants en train d'ahaner pour le poursuivre (page 108 du rapport). Les russses clameront avoir été survolé par un avion à deux réacteurs, confondant avec le Canberra qui avait réussi à le faire en 1953 - voir ici sa soute photographique- (page 108), ce qui laisse à prouver qu'ils avaient carrément raté leur interception ! En prime, il permettra de vérifier que le Bison, bombardier quadriréacteur qui faisait si peur à l'Air Force, était très en retard en production (ce sera un échec total, son prédécesseur à turbopropulseurs, le Tu-96 Bear, reprenant très vite la main : efficace ; il vole encore aujourd'hui !).

Mais ce sont les fusées russes en gestation qui inquiètent alors les américains. Ce sera l'opération "Soft Touch" (du 4 au 27 Août 1957), chargé de traquer les missiles soviétiques, et qui " s'est avérée être la ligne des hautes eaux des opérations de l'U2 contre l'Union soviétique. Le Detachment B mis en scène un survol de plus le 10 Septembre 1957. Un U-2 piloté par William Hall a volé d'Adana (c'est en Turquie) pour photographier la zone d'essai de missiles de Kapustin Yar (ici à droite) pour la première fois depuis son survol en 1953 de la RAF, pour obtenir des photographies d'une grande et moyenne portée sur les missiles balistiques (MRBM) sur leur pad de départ. Six jours plus tard le détachement C a conduit un survol a succès du site d'impact d'ICBM à Klyuchi (appelé aussi Kura Test Range). Et octobre a vu les deux derniers survols du Détachement A". Mais l'URSS protestant contre les vols, les USA en baissent le nombre, craignant une attaque d'un de leurs appareils par les nouveaux missiles de défense que viennent de déployer les russes. "Après ses missions, les survols de pénétration sont devenus une rareté. [il y en aura six de plus au cours des 32 prochains mois, l'un en 1958 : deux en 1959 : trois, en 1960 (dont une qui a échoué - celle de Gary Powers-). Pendant ce temps, pas un seul vol. Le président Eisenhower n'a autorisé un certain nombre de vols zones frontalières le long des frontières Soviétiques et parfois la pénétration sur de courtes distances à l'intérieur des frontières, mais la direction des vols était devenue extrêmement prudente sur les autotisations des survols « profonds de pénétration », qui provoquaient invariablement des protestations de Moscou. Il a eu un vol au dessus de l'espace aérien international au-dessus de la mer Noire, avec le cas du 27 octobre 1957, date ou l'équipement de surveillance électronique  sur ​​un U-2 vol au-dessus de la mer Noire qui a révélé 12 tentatives d'interception à l'approche du territoire Soviétique ". "Le seul U-2 de survol de 1958 a été mené par un "dirty bird" du Détachement C. En 1958, la mission 6011 survola l'Extrêmité Est de l'URSS et photographia la voie ferrée du Trans-Siberian Sovetskaya-Gavan, Le détroit Tatar, et une étrange l'installation à Malaya Sazanka. (ici à droite) qui a finalement été déterminé être un structure pour associer des dispositifs nucléaires à leurs détonateurs. Ce fut le premier vol de l'U-2 vers l'Union soviétique en partant du Japon".