Principal mythe d’économie de carburant
Depuis que les prix des carburants n’en finissent pas de monter et également pour des considérations écologiques, certains essaient de chercher les meilleures solutions pour moins consommer avec son automobile. Une idée reçue ressort souvent ; or, vous pouvez moins consommer (et moins polluer) en modifiant simplement votre style de conduite.
Certes, on peut passer d’un extrême à l’autre : ne plus prendre sa voiture ou chercher la voiture la moins polluante, genre « hybride » ou « hydrogène ».
Vous conviendrez avec moi que le remède le plus simple et le plus immédiat reste cependant que chacun s’efforce à consommer le moins possible avec sa voiture actuelle...
Ainsi, on voit souvent surgir sur le net des listes de conseils, mais il existe en permanence un mythe qui revient au sein de cette liste et qui concerne le comportement de conduite de l’automobiliste.
Cet article n’a pas pour objet de passer en revue tous les conseils possible mais il souhaite s’attaquer à ce mythe et de vous donner du coup le conseil qui repose sur des études. On ne sera par contre pas trop « technique » afin de ne pas noyer les lecteurs sous des considérations qu’ils ne pourraient maîtriser.
Au préalable, et je parle en connaissance de cause, cet article requière des lecteurs qu’ils ne confondent pas les notions de vitesse et d’accélération.
Voici le conseil qui se retrouve un peu partout et que l’on va critiquer :
« Pour moins consommer, adoptez un style de conduite souple et accélérez doucement ».
Il est important de comprendre que le conseil exposé ci-avant a tendance à faire croire au lecteur qu’il faut doucement appuyer sur la pédale d’accélération lorsque l’on veut accroître sa vitesse (par ex, pour passer de 0 à 50 km/h alors qu’on est à l’arrêt au feu).
Sur ce point justement et même si cela vous paraît peu naturel, on se tromperait lourdement.
On peut en effet réaliser des économies substantielles sur un trajet de parcours (surtout urbain), si l’on se souvient en permanence que lors des phases d’accélération, il faut :
1- Ne pas avoir peur d’appuyer franchement sur son accélérateur (sans faire « cirer » les pneus en première ...)
2- Passer les vitesses le plus vite possible, soit entre 2000 et 2500 tours si vous disposez d’un compteur (plutôt 2500 tours pour les essences et 2000 pour les diesels).
Le but est d’arriver en ville « en troisième » le plus rapidement possible en ville.
Une brève explication :
Les moteurs de nos voitures sont en quelque sorte volontairement « surdimensionnés » pour pouvoir répondre aux besoins très ponctuels (dépassements, cotes etc.).
Les moteurs sont ainsi optimisés pour ces cas de figure et sont plus efficaces lors de fortes demandes (« charges »).
En bref, votre voiture exploite mieux son litre de carburant sur le plan énergétique lors de l’accélération que dans une belle montée ou que sur un plat (attention : on parle de rendement énergétique et la consommation au total est plus importante dans une montée ou une accélération bien entendu).
Par ailleurs, comme le frottement interne du moteur est plus élevé avec le nombre de tours dans un temps donné (logique), il faut rester avec le nombre minimal de tour autant que possible.
CONCLUSION :
Conseiller de ne pas avoir une « conduite sportive » reste valable : accélérer fortement pour freiner brutalement reste stupide.
On s’attaque juste ici aux mauvaises formulations et croyances qui disent en substance : « accélérer doucement pour ne pas trop consommer ».
Suivez le comportement donné ci-dessus lors de votre conduite afin d’économiser sensiblement du carburant et par voie de conséquence vos émissions de CO2.
N’hésitez pas à essayer de mettre à mal cette théorie par vos commentaires.
Auteur : Newtoon, ingénieur et vulgarisateur scientifique (site www.imaginascience.com )
Note 1 : j’ai personnellement déduis cette notion de la lecture d’un article scientifique (Science &Vie Mai 2005) concernant les recherches sur les moteurs à taux de compression variable (nos moteurs ont un taux de compression fixe qui correspond à la charge maximale possible avant que le moteur ne s’emballe).
Ensuite, de nombreuses recherches documentaires m’ont permis de vérifier que cette donnée était juste pour nos moteurs actuels (elles sont cités plus bas). Il existe même un organisme qui réalise des programmes d’entraînements pour les flottes d’entreprise sur la base de cette théorie.
Aux USA, il existe des clubs de personnes qui cherchent à minimiser la consommation de leurs autos sur un nombre de km donné (ils ont souvent une Prius avec des ordinateurs de bord sophistiqués). Une des techniques se nomme l’hypermiling et consiste, sur autoroute, à avancer non pas à vitesse stable mais en phases d’accélération puis de "glissades" (0 conso sur Prius) autour de la valeur de la vitesse souhaitée. Cette technique repose en réalité sur la théorie que l’on expose précédemment : une voiture a un meilleur rendement en phase d’accélération.
Note 2 : Ce type de conduite aurait par ailleurs pour avantage de faire en sorte que davantage de voitures passent les feux de circulation et circulent plus rapidement à la vitesse recommandée (50 en ville).
Note 3 : Certains argumenteront que cela use les pneus prématurément mais il faut retenir que c’est en première que l’on risque de « cirer » (les roues n’accrochent plus la route et on se retrouve dans la configuration d’un frottement en glissement) ; modérer votre toute première accélération et c’est bon. Ce sont dans les virages et les freinages brutaux que les pneus s’usent le plus.
Note 4 : Certains penseront que les moteurs n’aiment pas travailler avec de faibles nombre de tours mais ce n’est pas le cas (les constructeurs ont fait en sorte qu’ils peuvent travailler correctement dés 1000 tours/min).
Note 5 : certains seront portés à croire que cette conduite induit des risques et il est vrai qu’il incombe aux conducteurs de juger s’ils ne préfèrent pas pour des conditions de sécurité accélérer doucement. On ne s’est focalisé ici que sur l’aspect écologie / consommation.
Sources :
- Science & Vie, mai 2005, « VCR, la revanche du moteur à essence ».
- Conclusion d’une étude BMW (signalée ici et là) : pas de source précise citée dans ce forum par contre.
- http://www.saabnet.com/tsn/press/000318.html
- http://www.ecodrive.org/
http://www.treatise.eu.com/UserFiles/Conduite%20economique.pdf
Autres rédactions de l’auteur sur ce thème :
http://www.neomansland.org/article-12212915-6.html + http://www.neomansland.org/article-12214814-6.html + www.neomansland.org/article-12214814-6.html
5 réactions à cet article
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Bon article, mais vous oubliez un phénomène qui corrobore quand même votre thèse : l’optimisation des calculateurs a fin d’anti calage, une aberration économique.
Expérience à faire (avec un diesel récent muni d’un ordinateur de bord) :
Sur le plat montez vos vitesses jusqu’en 5ème, dès qu’un faux plat apparaît au loin lachez votre accélérateur en restant en 5ème, vous vous apercevrez que votre voiture perd d’abord des tours et ensuite se met à grimper gaillardement le faux plat en prenant des tours, vous roulerez en 5ème à 15km/h mais vous grimperez, le calculateur accélère à votre place. Maintenant faites la même expérience en auscultant votre ordinateur de bord et vous constaterez une surconsommation inquiétante, ensuite faite la même route à vitesse moyenne en situation normale compte tour dans les 2000 t/mn vous constaterez que votre conso est bien inferieure à l’expérience précédente avec une vitesse bien supérieure et un fonctionnement mécanique normal.
Comme quoi non seulement les conseils de vitesse faible ne sont pas une gageure d’économie mais bien le contraire et mettent en péril l’intégrité mécanique.
Un véhicule est conçu avec un certain nombre de paramètres optimisés qui lui permettent une consommation et une pollution minimum à une vitesse donnée stabilisée, tout comportement hors ces normes augmente conso et pollution, CQFD.
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Un moteur régule sa température entre 80 et 90° quelle que soit la vitesse, la déperdition se répartit ailleurs, échappement ou autres organes, mais la répartition calorifique permet aussi la dilatation des métaux et diminue par là même les frottements, de toute manière lorsqu’un moteur régule, la consommation ne varie que très peu pour des vitesses bien différentes.
Toutes ces applications sont liées au confort de conduite et ne sont régies que très peu par des problèmes de consommation, pour dire qu’un véhicule qui serait réglé pour une consommation minimum sans préoccupation autre serait un veau qui ne boufferait rien mais que personne n’achèterait, la loi du marché avant tout.
Une auto est composée à 60% d’inutilité, reste le volant la direction, le moteur, le reservoir, les roues et un siège, 300Kg maxi pour 900Kg une très petite voiture courante.
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Désolé mais il y a une grosse confusion ici.
La consommation d’énergie (donc l’essence) d’un véhicule n’est pas reliée à l’énergie cinétique.
Voici une manière simple de le démontrer : il suffit de mettre ta voiture dans un tube sous vide. Il n’y aura aucune modification de l’énergie cinétique et pourtant, la conso va diablement se réduire !
Il me semble à vue de nez qu’Emile Red voulait justifier "l’histoire de la vitesse au carré" qui intervient dans effectivement dans la conso et s’est alors raccroché à l’énergie cinétique pour la justifier.
En réalité, il faut partir des forces aérodynamiques : pour plus d’explis, voir le détail sur cette page :
http://www.imaginascience.com/articles/divers-essais/ingenierie-automobile/aerodynamique-automobile/aerodynamique-automobiles2.php#haut -
J’ai fait une toute petite erreur de voca au moment où je cite le nom "hypermiling".
C’est en réalité "Pulse and Glide" (qui est une technique d’ "hypermiling").
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Emile Red, je n’y connais pas grand chose, mais le poid supplémentaire (d’une manière ou d’une autre en plus des 300kg qui servent à remplir les fonctions de base) permettant de stabiliser le véhicule est-il vraiment si inutile que cela ?
De même les phares, la batterie, l’habitacle et tous les petits trucs qui me semblent indispensables ?
En fait ma question c’est plus : quels sont les exemples de composants qui servent à des fonctions vraiment superflues dans un modèle de base de voiture, quelles sont ces fonctions superflues, et combien pèsent-elles en fin de compte ?
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