LGV Sud Europe Atlantique : Actionnaires Vinci gagnants sur toute la ligne
Mardi 31 août 2010, à Poitiers, le préfet de Poitou-Charentes, Bernard Tomasini a présenté aux élus et aux acteurs socio économiques de cette région le groupe Vinci concessionnaire des travaux et de la gestion de LGV Tours bordeaux pendant 50 ans.
Qu’est ce le groupe Vinci ?
Le groupe Vinci, c’est en réalité 3 entités :
- Liséa le groupe actionnaire ( Vinci 80%, Caisse de dépôts et consignations 20%, une pincée d’Axa).
- Coséa le groupe d’entreprises qui va réaliser les travaux (une quarantaine d’entreprises dont une majorité de filiales de Vinci.
- Méséa entreprise qui se chargera de l’exploitation et de la maintenance de la ligne pendant les 50 ans de concession.
Le tuteur de ces 3 entités est Hervé Tricot, directeur pour Vinci du projet SEA ( Sud Europe Atlantique) qui fut en charge de l’autoroute A 19 de Brive à Montargis réalisée par Vinci selon le même principe de concession sur 50 ans.
Fortes pressions politiques (chantage à l’emploi) du lobbie BTP pour accélérer ce projet
Ce chantier LGV SEA est attendu avec impatience, et forte pression lobbying
« Les représentants de la profession (BTP) ne cachent pas qu’ils ont fait pression pour que cette infrastructure soit lancée au plus vite. "Il y a eu, en effet, des messages adressés par la Fédération nationale des travaux publics, mais nous avons parfaitement tenu le calendrier annoncé", se félicite Hubert du Mesnil, président de RFF, gestionnaire des infrastructures ferroviaires. » LE MONDE 31/03/2010
Face aux inquiétudes des élus concernant les impacts socio économiques et environnementaux de ce projet, Hervé Tricot a martelé pendant deux heures de discours des promesses : « Concertation, écoute, consensus et respect des engagements pris auprès de l’État. »
Projet LGV : pas d’emplois durables créés
L’expérience acquise de la concertation, de l’écoute, du consensus et du respect des engagements appliqués par RFF et par la Préfecture ne laisse guère d’illusions sur le sens de ces engagements.
Hervé Tricot déclare la création de 1.300 embauches locales promis. A raison de 2000€ de coût mensuel pour l’employeur pendant 3 ans, cela représente 93 millions € des 5200 millions € de finances publiques investis dans ce projet pharaonique. Soit 1,7% de l’investissement. Ces emplois temporaires ne débouchent sur aucun renforcement à long terme du tissu économique des régions impactées et donc ces 1300 embauchés en CDD se retrouveront mis au chômage au terme de la réalisation de ce projet.
Si les 5,2 milliards avaient été utilisés au renforcement de l’économie de proximité, pour la création d’emploi durable afin de répondre aux besoins de services autant agricoles, qu’artisanaux, résidentiels, des entreprises des régions concernées, il est à parier que les régions ainsi alimentés par cette manne financière pourrait connaitre en 3 ans le plein emploi.
Mise en péril des finances publiques
Au contraire, la gestion de cette nouvelle infrastructure ferroviaire à côté de la ligne existante, va alourdir globalement la charge du service public de transport ferroviaire pour les usagers et pour les collectivités territoriales. Qui va payer ce déficit galopant du transport ferroviaire ?
Dans le public, deux catégories d’invités ont pris le micro. Hervé Tricot se fait rassurant. D’un côté des élus ruraux qui n’espèrent pas grand-chose des retombées économiques, mais défendront bec et ongles les aménagements qu’ils ont demandés dans leur commune. De l’autre, des élus urbains et des entrepreneurs locaux qui espèrent voir fleurir des emplois et des contrats. Les uns et les autres sont repartis avec deux chiffres : 1.300 personnes seront embauchées sur le tracé (dont un tiers en insertion) et 20 % des travaux seront confiés à des sous-traitants locaux n’appartenant pas au groupement Coséa. Le plus gros du chantier sera réalisé par les entreprises concessionnaires et leurs propres salariés.
« Mais les retombées économiques d’un projet de 7,8 milliards d’euros seront forcément plus conséquentes que cela, par exemple dans le domaine des services », a voulu rassurer le préfet. Élus et entrepreneurs ont pris bonne note de ses engagements.
Pas de retombées économiques à attendre
Une étude réalisée sous la direction du maître de conférence Marie Delaplace de l’université de Reims démontre qu’une LGV n’apporte aucun avantage économique aux régions desservies. Il ne faut pas s’attendre à un miracle économique due à la LGV, mais bien aux conséquences économiques de l’endettement public suscité par le financement de ce projet.
L’attractivité d’une ville ne dépend pas de la LGV
Pendant que les grands élus politiques des régions se battent pour « désenclaver » leur région avec une LGV, et cela au risque fou d’endetter dangereusement les finances publiques, une études factuelles réalisées par la faculté de Paris Dauphine démontre qu’une LGV n’a aucune incidence sur l’attractivité résidentielle, donc par voie de conséquence économique des villes françaises. Pour preuve, la grande ville la plus éloignée de la capitale Toulouse est la plus attractive. Et en tête de ce classement d’attractivité démontrée … deux villes corses : Bastia et Ajaccio. Heureusement qu’aucun élu corse n’ait eu l’idée de la réalisation d’une LGV sur un viaduc en Méditerranée ! ;-)
Impacts environnementaux négatifs
Une étude menée par des experts suédois démontre l’impact environnemental négatif de la réalisation d’une nouvelle LGV dans le sens où le dégagement de CO2 occasionné par le terrassement, la mise en place du ballast, la fabrication des rails, des caténaires, etc est supérieur à l’économie de CO2 que pourrait susciter l’usage pendant 50 ans des TGV à la place des avions et des automobiles.
Les riverains impactés, les dindons de la farce LGV
Par ailleurs, les riverains sur les 117 communes impactés par ce projet LGV subissent des préjudices environnementaux, et économiques qui ne sont pas comptabilisés :
1) La perte en revenu foncier, et d’exploitation, et donc de revenu communaux suscitée par la confiscation des biens immobiliers nécessaires à la réalisation de cette infrastructure,
2) les préjudices sanitaires connus, mesurables pour les riverains de LGV et qui ne sont pas comptabilisés.
3) Les préjudices environnementaux et touristiques consécutif au saccage des paysages traversés
4) L’érosion de la côte immobilière à proximité d’une LGV
5) La boulimie supplémentaire d’énergie suscitée par l’effet de coupure des routes, des hameaux.
6) Les préjudices moraux, le viol de l’identité d’un résident qui avait choisi de vivre dans un environnement sans LGV et qui se retrouve bafoué dans son choix personnel.
Calendrier du chantier
> 2010-2011. Concertation, études et autorisations administratives (dont la loi sur l’eau et l’environnement), sondages géotechniques, archéologie préventive, libération des emprises foncières.
> 2012-2014. Travaux d’infrastructure (terrassements, ouvrages d’art, plateformes, etc.) et début des équipements ferroviaires. C’est à cette période que le chantier emploiera le plus de monde : plus de quatre mille personnes pendant deux ans.
> 2015-2016. Équipements ferroviaires (voie, caténaires, énergie, signalisation, télécommunications), essais, marche à blanc et homologation.
Chiffres-clés
> 50 ans. La durée de la concession de la ligne attribuée à Vinci par RFF.
> 302. Les kilomètres de ligne entre Tours et Bordeaux.
> 7,8. Le coût du chantier en milliards d’euros.
> 117. Le nombre de communes traversées dans six départements et trois régions.
> 400. Le nombre d’ouvrages d’art, dont 19 viaducs et 7 tranchées couvertes.
> 50. Les millions de m 3 de déblais à ôter du passage.
> 13.000. Les supports de caténaires
Conclusion
Les études menées pour la modernisation du service de transport ferroviaire voyageurs et marchandises conduite sous la pression des seuls lobbies financiers et BTP, dans la seule recherche par les grands élus des régions, de performance de vitesse pour uniquement des voyageurs grande ligne conduit à un gaspillage des finances publiques, un saccage environnemental supplémentaire, et à un leurre de miracle socio économique, et d’emploi
L’étude comparative en terme socio économique et environnementale effectuée dans la concertation, d’un projet d’optimisation de la gestion des lignes ferroviaires existantes pour assurer le transport voyageurs et marchandises et d’un projet de réalisation de LGV tel que préconisée dans le Grenelle de l’environnement et le SNIT 2010 est un leurre politique. Dans les faits, il s’agit de justifier à tout prix, à coups de martelage publicitaire, de désinformation systématique, de trafic d’études, de sondages démagogiques, de chantage à l’enclavement et au chômage, la réalisation d’une infrastructure nouvelle financée par les finances publiques pour assurer des profits supplémentaires à des entreprises d’actionnaires et de BTP, et de contenter les phobies des grands élus politiques des régions qui veulent couper le ruban de leur LGV et gare TGV.
13 réactions à cet article
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Et il en va de même pour les autoroutes ... GDF-Suez ... etc...
Les décisions prises par les politiques, vont CONSTAMMENT dans le sens des intérêts de leurs amis.
Le travail de recherche intéressant serait de mettre des noms sur ces « gros actionnaires », puis de rechercher leurs liens avec le Pouvoir.
On peut imaginer sans peine que ce que l’on constate avec « l’affaire Bettancourt » est généralisé à d’autres familles richissimes, qui tirent les ficelles en coulisse.On saurait ainsi qui est vraiment au pouvoir, autrement dit qui sont les PREDATEURS de notre société.
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Il faudrait inventer une profession dont l’objet serait uniquement de trouver ce type d’informations et de les rendre publiques...
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Journaliste ?
Ah non, ils sont déjà occupés à faire l’animation pour le brave peuple.
Méa culpa -
L’auteur est chauffeur de car et nous pond un article sur deux contre les trains.
pas du tout objectif.
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Critiquer le contenu d’un article avec des arguments pertinents ok ! Critiquer l’objectivité d’un article parce que je suis chauffeur de car, est ridicule !
Je suis chauffeur de cars scolaires dans une commune rurale. Donc, pas du tout en concurrence avec le rail.
Je suis sensibilisé par la question du transport ferroviaire en tant que militant dans le collectif limousin pour l’amélioration de la ligne ferroviaire Paris Orléans Limoges Toulouse et contre le projet aberrant LGV Poitiers-Limoges.
J’aime le service public de transport ferroviaire, je suis un usager du rail, et je dénonce aux côtés des cheminots la politique scandaleuse de destruction du service public ferroviaire qui sévit depuis les années 1980 en France. -
manusan,
un peu n’importe quoi votre commentaire.
faite votre enquête, vous arriverez aux mêmes conclusions que l’auteur.
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L’histoire de la pollution indirecte du TGV par les travaux de terrassement est complètement bidon ! Ça ne rime absolument à rien de parler de la pollution générée en amont !
Dans le cas d’un avion, ajoutons aussi alors à sa pollution personnelle la pollution générée par les engins qui ont bâti Roissy et Orly et les Aéroports d’arrivée, la pollution des camions qui amènent le kerozen à l’avion, la pollution émise par la construction et l’assemblage de l’avion, la pollution des taxis pour rejoindre l’aéroport, etc ! On a jamais fini.
Même topo pour le car (n’est ce pas M. l’Auteur ?) : la pollution pour construire l’autoroute (l’emprise d’une Autoroute étant double de celle d’une ligne de chemin de fer), pour construire le car, pour amener l’essence à la station-service du car, etc.
En vérité, vivre à côté de Roissy ou de l’A1 est dangereux pour la santé en raison de la pollution générée perpétuellement.
Vivre à côté de la LGV-Nord ne présente en retour strictement aucun danger.Enfin, je rappelle à l’auteur que, malheureusement, nous sommes de plus en plus nombreux (en France et sur Terre) et que les lignes classiques sont totalement saturées : c’est la seule et unique raison pour laquelle on a inventé le TGV, et qu’on le développe aujourd’hui.
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Le transfert modal transport aérien transport ferroviaire justifie pour la réalisation de nouvelles lignes grandes vitesses.
Or, pour limiter le transport aérien inter régional, c’est très simple, il suffit d’arrêter de subventionner tout autant les aéroports que les compagnies low coast.Quand les usagers paieront le prix réels du transport aérien, forcément le transport aérien va décroitre.
Les lignes ferroviaires actuelles ont suffisantes pour faire face aux besoins en transport voyageurs et marchandises. Le problème est que le différentiel de vitesse croissant entre les exigences de grande vitesse (320 km/h) et les transports de marchandises, et TER diminue fortement les capacités des lignes et donc exigent la réalisation de lignes spécifiques grande vitesse.
La technologie grande vitesse autant pour le matériel que pour l’infrastructure est ruineuse, elle est boulimique en énergie. Un train à 320 km/h exige 4 fois plus d’énergie qu’un train à 160 km/h.
C’est donc l’exigence même de la grande vitesse ferroviaire, comme la grande vitesse automobile qui est à remettre en question dans une politique de transport DURABLE !Aujourd’hui le transport ferroviaire coûte 12 milliards € par an aux contribuables français ! Il faudrait voir à optimiser la gestion de ce moyen de transport, et que ce soit aussi les usagers qui paient leur transport et non les contribuables.
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En France, l’utilisation des sols pour d’autres usages que la culture supprime l’équivalent d’un département français tous les dix ans. (Autoroutes, lignes LGV, urbanisation, création de zones d’activités, de fermes photovoltaïques et installation de grandes surfaces commerciales, etc …)
La réalisation de la LGV SEA en particulier la LGV entre Tours et Bordeaux, c’est 3020 ha au minimum de terres agricoles en moins, soit plus que la surface de l’aéroport Roissy Charles De Gaulle ( 2915 ha), soit l’équivalent de 50 exploitations agricoles moyennes.
Le Grenelle de l’environnement exige une étude comparative de l’amélioration possible de l’existant à tout nouveau projet d’infrastructure. Dans les faits ses principes de bon sens sont sacrifiés sous la pression des lobbies des entreprises actionnaires du BTP, la pression des grands élus régionaux cherchant à offrir à leurs électeurs le mirage de la Grande Vitesse, sous le chantage à l’emploi, au désenclavement, sous le matraquage publicitaire, et sous la désinformation des médias.
Une LGV engendre un couloir de nuisances sonores de 2 km de large. Les nuisances sonores sont la source de problèmes cardio vasculaires, de baisse des défenses immunitaires, de troubles psychiatriques.
La zone de nuisances sonores de l’aéroport de Roissy est environ de 50 km2, celle des 302 km de LGV entre Tours et Bordeaux est environ 600 km2, donc 12 fois plus étendue.
Plus globalement, la solution à la boulimie croissance des transports tant en surface d’infrastructure qu’en quantité d’énergie n’est pas le transfert d’un mode sur un autre, mais le développement d’une économie de proximité, des pôles de vie qui tendent à limiter les besoins en km-vitesse transport voyageurs et marchandises.
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coopain des bois
Je sais que vous n’aimez pas les TGV mais voyez-vous d’Angoulême à Bordeaux, ce sera un plus et un mieux.
Actuellement, il faut pour Angoulême Bordeaux :
1/ 1 heure TGV Actuel
2/ 1 heure 40 par TER.Pas moyen de reprendre cette même ligne car trop tortueuse.
Avec le futur TGV, 1/2 heure suffira.
Bordeaux, grande métropole est surchargée et manque de place : vignes, etc. Pour libourne, c’est pareil
Les prix des terrains sont prohibitifs et ceux qui travaillent sur Bordeaux sont obligés d’habiter à plus de 30 km ; cela nécessitant une ou deux voitures par ménage.A Angoulême, il y a de la place et de plus permettra à cette ville de se développer. Des emplois sont à la clé.
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katinka,
la demande essentielle des citoyens n’est pas de traverser le pays en deux ou trois heures,
elle est de pouvoir aller rapidement d’une petite ville à une autre, et pour cela le TER est largement suffisant,
croyez vous que la France aura un quelconque intéret touristique lorsque nous les aurons laissé couvrir le pays d’autoroutes et de tgv,
avec les effets induits : perte du paysage, bruit, tarrissement des puits, etc
quant à l’argument des emplois, il est totalement fallacieux
ici, en Rhone Alpes, vous devriez aller demander aux élus de maurienne ou sont les emplois promis, après la création de l’autoroute ?
une belle fumisterie de plus. -
Je pense que bien au delà des intérêts financiers l’ensemble des élus locaux ont intérêt à se lancer dans ce genre de grands aménagements pour un prestige personnel et une meilleure visibilité de leur action. Il suffit de regarder le développement des tramway qui eux sont de véritables gouffres financiers très peu compétitifs aussi bien du point de vue économique ou écologique face au développement des bus urbains.
Par ailleurs l’article ne prend pas en compte l’extension futur de cette ligne jusqu’à Toulouse qui mettra la ville rose à 3H de Paris au lieu de 5h20 actuellement. Bien que la ligne Palito (Paris-Limoges-Toulouse) est la plus direct elle ne présente qu’un intérêt minime du fait des régions traversées peu attractives. Par contre le projet de LGV présente deux intérêts stratégiques majeurs :
- Relier la 5e et 6e agglomération française à Paris.
- Relier la France et l’Espagne dans le contexte de l’ouverture du transport ferroviaire européenMême si le coût paraît exorbitant aujourd’hui les intérêts stratégiques sont bien présents pour la SNCF ;
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Une contre expertise à l’étude menée par RFF est en cours, mandatée par un collectif d’associations opposées à la LGV Toulouse Bordeaux. Il ne s’agit pas de remettre en question l’idée de modernisation de la ligne Toulouse bordeaux, mais de montrer qu’une alternative utilisant en grande partie la ligne existante est possible.
Une autre alternative est possible tant sur la ligne Toulouse Bordeaux que sur la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse : l’utilisation du train pendulaire Talgo 250 qui présente l’avantage de pouvoir rouler jusqu’à 220 km/h sur des lignes existantes, et d’être hybride donc autant adapté sur les électrifiées que non électrifiées donc utilisable sur les ramifications des grandes lignes.Toulouse a été classée grande ville la plus attractive de France avant Bordeaux ou Paris par l’étude effectuée par la faculté de Paris Dauphine ... Elle a donc le vent en poupe aujourd’hui ... avec ou sans atout supplémentaire !!! C’est donc plutôt Paris et Bordeaux qui devraient se poser des questions concernant leur avenir ! ( perte d’attractivité)
L’avenir de Toulouse se joue entre deux stratégies diamétralement opposées :
- A )soit misé son développement économique en s’appuyant sur l’attractivité de toute la région Midi Pyrénées, et plus largement le territoire occitan, et donc concentré ses investissements en infrastructure de transport vers un redéploiement du tissu rural ...
( selon suppose de privilégier les relations de proximité dans villes de la région, sur les relations internationales)
- B) soit miser sur le gain de temps vers Paris, vers Bordeaux, vers Madrid en sachant que l’effet de l’amélioration d’une infrastructure de transport entre deux métropoles se fait toujours au détriment de la ville la plus petite ( c’est une loi statistique connue et prouvée). L’effet de cette amélioration qui ne concerne d’ailleurs que 8% de la population ( celle des cadres politiques, administratifs, et commerciaux) aura pour effet d’attirer vers Bordeaux, métropole elle-même attirée vers Paris ou Madrid.Dans un contexte, où le danger de la perte de terres agricoles et la fin des réserves des énergies fossiles obligent à une conversion globale de toute l’économie et des modes de vie, aujourd’hui centrées sur le développement sans fin de l’urbanisation à l’échelle planétaire, demain orientée par nécessité vers le développement de pôles économiques de proximité ruraux ... la solution A apparait comme une politique raisonnable d’anticipation, alors que la solution B un passéisme conservateur suicidaire.
D’autre part, le coût de financement et de gestion supplémentaire de cette ligne alourdie la charge économique de Midi Pyrénées alors même que paradoxalement les avantages sont surtout pour les parisiens et les bordelais.
Tout est entre les mains du Conseil Régional de Midi Pyrénées, et je crains que Martin Malvy président de la région Midi Pyrénées ( ancien ministre de l’économie de François Miterrand) soit politiquement complètement dépassé par la mesure des enjeux globaux de l’humanité en ce troisième millénaire, et donc enfermé dans des schémas idéologiques et dogmatiques révolus, ceux qui firent déjà l’échec socio-économique de la gauche sous François Miterrand alimentant en retour l’essor de l’extrême droite ... puisque UMP et PS semblent sortir des mêmes écoles de pensée ..... inefficace à juguler la crise sans fin de notre société.
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