Les voitures à air comprimé battues par les voitures électriques
Si la voiture à air comprimé a semblé tenir un moment la « route » face à l’électrique, une nouvelle étude met fin à ses rêves de grandeur. C’est à long terme que l’air comprimé révèle ses failles, à moins d’utiliser cette propulsion pour du petit urbain (scooter).
Las, une nouvelle étude publiée dans Environmental Research Letters révèle que si, sur le papier, l’air comprimé aurait pu être un concurrent sérieux de l’électrique, en pratique il n’en est rien, notamment sur le cycle de vie du produit. Tout le problème réside dans l’électricité nécessaire pour comprimer l’air, dont une grande partie est perdue (sous forme de chaleur).
Et ce d’autant plus que les technologies de batterie s’améliorent à grand pas maintenant que le modèle de la voiture propre (l’électrique à batterie échangeable, selon le modèle proposé par Better Place et Renault par exemple) semble « choisi » par les industriels. En comparaison, l’air comprimé ne recevra pas autant d’investissement et son retard risque fort de s’accroitre. Seule piste possible : de très petits véhicules urbains, comme les scooters.
67 réactions à cet article
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Un compresseur d’ air mu par une éolienne n’ aurait pas besoin d’ électrécité.
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Et surtout on peut comprimer de l’air par une approche thermique et non pas mécanique, comme le rappelle Robin un peu plus loin.
Et dans cette approche la compression directe par du solaire concentré est envisageable, ce qui donnerait potentiellement de bien meilleurs rendements que du photovoltaique, et permettrait un stockage très efficace.
Par ailleurs, tant qu’à utiliser de l’électricité pour du chauffage, autant comprimer de l’air et utiliser la chaleur co-générée pour le chauffage...
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Et je vais aller encore plus loin : tous les détenus dans nos prisons qui passent leur temps en salle de muscu. Si ils se mettaient à comprimer de l’air, ils auraient un moyen de racheter leurs dettes ...
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Ca promet ! mais bon ça m’étonnerais que les industriels s’y mettent vraiment. La rechercher du profit financier prime sur la préservation de l’environnement !
Jean de vitre teintée voiture
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Une voie prometteuse consiste aussi à faire détendre de l’azote liquide dans un échangeur de chaleur puis dans les pistons d’une voiture comme celle de MDI, mais CHHHUUUUT encore une voie dont les pétroliers ne veulent pas entendre parler
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Tout à fait, et en plus dans ce cas c’est la chaleur ambiante, gratuite, qui assure la montée en pression.
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Et qu’est-ce qui refroidit l’azote ? O_O
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Une machine frigorifique, qui transfère de la chaleur entre 2 systèmes, a aujourd’hui une efficacité de l’ordre de 3 à 5. En dépensant 1 unité d’énergie, elle transfère entre 3 et 5 unités d’énergie : on ne sait pas faire plus efficace...
On n’est pas obligé d’aller jusqu’à la température de l’azote liquide, c’est le principe de refroidir pour comprimer qui est intéressant.
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Objectif : Vous semblez avoir inventé le mouvement perpétuel ou la source d’énergie infinie !
Plus sérieusement, toute transformation d’énergie à un rendement inférieur à 1 sinon vous violez les lois de la thermodynamique (l’entropie ne peux que croitre)
Donc refroidir ou compresser l’azote liquide coutera plus cher que l’énergie récupérée lors de sa détente. -
Pharaon, c’est toi qui te fourvoie, on ne parle par de générer 3Wh d’énergie avec 1Wh mais de les déplacer. Je te signale que tout moteur exploite le transport de l’énergie pour produire de l’énergie.
Ce que voulait dire Objectif Objectif avec ses 3 pour 1, c’est qu’une pompe à chaleur peut déplacer allègrement 3Wh avec 1Wh entre deux espaces à température ambiante. Sinon une pompe à chaleur n’aurait aucun avantage pour chauffer vis à vis d’un vulgaire chauffage à résistance.
Pas de miracle en vue mais de nombreux domaines à exploiter effectivement.
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Un problème jamais abordé que ce soit avec les voitures électrique ou à air comprimé ,est le problème du chauffage ou de climatisation.Vu le peu d’énergie que peuvent stocker ces véhicules comment concilier le besoin de chauffage et surtout de désembuage dans une voiture l’hiver,faudra t ’il une chaufferette à pot catalytique (bois ou alcool) ou choisir entre se chauffer ou rouler.Pour la clim la voiture à air comprimé peu naturellement avec l’air décomprimé produire du froid et d’ailleurs par temps chaud ou très chaud augmenter son rendement .
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Bien sûr que ce problème est abordé pour les moteurs à air comprimé : c’est même un de leurs gros avantages dans leurs usages futurs, car il semble que les automobiles soient seulement une début...
Comme vous le remarquez, l’usage en climatisation est naturel, car la décompression crée naturellement du froid.
Et tout chauffage supplémentaire, que ce soit par la chaleur ambiante dans un pays chaud, ou par une combustion continue très efficace (comme une mini-chaudière à condensation, rendement réel de 95%) ne fait qu’augmenter le rendement global.
Donc un chauffage par combustion ne sera qu’une optimisation du rendement pour la voiture à air comprimé.
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C’est vrai que la clim c’est essentiel dans une bagnole ...
C’est vraiment désespérant de lire des trucs comme ca !
Enfin, désolé, je dois être un peu énervé ... Bonne Année ! -
@Par raoul (xxx.xxx.xxx.129) 4 janvier 23:13---la clim n’est pas essentiel mais le chauffage et le désembuage oui et aucun des deux système le résous.Ou serait le progrès s’il l’on doit renoncer à priori au progrès qu’est la climatisation.
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Et comment fais je pour désembuer, moi qui n’ai pas de clim et m’en passe très bien ? (alors que je roule beaucoup par tous les temps)
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ok, en te relisant, je comprends que tu soulèves simplement le problème du chauffage et non pas simplement celui de la clim ..
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N’oubliez pas en passant qu’à autonomie à peu près égale une voiture à air comprimé coûte 2 fois moins cher et se recharge 10 fois plus vite, rien n’empêche à l’avenir en plus de travailler non pas à 300, mais à 500, 700 bars ou plus, donc elles ont une marge de progression qui laisse encore loin derrière les voitures électriques.
Le vrai problème c’est le chauffage, par contre pour la clim des voiture à air comprimé pas de problème, car avec l’effet de détente de l’air, celui-ci sort à -40° du pot, je sais je les ai vu en fonctionnemment chez MDI (en plein été les pots sont givrés).-
Non non
Plus de pression ne sert à rien, d’après l’article de ieeespectrum sur MDI que j’ai lu (en général c’est du très sérieux, faisant la part des deux parties pour et contre).
En effet, on ne semble pas savoir faire un moteur qui profite directement des 300 bars, qui sont d’abord décompressés à 20 bars, quasi en pure perte (enfin, ça refroidit... trop quelquefois = givre, un des gros pbs). Ne sert que la partie 20 => 1 bar en gros.
La perte de rendement n’est pas du tout scandaleuse, car le rendement n’est pas en delta_P, mais (pour un gaz parfait) en delta(PV). Or le volume est tout petit entre 300 et 100 bar. Mon coin d’enveloppe me dit que c’est logarithmique : on peut essentiellement faire autant de travail entre 400 bars et 20 bars qu’entre 20 bars et 1 bar, car le volume est x20 dans le deuxième cas au long d’une transformation adéquate (? adiabatique plutot qu’ isotherme ? j’en perds ma thermo PV^gamma=cte, ou gamma=Cp/Cv, vieux souvenir ) .
Donc monter en bar ne fait qu’ajouter du poids pour contenir solidement tout ça.
Noter que la technologie composite du dreamliner 787 semble avoir permi d’alléger le poids de la carlingue pour résister à une pressurisation plus forte (6000 ft vs 8000 ft en standard). Il y a toujours des choses à grapiller.De toute façon, l’intéret de l’air comprimé n’est réel que dans une future configuration « multi-énergie », ou on peut avoir une batterie électrique de secours, et ou le compresseur peut etre alimenté en énergie renouvelable aux heures creuses ou lisser l’appel d’électricité pour simplifier la gestion des « grilles » (grid).
Good luck
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OK pour le ratio énergie dégagée/énergie nécessaire, sauf que sur un thermique la pollution est dégagée par tous les véhicules en circulation et n’importe comment, alors que l’énergie électrique de recharge des nouveaux véhicules circonscrit la pollution sur les seuls sites de production, avez-vous pensé à ça ?
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Cet auteur ne produit que du n’importe quoi.
Il évite toujours de parler de sa production massive d’électricité,
il ne propose que des trucs débiles, comme l’utilisation d’arbres, d’urine ...Tout ceci combiné à de la pub pour des entreprises pseudo-écolo ; c’est une honte de le retrouvé sur AV. Il est surement le plus mal noté des rédacteurs, pourtant producteur d’une fange récurrente.
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Il ne faut pas négliger le fait que la sortie d’un tel article sur un site réactif mais somme toute marginal, permet de préparer les arguments pour une campagne à plus grande échelle.
Une étude marketing gratuite, en somme. Enfin, gratuite pour nous.
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Bien vu sur ces deux points : les ratios énergetiques dont on ne parle jamais et le mutisme de certains auteurs.
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- Parisien, Marseillais, Toulousain, Lyonnais… c’est une vision on ne peut plus étriquée du monde… et même de la France...
- Transports en commun efficaces ? Faut voir… Sans un voisin(e) qui hurle dans son portable, sans un autre plus jeune qui impose ce qu’il croit être de la musique à tout le compartiment ? En trouvant un transport à deux heures du matin ? Et si on en trouve un sans se faire braquer ?
- Moi je suis pour aller à pied ou en bagnole. Ou en vélo, mais pas en France.
- C’est pas con ce qu’il propose ce mec avec son air comprimé et il sait parfaitement qu’il existe d’autres lieux sur la planète que ceux cités plus haut.
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En remontant les références données pour l’étude qui confirme (soit-disant) la réalité de l’affirmation que vous faites dans le titre de votre article, on tombe comme par hasard sur une étude très controversée (en tout cas chez MDI et les autres sociétés qui ont acquis les droits de fabrication).
Voici donc ce que l’on peut trouver sur le site du partenaire Helvétique de MDI :
Les erreurs de l’Université de Berkeley
A fin novembre 2009 a été publié sur internet un document intitulé « Economic and environmental evaluation of compressed-air cars » émanant de l’Université de Berkeley (www.iop.org/) Ce document prétend établir scientifiquement que les véhicules à air comprimé MDI sont plus chers et plus polluants qu’une automobile à essence ou électrique. La comparaison est faite avec des Smart Fortwo essence et électrique. Les faits techniques retenus pour arriver à ces conclusions sont grossièrement faux ou faussés.
Les véhicules comparés ne peuvent pas être comparés
Tout d’abord la classification « normal car » et « light car » de ce document n’a aucun sens car il introduit pour comparaison une voiture virtuelle électrique de 300 kg qui n’existe pas dans la réalité.
La Smart essence pèse 837 kg,la Smart électrique pèse 924 kg ;l’Airpod MDI pèse 330 kg (avec chauffeur).
Les autres véhicules de MDI qui pourraient être comparé à une Smart (la Air Mini et AirOne/Oneflowair par exemple) seront équipé de la technologie bi-énergie (et non hybride) que les auteurs eux même du rapport Berkeley considère comme compétitive (dernière phrase du résumé).
Des valeurs énergétiques faussées au profit de la Smart
De nombreuses valeurs retenues visent à augmenter fallacieusement le rendement énergétique de la Smart Fortwo. Ainsi :
1/ On indique une consommation de 5.2 l/100km et un rendement de 21.2% Avec une consommation de 5.2 l/100km le rendement de la Smart s’établirait seulement à 15.5% et non 21.2% comme indiqué.
2 / D’ailleurs, de manière contradictoire, dans le même document (figure 3 page 5), une valeur exacte de 225 MJ pour 100 km est indiquée, ce qui représente une consommation de 7.5 l/100km (et non 5.2l/KM). Ce chiffre de 7.5l/100km, consommation réelle, a été confirmé par la revue Auto-plus du 7 avril 2009. Le rendement de la Smart est ainsi de 10.6%, la moitie de la valeur indiquée dans ce document pour fonder une comparaison. Il est constant et connu de tout ingénieur et scientifique impliqué dans l’automobile que les valeurs de rendement d’une voiture essence en circuit urbain s’élève entre 9% et 13% :
- Un document OCDE indique en page
378 des valeurs de rendement de moteur à essence en circulation urbaine
de 9 à 11% :
Towards Clean Transport - Fuel Efficient and Clean Motor Vehicles
- Un document édité par PriceWaterhouseCoopers intitulé « The Automotive Industry and Climate change » fait état d’une source EPA indiquant en page 67 un rendement de 12.6%
http://www.pwc.fr/the_automotive_industry_and_climate_change.html
3/ Par ailleurs, 225 MJ/100km (figure 3) représentent 178.5 g CO2/km, et non pas 125 g CO2/km émis par km, comme indiqué.
Des valeurs faussées au détriment de l’Airpod de MDI
1/Rendement de transmission
On indique une perte de 29% de rendement dans la transmission soit un résultat de 71% de rendement, oubliant par ailleurs d’appliquer cette perte à la Smart électrique qui pourtant utilise une transmission proche de celle de la MDI.
La référence choisie par les auteurs est une Ford Taurus de 2001 de 3 litres de cylindrée avec une boite de vitesse automatique à 4 rapports, ce qui n’a rien à voir avec une voiture à destination urbaine.
Le Document EPA déjà cité indique plus justement une perte de transmission de 5.6% soit un rendement de 94.4%. MDI utilise des transmissions simplifiées ayant des rendements supérieurs à 95% compté dans ses documents pour 95% de rendement.
2/ le rendement effectif en ville en prenant en considération la masse des véhicules
Pour effectuer le cycle urbain CEE, prenant en compte les différences de masse, les besoins énergétiques de l’AirPod MDi sont de 0,56 KWh. Pour effectuer le même cycle, la Smart électrique demande 1.4 KWh. Le rendement pratique en ville, inclus dans le « tableau 1 corrigé » du rapport, permet de comparer directement les rendements en utilisation, donc le besoin en énergie primaire nécessaire pour effectuer le cycle urbain et ce quelle que soit la fourniture primaire d’énergie et/ou électricité (coal ou autres) :
Smart EssenceCAC MDISmart électriqueTableau 1 du rapport CorrigévaleurvraievaleurvraievaleurvraieRendement energetique %rapportvaleurrapportvaleurrapportvaleurrendement de la prise à la roue21.210.626.72577.562rendement du moteur à la roue21.210.634.6439080rendement pratique de la prise à la roue21.210.626.74577.544Les auteurs ont également négligé complètement le fait que les voitures MDI ont la possibilité de s’approvisionner en énergie auprès de station service en moins de 2 minutes et que l’air comprimé de ces stations peut provenir directement d’énergie renouvelable tels qu’éolienne ou hydrolienne. Auquel cas le GHG Emissions in gCO2/km est de zéro.
Bien évidemment toutes ces erreurs fondamentales faussent complètement tous les résultats, les commentaires, et les conclusions du rapport de Berkeley en ce qui concerne l’impact environnemental (pollution) et économique (prix d’usage) des voitures à air comprimé.
3/Compresseur : prix
Le compresseur, in-bord sur toute notre gamme à l’exclusion de l’AirPod ou il sera outboard mais fourni avec la voiture, coûte 350/400 €, valeur intégrée dans le prix de vente du véhicule.
Le prix de l’Airpod série est de 6’000 à 7’000 € (réservoir et compresseur compris).
4/Réservoir MDI et batteries : prix et durée de vie
Le réservoir de la voiture MDI est fabriqué en interne dans les micro-usines de production et compris dans le prix de la voiture ; le réservoir est compté pour un prix de revient de 1200 €.
Ces réservoirs ont 12 000 cycles de décharge soit, pour 3 à 400 cycles par an, une durée de vie d’environ 30 ans. Les batteries ont seulement 1’000 cycles de décharge, soit 12 fois moins.
Le prix actuel des batteries est de l’ordre de 1’000 € le KW/h embarqué, ce qui représente pour la Smart électrique de référence 13’000€ pour seulement une durée de vie de 1000 cycles. Au bout de 3/5 ans, un remplacement du pack batterie est donc nécessaire, soit une nouvelle dépense de 13’000€.
Conclusions
Ces erreurs fondamentales, non-scientifiques, font de ce document un acte qui trompe le public et de concurrence déloyale, au profit de ceux-là qui n’ont pas d’intérêt à voir MDI aboutir dans ses efforts. Après correction, les véhicules MDI sont en utilisation mieux placés que les Smart essence et électrique en ce qui concerne tant pour l’environnement, que pour des coûts d’usage et d’acquisition nettement inférieurs.
MDI prendra les mesures utiles pour obtenir rectification et réparation du préjudice qui en résulte.
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Il faut effectivement une action en justice afin de faire cesser ces tromperies.
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Oops, j’avais commencé à poster ma réaction tôt ce matin pour la finir ce soir et votre argumentation ne m’est apparue qu’après avoir validé mon post.
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Sans etre un expert, j’aurais tendance à croire l’Université de Berkeley (réputée et a priori neutre) plutot que les allégation d’une société associée à MDI et donc juge-et-partie.
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A la différence de l’auteur de cet article, je me réfère aux propos d’un ami dont le métier est de fabriquer ou d’assembler des autobus. A ses yeux, le système de Guy Nègre s’adapterait bien aux gros volumes, bien plus que sur des petits véhicules.
Un travail supplémentaire reviendra, comme pour toutes les technologies actuelles, à démultiplier l’énergie produite. Des trouvailles vont actuellement dans ce sens.-
Berkeley n’est elle pas financée en partie par Chrysler ?
Autrement dit par Mercedes, propriétaire de Smart ?
Vive les universités privées ou semi privées....-
Je doute que Tata motors n° 2 Indien des constructeurs auto et investisseur de MDI à hauteur de 20M€ le fasse dans un nanar qui n’aurait pas d’avenir
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Décidément MDI dérange. Allez savoir pourquoi ? Comme des milliers d’autres consom’acteurs j’attend que MDI vende ses modèles dans l’hexagone pour changer de marque. Mon petit doigt me dit que MDI supporte des bâtons dans les roues peu avouables. Mon petit doigt serait-il mauvaise langue ?
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J’ai eu l’occasion de discuter avec Guy nègre perso, il m’a raconté des trucs pas piqués des hannetons sur les méthodes y compris de l’ADEME pour disqualifier son invention
et autres tentatives d’infiltration/démolition de sa société, le grand jeu quoi !
A priori je n’ai vu aucune raison particulière qu’il me raconte des crasses aussi grosses.
A part ça toutes ces histoires ne sont que théories du complot.....et promis juré l’Etat ne travaille que pour l’écologie et le développement durable....ben voyons ! -
le vrai problème des véhicules a air comprimé,C EST QUE C’EST GRATOS et pour percevoir des taxes sur l’air,c’est plus compliqué que pour l’électricité. on a bien inventé des moteurs a eau inusables,mais les fabricant de bagnoles,comme les lobbies energetiques n’ont aucun interet a voir émerger ce genre de technologie. tout est comme ça dans nos sociétés,freiner au maximum ce qui pourrait ne pas rapporter un max de blé pour ceux qui en ont gagné et en gagne encore beaucoup.
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le vrai problème c’est que nos politiques ne savent absolument pas réfléchir autrement qu’en termes de FRIC et de thunes à se mettre dans les fouilles. Si quelque chose n’est pas cher alors c’est mauvais. C’est des institutions comme l’ENA qui ne nous pond que des têtes d’ampoules et toute la haute administration qui en découle qu’il faut réformer de fond en comble. Mais comme cela ne rapporterait rien en termes de FRIC, il vaut mieux vendre les universités au privé...
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@ L’auteur,
Vous dites que MDI serait perdant au match ecologique, car la charge en air comprimé consommerait beaucoup d’energie éléctrique. c’est peut etre vrai, je n’en sais rien en fait.Mais il faudrait élargir l’analyse ecologique. Que consomment la production, le transport, le stockage et le recyclage des batteries éléctriques ? outre le fait de rouler, il faudra acheminer les batteries aux stations, les recharger, retraiter les défectueuses... leur fabrication est polluante, leur recyclage consomme de l’énergie....Idem pour le cout de fabrication du véhicule. il est clair qu’un véhicule ayant 1 tonne de matériaux est plus couteux en matières premieres et énergiepour le fabriquer, qu’un véhicule de 300 kilos...Alors peut être que le compresseur n’est pas aussi efficace, mais au moins il est Très rapide a charger et son recyclage, c’est cacahuettes comparé a une batterie...j’attends avec impatience les premiers modeles de mdi.-
Et vous pensez utile de vous adresser à l’ « auteur »... ???
Il ne sert que d’homme de paille pour les lobby. Il ne répond pas.
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Rien n’est jamais simple, surtout lorsqu’on parle de gros sous !
En y reflechissant bien, l’électricité et l’air comprimé ont bien des points communs, puisque ce sont tous les deux des verteurs energetiques et non pas des energies primaires.
Il y a donc les deux aspects a analyser, comme l’article lui même et le long commentaire de Lucien Denfer nous le demontre :
1) le stockage de l’energie ( ce qui se passe donc avant c’est a dire dans un cas la compression et le reservoir et dans l’autre la charge et la batterie)
2) l’usage de l’energie (ce qui se passe pour la restitution.)
Toujours beaucoup de similitude, bien que j’ai remarqué de petites erreurs a droite a gauche.
le ratio pression-debit ou Tension-intensité sont important et il me semble un peu prematuré de tirer des conclusions alors qu’aucune optimisation n’a encore été imaginée. Autre exemple, on parle de pistons pour le moteur a air comprimé, alors que la realité penche plutot pour des chambres helicoidales a « lumières » bien plus efficaces.... vous vous souvenez du moteur « rotatif » des mazda ?
Cela dit, il restera toujours l’embonpoint des vehicules... une peugeot 106 de 1999 pese 950 kg equipée completement alors que son equivalente actuelle s’est nourrie au McDo et pese au bas mot 150 kg de plus malgres multiplexage ou abus de plastique...
ah, petit detail, dans le texte de Lucien Denfer, on remarque un rendement de la transmission non comptabilisé pour les voitures electriques... Cette charge n’existe pas dans la mesure ou la transmission n’existera jamais pour les modèles a « moteur dans la roue » ou ceux equipés d’un moteur directement sur l’essieu. les fonctions de rapports de demultiplication et de differentiels etant traités electroniquements (controle electronique moteur par moteur) ou (controle electronique par accopuplement magnetique).
Cette charge existe malheureusement pour les moteurs a air comprimé.. dû a la non proportionalité du couple en fonction de la vitesse de rotation.
En conclusion, même si le moteur a air comprimé me parait etre un moteur sympathique il me semble que la solution electrique est quand même plus « ouverte » et plus générique... on se heurte aux batteries, c’est la notre plus grand defi.-
@L’auteur :
Quelle est l’origine des schémas indiqués pour un moteur bi-énergie ? Ils me semblent tout à fait anachroniques...
Comme vos autres sources, démenties par ailleurs comme indiqué par un autre commentaire, vous gagneriez à valider vos informations avant de les publier.
Mais la constante référence à une fausse solution de location de batterie indique à qui profite le crime.
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Le modèle « choisi » par les industriels est le modèle le plus lucratif. Les moteurs à air comprimé sont sous licence désormais. L’industriel qui veut en équiper son véhicule doit acheter des licences a Nègre. Mais ce n’est pas ce que veulent nos chers constructeurs ; ils préfèrent les subventions des contribuables et s’entêter dans des batteries plus juteuses pour eux.
Des « batteries propres », c’est comme du coton bio, c’est antinomique et ca n’existe que dans les stratégies marketing (en passant : évidemment que les constructeurs vont proposer des batteries échangeables sinon cela ne marchera jamais).
Le vrai problème, c’est qu’il faut arrêter une bonne fois pour toutes de croire que la pollution commence la où s’arrêtent nos pots d’échappement. Vous êtes vous demandés comment sont fabriqués nos carburants et quel le bilan carbone (entre autres bilans) de la production de nos carburants ?
Quel est le coût environnemental total de la construction, de la recharge, du re-conditionnement et du recyclage d’une batterie ? Oui quand on comprime de l’air ca chauffe et si il y a chaleur il y a déperdition ; il n’y a rien de nouveau là-dedans, c’est pas une découverte. Et alors ? la chaleur ca pollue ? un rendement moindre ca pollue ? c’est difficile à recycler ? Oui, il faut de l’énergie pour compresser de l’air et que je sache il faut de l’énergie pour fabriquer des batteries et il en faut pour les recharger et une batterie ca chauffe aussi !
Savez vous que l’on brule tous les ans 200000 tonnes de GPL dans les torchères des raffineries parce que l’on ne sait pas quoi en faire ? Alors que mettre ce carburant qui ne coute rien à produire (sinon à compresser afin de le liquéfier) dans nos moteurs ne serait pas une pollution supplémentaire mais un déplacement de pollution qui engendrerait une baisse équivalente de combustion d’essence ou de diesel à laquelle il faut également ajouter l’économie de la non fabrication de ces carburants ...-
Les torchères, si on voulait vraiment les exploiter ca ferait longtemps qu’on l’aurait fait (turbines, générateurs stirling, circuits de chauffage etc.) ce fait parmi tant d’autres montre simplement une volonté farouche des gouvernants d’empêcher tout accès à une énergie facile et pas chère, comme toujours. Copenhague c’est du pipeau comme tant d’autres scènes de théatre de ce monde.
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bonsoir,
je voudrai rappeler un fait tout simple a tous les tenants du moteur a air comprimé. A la base, il y a de l’électricité pour actionner le compresseur.
Si on parle rendement, charge d’une batterie Li-ion, environ 90%, charge d’une bonbonne d’air comprimé, 50%.
De plus, Tata, seul industriel sérieux a avoir acheté une licence MDI, a rendu son verdict en décembre 2009. Trop de problèmes de température et pas d’autonomie. Inutilisable à l’heure actuelle.
http://www.dnaindia.com/money/report_tamo-s-ambitious-air-car-faces-starting-trouble_1316093
N’oublions pas, que cela fait 16 ans que MDI nous ballade de promesses en promesses et toujours pas la moindre homologation.
Le remplissage du réservoir : 250 litres a 250 bars nécessitent 30KW. Soit 7,5kwh pendant 4h. Sacré abonnement EDF pour le particulier qui veut se lancer dans l’opération. On attend toujours un remplissage en direct avec le compresseur fourni avec la voiture. De plus, 50% de l’énergie consommée va partir en ... chaleur.-
Ce n’est pas 250 bars mais 300 bars, et rien n’empêcherait de travailler à des pressions bien supérieures.
Quand vous parlez de 90% et 50% veuillez préciser (90 et 50% de quoi sur quoi ?). -
Je sais à la meilleure source (un cadre de l’entreprise) que l’homologation va arriver dans les jours qui viennent.
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Robin : 50% et 90% sont des rendements et un rendement n’a pas d’unité ; C’est un ratio entre des quantités entrantes et sortantes (énergie en l’occurence)
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C’est tout à fait vrai que la compression de l’air a un rendement inférieur à la recharge d’une batterie. C’est ce qui m’a souvent détourné de l’intérêt de l’air comprimé jusqu’à maintenant.
Toutefois en prenant conscience des autre enjeux on comprend sur quels plans l’air comprimé est à son avantage :
L’air comprimé se produit à partir d’électricité avec un faible rendement ( 50%) mais on peut le produire à partir d’énergie mécanique directe et locale ce qui diminue les pertes (rendement 60%). On peut le transvaser presque sans perte sous sa forme liquide par exemple à 300 bar, inutile de vouloir monter plus haut car un liquide est très dur à comprimer. De même une bonbonne subit de très faibles fuites avec de l’air, ce qui n’est pas le cas avec de l’hydrogène.L’électricité, elle, est également produite avec un faible rendement (< 50%), son transport et sa tranformation (montées et descentes en voltage + effet ohm) génèrent de lourdes pertes dans le cas de production centralisée (rendement >50%). Enfin on ne transvase pas l’électricité sans pertes bien au contraire. Il faut enlever l’énergie dissipée par le transformateur (rendement <95%) le rendement de charge de la batterie <95%, la perte de charge 0,5% par jour environ mais très variable en fonction de la température.
Au final ces chiffres certes approximatifs mais avec une marge d’erreur pas supérieure à 5% donne les résultats suivants 10 jours après la recharge :
À lors actuel, la production d’électricité est centralisée et l’air comprimé est produit à partir de cette électricité.
Pour 1kWh d’électricité stockée dans une batterie il faut donc 1/(.5x.5x.9x.95)=4,7kWh d’énergie captée.
Pour 1kWh d’air comprimé stocké en bonbonne il faut donc 1/(.5x.5x.5)=8kWh d’énegie captée.Maintenant considérons que l’énergie est produite localement à partir d’une éolienne par exemple pour alimenter un alternateur ou un compresseur. (On considère toujours 10 jours d’attente)
Pour 1kWh d’électricité stockée dans une batterie il faut donc 1/(.5x.9x.95)=2.3kWh d’énergie captée.
Pour 1kWh d’air comprimé stocké en bonbonne il faut donc 1/(.6)=1.6kWh d’énegie captée.Si l’on considère le fait que le poids d’un kWh sous forme de batterie est plus élevé qu’un kWh d’air comprimé en bonbonne, cela compense à priori le plus faible rendement de la conversion de l’air comprimé en mouvement.
Au final, le débat ne doit pas être entre la voiture électrique et la voiture à air comprimé mais entre une fabrication d’énergie locale ou centralisée. Élément qui change totalement la donne.
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Eresse :
« N’oublions pas, que cela fait 16 ans que MDI nous ballade de promesses en promesses et toujours pas la moindre homologation. »
C’est un peu vrai : tous les ans les medias nous diffusent des infos comme quoi LA voiture a air comprimé de Guy Nègre sera fabriquée l’an prochain.
Depuis tout ce temps, beaucoup de gens ont investi là dedans (achat d’actions) et n’ont vraisemblablement pas retiré un kopek de cette affaire.
Comme évoqué par la firme Tata, il semblerait qu’il existe des soucis concernant l’autonomie du véhicule, plus peut-être d’autres difficultés techniques à résoudre pour parvenir à un fonctionnement fiable en toutes circonstances.
Aussi je me garderais bien de crier au loup comme tout le monde, concernant cette étude comparative dézinguant l’air comprimé : c’est quand même une étude issue de l’Université de Berkeley, université qui a une réputation à défendre et ne peut se permettre de raconter n’importe quoi...-
@ Exocet :
"Depuis tout ce temps, beaucoup de gens ont investi là dedans (achat d’actions) et n’ont vraisemblablement pas retiré un kopek de cette affaire.«
Innover ne se fait pas sur commande et encore moins sur planning.
Et oui, cela nous change des sociétés industrielles et des labos qui travaillent sur les batteries électriques ou l’hydrogène : ils travaillent aussi depuis tout ce temps, ils vont aussi trouver l’année prochaine voire encore plus tard, mais la différence, c’est qu’ils sont subventionnés par notre argent, de l’argent public, pour des centaines de millions d’euros. Facile de rétribuer les actionnaires dans ces conditions.
»Comme évoqué par la firme Tata, il semblerait qu’il existe des soucis concernant l’autonomie du véhicule, plus peut-être d’autres difficultés techniques à résoudre pour parvenir à un fonctionnement fiable en toutes circonstances.«
S’il n’y avait pas de difficultés, ce serait fait depuis longtemps...
Regardez l’histoire de Dyson, il a mis plus de 13 ans pour vendre son premier aspirateur en europe, et il a dû d’abord aller au japon... Et il s’agit d’un simple aspirateur, sans homologation.
Le point commun, c’est aussi qu’il dérangeait les industriels existants...
»Aussi je me garderais bien de crier au loup comme tout le monde, concernant cette étude comparative dézinguant l’air comprimé«
Pas besoin de crier au loup, ELLE EST FAUSSE, les erreurs sont listées dans un autre commentaire...
»c’est quand même une étude issue de l’Université de Berkeley, université qui a une réputation à défendre et ne peut se permettre de raconter n’importe quoi..."
Soit cette institution a eu tort d’accorder sa confiance aux auteurs de ce document faux, soit elle est complice pour des raisons non publiques...
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Il vient d’où le financement de cette université ?
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A inscrire dans les livre d’« Histoire » du futur.
En 2010, nous les humains, pouvons lire sur wikipedia :L’eau comme additif dans le carburant [modifier]Article détaillé : Injection d’eau dans les moteurs.Différents procédés prétendent améliorer le rendement du moteur en y injectant de l’eau. Si historiquement ils ont pu être utiles, les moteurs récents ont été améliorés jusqu’à intégrer tous les gains que peut apporter l’injection d’eau. En conséquence de tels dispositifs ne pourraient que nuire aux moteurs récents (entre autres en augmentant la corrosion).
Et en même temps, nous les humains, pouvons voir ceci :
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En meme temps sur le dakar de cette année , il y a une moto equipée d’un moteur « à eau » ...
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En même temps, tout mécanicien qui veut se faire un peu de sous, sait qu’on décalamine un moteur à l’eau et qu’on facture un produit de merde à un prix démoniaque...
Les moteurs à eau existent depuis les années trente, aucun problème de corrosion puisqu’utilisation de métaux gras ou inoxydable et même de céramique.
Seulement les différents systèmes (moteur électrolytique ou à pression) nécessitent une quantité d’énergie annexe importante et finalement ressemblent à des moteurs hybrides. -
On a parlé aussi par un moment de l’utilisation de volants d’inertie pour le stockage de l’énergie à la place des batteries, mais bizarrement on sait le faire en station fixe, mais pas dans des véhicules, bizarre vous avez dit bizarre alors que des berceaux à cardan et des paliers magnétiques sauraient très bien gérer le problème des forces d’inertie ?!
Pour l’exemple un volant d’inertie de 50 kg de 50 cm de diamètre tournant à 30 000 tr/min (on sait largement faire ça dans l’industrie) délivre une puissance de plus de 4KW pendant une heure, et à 60 000 tours on passe à 17 KW.-
Et pourquoi pas un ressort et des engrenages, comme dans les jouets d’avant les piles électrique ?
Je me suis toujours posé la question de savoir comment on pourrait faire pour avoir un couple idoine, compte tenu que le ressort, plus il est tendu et plus le couple est important. Mais je suppose que depuis que je me pose la question, d’autres y ont apporté des réponses. En tous cas, ça me paraît pas plus bête qu’un volant d’inertite. -
JL : Je sens comme une pointe d’ironie dans votre réponse, mais sachez que des ingénieurs très sérieux ont étudié la question des volants d’inertie.
Quant aux ressorts, c’est pas plus bête certes, sauf qu’imaginez la friction pour le transfert mécanique de ressorts d’une telle puissance, à moins qu’on les laisse débiter leur puissance en continu dans des batteries. -
Robin, le volant d’inertie est viable en statique, mais devient une contrainte due à son poids et même à son balant en mouvement. Le bénéfice serait perdu par l’énergie qu’il faudrait mettre en oeuvre pour l’actionner et les risques mécaniques (vibration et autres parasites) sont trop récurents.
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D’accord avec Red. Pour ce qui concerne les frictions, il me semble au contraire, que c’est le volant qui pose plus de pb ?
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@ Robin, non il n’y avait pas d’ironie.
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Sans compter qu’un ressort se tend en une seconde pour peu qu’on dispose de la puissance alors que pour lancer un volant d’inertie, il faut un certain temps, non ?
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Vibrations ? quelles vibrations ? vous vous doutez bien qu’un disque qui tourne à ces vitesses là est usiné au micron, par ailleurs les palliers magnétiques ça existe depuis un certain temps Je vous signale que des boites qui travaillent pour la formule 1 testent en ce moment même des stockages par volant à inertie pour auto qui tournent à 60 000 tr/min
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Robin,
Je suis d’accord avec vous mais ne comparons pas la technologie F1 avec la voiture lambda, de plus un volant de grande dimension est sujet au choc, raison de création de balourd, ce qui ne plaide pas en sa faveur, sans compter l’énorme quantité d’énergie nécessaire au démarrage qui rend partiellement caduque ce genre d’équipement sur les véhicules de grande conso.
Je ne dis pas que c’est impossible mais très onéreux et d’utilisation limitée. Il y a eu par le passé quelques camions équipés de la sorte aux USA, dommage que je ne trouve pas de trace sur le net. -
JL : Vous n’êtes pas sans ignorer que ce que est essayé dans la F1 arrive souvent des années plus tard dans les voitures classiques. Quant à l’énorme énergie dont vous parlez pour les charger, elle n’est plus ni moins grande que celle qu’il faut pour charger une batterie qui elle a souvent tendance à prendre feu ne l’oublions pas non plus. N’oubliez pas non plus que les aimants en terre rare très puissant qu’on fabrique aujourd’hui permette de faire des paliers magnétiques de sustentation très performants. Quant au poids des volants à inertie, ça me fait doucement rigoler par rapport au poids énorme des batteries mon cher.
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ET je me suis trompé mon dernier message répondait à Emile Red
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Malgré tout pour l’instant vous n’y échapperez pas. 500 000 000 de véhicules à ce jour et 1 000 000 000 en 2020. Les constructeurs de voiture sont tous en asie en train de baver. C’est pas 2 ° q’on va manger c’est 10.
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Bonjour,
Effectivement ça parait débile : l’air comprimée n’est en fait rien d’autre que l’électricité du compresseur stockée sous une forme mécanique, et les rendememnts ne sont pas tès bon.
Je vous soumet une autre page qui compare également la voiture electrique et le vehicule a air comprimée...ou plutot à la voiturette-
Pharaon, c’est toi qui te fourvoie, on ne parle par de générer 3Wh d’énergie avec 1Wh mais de les déplacer. Je te signale que tout moteur exploite le transport de l’énergie pour produire de l’énergie.
Ce que voulait dire Objectif Objectif avec ses 3 pour 1, c’est qu’une pompe à chaleur peut déplacer allègrement 3Wh avec 1Wh entre deux espaces à température ambiante. Sinon une pompe à chaleur n’aurait aucun avantage pour chauffer vis à vis d’un vulgaire chauffage à résistance.
Pas de miracle en vue mais de nombreux domaines à exploiter effectivement.
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- Un document OCDE indique en page
378 des valeurs de rendement de moteur à essence en circulation urbaine
de 9 à 11% :
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