Retour vers le futur pour les dirigeables
Bien qu’ayant marqué les esprits par leur massive silhouette en forme de cigare, les dirigeables (appelés aussi zeppelins en référence aux nombreux modèles sortis des usines du comte allemand éponyme) ne subsistaient plus que sur quelques cartes postales jaunies d’époque ou tapissaient les pages écornées de livres relatant les hauts faits de l’histoire aérienne. Il se pourrait que cela change ces prochaines années...
6 mai 1937, une date charnière quant à la destinée des dirigeables allemands et, sans exagération, mondiaux, car subissant le revers de la renommée de ce pays en matière de construction de zeppelins.
Le Hindenburg, ou LZ 129, amorce sa descente à Lakehurst (New Jersey, Etats-Unis) en se rapprochant du pylône d’attache. C’est alors que subitement est constaté un départ d’incendie ! Incontrôlable et consumant à une vitesse terrifiante l’ensemble de l’enveloppe du dirigeable, le brasier emporte avec lui plus d’une trentaine de personnes et la confiance des voyageurs dans les aérostats de ce type. L’Allemagne nazie ne se servira plus de ces saucisses volantes que pour des manifestations de propagande jusqu’à totalement démanteler les infrastructures afin de les mettre à disposition de l’industrie de guerre. C’est la fin de l’époque classique des dirigeables.
Soixante ans plus tard, presque mois pour mois, en avril 1997, le Zeppelin NT de la société Zeppelin Luftschifftechnik GmbH prend son envol renouant avec une tradition allemande d’excellence en la matière. Bien que plus modeste que ses ancêtres en terme de taille, mesurant tout de même la bagatelle de 75 mètres de longueur, cette nouvelle génération d’aérostat fait surtout appel à une technologie de pointe en matière de pilotage et d’orientation par satellite tout en ayant opté pour une structure semi-rigide.
L’Allemagne n’est toutefois pas la seule à redécouvrir l’intérêt des dirigeables : ainsi la société Russe RosAeroSystems s’est lancée dans la production de plusieurs types d’aérostats. L’un d’eux, l’AU30, sera le moyen de locomotion de la prochaine expédition de Jean-Louis Etienne en Arctique prévue pour 2008. Les Britanniques s’enhardissent eux aussi en annonçant même pour l’année prochaine un tour du monde avec le Skycat-20. Selon certaines sources, la DARPA (Agence de recherche américaine pour des projets avancés en défense) serait, elle aussi, sur le coup sans qu’il soit, ce qui n’est guère étonnant pour une telle structure, possible d’en savoir davantage.
Et la France dans tout ça ? Certes, l’Hexagone n’est pas réputé pour avoir été un constructeur prolifique de dirigeables, malgré tout ne lui doit-on pas la naissance des aérostats (l’expérience des frères Montgolfier devant le roi Louis XVI en 1783 fut une première mondiale) et quelques belles avancées en la matière (grâce notamment à l’Etablissement central de l’aérostation militaire basé à Meudon où oeuvreront Charles Renard, Arthur Krebs ou encore Albert Caquot) ? Pourtant, le dirigeable ne semble pas avoir la cote en notre contrée. Il existe bien une certaine entité, AAT (Aerospace Adour Technology) mais à notre connaissance, aucune construction concrète n’est à signaler de ce qui semble être principalement un bureau d’études (ce qui n’empêche pas que toute initiative en la matière est appréciable et mérite d’être supporté).
Après la terrible catastrophe survenue au Hindenburg, pourquoi le dirigeable serait-il à même de revenir en grâce dans l’univers de l’aéronautique ?
Tout d’abord parce que l’hélium est désormais utilisé par la plupart des modèles en cours, et présente l’énorme avantage de ne pas être inflammable, contrairement à l’hydrogène qui fut le gaz utilisé par le LZ 129.
Ensuite, les vitesses sont en augmentation constante, le Zeppelin NT pouvant par exemple approcher les 125 km/h et les projets Russes en cours comme le DZ-N1 évoquent 170 km/h. Certes cela restera toujours inférieur à la vitesse actuelle des avions de ligne, néanmoins celles-ci se révéleront suffisantes pour des utilisations en matière de transport de fret, de surveillance terrestre/maritime ou touristique.
De plus le rayon d’action de ces appareils est loin d’être négligeable : même le Zeppelin NT, qui ne fait pas des longues distances sa spécialité, est capable de parcourir 900 km, le Skycat-20 se targuant lui de pouvoir effectuer des distances de plus de 6 000 km et le DZ-N1 table sur 15 000 km (!) en maintenant une vitesse de croisière de 120 km/h.
En dernier lieu, ce qui ne manquera pas de susciter l’intérêt de bien des responsables politiques et des citoyens : c’est un moyen de transport autrement plus écologique que nos actuels Airbus ou Boeing brûlant plusieurs tonnes de kérosène à chacun de leur vol. D’autant que des solutions basées sur la captation de l’énergie solaire ou tout autre énergie renouvelable peuvent aussi être développées.
Certes, les dirigeables sont voués à être utilisés pour des tâches très spécifiques, ne pouvant pour l’heure concurrencer efficacement les aérodynes. Néanmoins le marché de niche qui s’offre à eux pourrait être suffisant pour d’une part obtenir un retour sur investissement conséquent (notamment en matière de gros transports de fret) et d’autre part démontrer la viabilité des plus légers que l’air à terme.
Reste à savoir quel rôle la France entend jouer dans ce renouveau : ce défi technologique étant plus une question de volonté que de moyens humains et financiers dont le pays ne manque pas. Ce coup de pouce pourrait, par exemple, voir le jour sous une forme de partenariat public-privé. En attendant, la course est engagée...
25 réactions à cet article
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Cet article est passionnant.
Un point important du dirigeable me semble être le fait que son atterrissage et décollage est beaucoup moins bruyant qu’un avion, et prend moins de place, ce qui peut le rapprocher des centres urbains. Malheureusement il ne va pas très vite (170 km/h)
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« Malheureusement il ne va pas très vite »
Justement, on peut imaginer de nombreuses applications à ce genre d’appareil volant à basse vitesse. La surveillance côtière est un premier exemple, mais on pourrait aussi penser au tourisme. Par exemple un survol du Grand Canyon en dirigeable, je vous laisse imaginer le spectacle...
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D’accord pour le tourisme qui me semble le plus prometteur.
Mais une une croisière autour du monde, au-dessus du Sahara, de l’himalaya, de l’océan.
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Bonjour,
Merci pour votre compliment
En fait modestement, je souhaite attirer le plus possible l’attention sur cette question liée à l’aérostation, c’est pourquoi je ne prétendais aucunement être exhaustif avec cet article (dont je suis le premier à reconnaître qu’il est un peu trop elliptique sur certaines problématiques posées par une renaissance des dirigeables) mais si d’autres amateurs passionnés, des citoyens intéressés pour raison X ou Y à ce sujet, des spécialistes de l’aéronautique, des entrepreneurs ou des décideurs politiques souhaitent prendre le relais et enrichir le débat, alors j’en serai le premier satisfait
Cordialement
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Il me semble que le marché potentiel est plus celui de l’hélicoptère que de l’avion.
On peut aussi imaginer un certain retour de la voile dans la marine marchande.
Il faut dans les deux cas que le pétrole augmente encore un peu.
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@Forest Ent
Bonjour,
En fait le dirigeable peut entrer en concurrence avec l’hélicoptère, mais aussi en coopération comme par exemple dans le domaine de la lutte contre les incendies avec un léger avantage du fait que ces aérostats sont capables d’emporter une quantité autrement plus conséquente que quelques misérables milliers de litres d’eau. C’est en effet sur la capacité de transport que le dirigeable pourrait reprendre l’ascendant sur les aéronefs à voilure.
Mais pour l’heure, les pilotes d’hélicopère n’ont pas de souci à se faire pour une éventuelle reconversion
Cordialement
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Vous n’y êtes pas du tout : la France vend glorieusement à l’étranger des TGV, des centrales nucléaires, des armes et des lanceurs spatiaux, pas de ridicules objets passéistes, contrairement à l’Allemagne, mauvais élève de l’Europe technologique, qui a le mauvais goût, bien prussien, d’exporter dans le monde dix fois plus que nous, et qui fait tout foirer dans EADS. Une telle collusion avec des étrangers est d’ailleurs éminemment suspecte.
Nous, on est tournés vers le futur, pas vers un passé miséreux qui sent le gaz. Soyons fiers de notre pays et de son attractivité, et disons non aux dirigeables, non aux transports bons pour la couche d’ozone, cette invention de mouille-colles, et faisons face au progrès technologique triomphant sous la houlette de notre bien-aimé guide, le très privatisé Président de la France Qui Gagne.
Non mais !
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J’ai aimé ce commentaire de Vilain
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Les dirigeables modernes sont conçus avec des technologies modernes, sécurisées, rien à voir avec les choses gigantissimes à l’excès des années 1930 gonflées à l’hydrogène qui flambaient à la moindre charge electrostatique.
Les dirigeables modernes sont parfaits pour le tourisme au dessus des zones préservées de la nature.
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écologique oui, mais esthétique, je me demande. Vu la taille des engins les publicitaires n’hésiterons pas à nous coller dessus des méga bandeaux pour cola caca.
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De toute manière, tellement peu de gens lèvent la tête en l’air, tellement rares sont les gens qui remarquent les dirigeables, avions de lignes, avions de chasse et planeurs qui passent au dessus de leurs têtes.
Alors Coca Lala ou autre chose...
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Dommage que l’hélium soit (sur Terre) un gaz fossile, extrait de gisements de gaz naturel.
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le problème qui limitera l’usage des dirigeables, c’est la disponibilité en helium (et le prix qui va en conséquence) :
en effet parmi les gaz utlisables (plus leger que l’air soi masse volumique (Mv) < 29, la capacite portante étant proportionnelle à 29-mv du gaz) on a :
vide : le meilleure en théorie, mais il n’existe pas encore de structure qui puissent resister a 1Kg/cm² ( pression athmosperique) sur plusieur millier de m²( pour les dirigeable les volumes sont necessairemnet très grand puisqu’il faut au moins 1m3 pour soulever 1kg, sans cmpter le poids de l’enveloppe)
hydrogene mv = 2 : gaz « historique » de reference , le plus leger mais inflamable, peu onereux
gaz naturel (methane) Mv = 16, plus que la moitié de capacité porteuse et presque aussi inflamable que l’hydrogene. quasi gratuit 200 $ les 1000 M3 soit 500KG de capacité portante a mon avis unutilisable sauf transport de gaz naturel lui meme
vapeur d’eau (mv 18) ininflmamble, gratuit mais necessite de chauffer l’eau, =>cout enegetique trop elevé, capacité portante moitié moindre que l’hydrogene
amoniac NH3 peu onereux, peu efficace : capacité portante moitié moindre que l’hydrogene. toxicité si degagement important, genere pluie acide et effet de serre si utilise de manière generalisé. a été utilisé pour certain ballon meteo.
Helium (mv =4), presque aussi bon que l’hydrogene, inerte donc ininflamable, non polluant, mais rare et cher ! de l’ordre de 5Euros/m3 aux USA, pays producteur, prix en constante augmentation ( recherche google « prix de l’hélium »). A vrai dire le seul gaz qui soirt envisagé pour une application commercial. Pour soulever une tonne plus pas moins de 1000 m3 soit 5000 EUROS (en fait plutot 10000 car il faut rajouter l’enveloppe et les moteurs), a renouveler plusieurs fois par mois car l"helium s’echappe très rapidement des envoloppes. çà fait plutot cher de la tonne soulevée ! n’oublions pas que l’hélium est comme le pétrole une ressource non renouvelabble, l’helium provient de la desintegration alpha des élements radioactifs du manteau terrestre et les gisement sont formé par accumulationde ce gaz et personne ne peut dire a quel niveau monterait l’helium si la demande était decuplé voire centuplée par la generalistation des dirigeables. (5OO E/m3 ???
bref a mon avis le prix et la pauvreté des ressources en hélium condamment les dirigeables a rester confinés a des niches très marginales !!!
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Bonjour,
Effectivement, la question du gaz employé est essentielle à ce niveau bien que nous n’en soyons pas (même très loin de là) à une généralisation de l’utilisation des dirigeables comme moyen de transport.
L’hélium, gaz noble, ne serait qu’un pis aller permettant au début d’éviter pareille catastrophe comme celle qui marqua les esprits avec le Hindenburg. Jean Hourcade cependant évoquait la piste d’un recyclage des gaz, malheureusement mes connaissances en la matière ne sont pas suffisantes pour répondre sur le comment mais je table sur un intérêt croissant de l’industrie de l’aéronautique et des extracteurs de gaz naturel (là où se trouve emprisonné l’hélium) pour trouver des solutions à ce problème.
Cordialement
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Ça a un petit coté « arlésienne » cette histoire de dirigeable. Je me rappelle bien, d’articles datant de plus de 15 ans traitant des « dirigeables du futur », qu’on attend toujours... Le commentaire de Wawa est très intéressant car il aborde un point rarement évoqué, le cout et la disponibilité de l’hélium et autres gaz rares. Surement l’un des freins les plus important à la mise en service de véritables flottes commerciales. Après, il reste le problème des utilisations pratiques. Car outre la surveillance aérienne, quels usages peut bien avoir le dirigeable ? C’est un peu lent pour le transport de passagers. En tout cas, dans un monde aussi « rapide » que le notre. En dernier recours, ça pourrait être la solution « de la dernière chance » pour les vols transatlantique, par exemple. Mais, bon, avant qu’on en arrive là, on aura peut être trouvé autre pour propulser les plus lourds que l’air. Pourrait on envisager, dans un avenir plus proche, le transport de fret grace a ces géants des airs ? histoire de diminuer le traffic routier. (Avec le gros autocollant « les aéronautes sont sympa » en caractères de 10 mètres)
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C’est mignon, les dirigeables, et puis ça a l’air d’être une bonne idée, tellement meilleure que les avions ! Eh bien oui, un dirigeable, c’est tellement simple à comprendre, c’est simplement plus léger que l’air, on peut expliquer le principe à un neuneu. Alors que l’avion, pouah, c’est plein d’équations tordues, de portance, de CX et d’intégrales curvilignes... Ah, que c’est plus sécurisant, un dirigeable...
Jusqu’au jour où on essaie d’en construire un. Parce que le dirigeable à structure rigide, le zeppelin, c’est une vieille idée qui a surtout démontré son aptitude a tuer les gens qui montent dedans. Bien sûr, on se souvient tous du Hindenburg qui a explosé de si spectaculaire façon, mais on oublie de signaler que le géant du IIIe Reich n’a été qu’un accident parmi tant d’autres. Palme de la poisse : l’aéronavale américaine, qui avait beaucoup misé sur le dirigeable dans les années 30 (c’était ça ou construire ces horribles porte-avions si laids et inutiles). Elle a construit trois dirigeables, l’USS Shenandoah (qui s’écrasa le 1925), l’USS Akron (perdu en mer en 33, le crash a été « lent » mais la plupart des membres d’équipage sont morts de froid dans l’eau), et l’USS Macon (qui eut exactement le même accident en 1935, mais cette fois, il y avait des canots, il n’y eut que deux morts). Ces glorieux vaisseaux auraient dû être précédés par le R-38, fabriqué par les Britanniques pour le compte des Américains, mais malencontreusement, celui-ci connut un sort tragique avant de traverser l’Atlantique. Parmi les dirigeables américains à structure rigide, seul l’USS USS Los Angeles a été mis à la casse volontairement.
Ici, la liste des crash de dirigeables : http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airship_accidents
Rapporté au petit nombre d’unités construit, c’est un bilan de sécurité accablant.
Autre point noir, l’aspect financier. On peut difficilement envisager une production en série, d’où des coûts de développement impossible à compresser. En outre, pour chaque dirigeable, il faut construire un hangar. Un hangar gros comme la Tour Eiffel couchée par terre, ça coûte combien ?
Les Allemands ont essayé, il y a quelques années. Ils ont commencé par construire le hangar, et puis, ils ont fait faillite.
Bref, le dirigeable, c’est comme le visiophone : le prototype de la fausse bonne idée qui ressort de temps en temps des cartons.
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Bonjour,
Oui, plusieurs catastrophes ont jalonné le parcours des dirigeables. Cependant les aérodynes n’ont pas été mieux épargnés par les avanies de ce type. Est-ce pour autant une raison d’abandonner une telle idée ? Non, et j’en suis le premier convaincu.
De plus lorsque vous parlez de petit nombre d’unités construits, je ne vous suis pas : sachez que pendant la Grande Guerre, 88 unités de zeppelins furent produites par la seule Allemagne. 88 dirigeables sur seulement quatre années de guerre !
Il faut savoir en outre que la plupart des accidents furent dûs à l’utilisation de ce gaz hautement inflammable qu’était l’hydrogène. D’où l’utilité d’utiliser l’hélium, en dépit de son coût, pour les dirigeables modernes. En outre, la technologie du XXIème siècle peut être utilisée à bon escient pour éviter par exemple « les coups de tabac » issus de dépressions trop importantes via les suivis météorologiques par satellite. De même que la fiabilité des moteurs serait issue de recherches déjà éprouvées pour les aérodynes.
Et je n’opposerais aussi facilement la facilité de construction d’un avion à celui d’un dirigeable. Oui, pour ces derniers aussi c’est plein d’équations tordues, de portance, de CX et d’intégrales curvilignes
sans quoi certains projets auraient déjà abouti depuis longtemps et ne seraient pas en souffrance de lignes de crédit pour les études d’ingénierie à mener.Pour finir, vous faites mention de l’épisode Cargolifter, ou dirigeable gros porteur. Les raisons de son échec sont moins techniques que financières malheureusement. Dans son étude de 2003 sur la viabilité des dirigeables, Jean Hourcade évoque notamment des problèmes de masse salariale démesurés et des frais de communication disproportionnés comme étant les causes principales de l’abandon du projet. Du reste, une lettre datée du 2 juillet 2007 indique que l’aventure Cargolifter n’est pas encore close, souhaitant cette fois revenir aux fondamentaux en ne précipitant pas les choses, se consacrant à la recherche sur la question tout en ayant au préalable réinjecté 250 000 €.
Cordialement
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Bonjour,
A ma connaissance, seul le Hindenburg a eu des problèmes d’hydrogène, les autres dirigeables ont sombré à la suite de défauts de structure, de construction ou d’erreurs de pilotage. Car ou a largement oublié qu’un dirigeable était beaucoup plus difficile à piloter qu’un avion. Ce n’est pas qu’une simple enveloppe pleine de gaz, c’est un ensemble statique et dynamique complexe, composé de multiples réservoirs et au comportement en vol assez capricieux.
En ce qui concerne la facilité, je ne pensais pas à la conception ou à la fabrication de ces machines (si nos grands-parents y sont arrivés, il n’y a pas de raison qu’on ne puisse plus le faire), mais à la facilité dont le concept peut être accepté par l’opinion. Car si les avions font aujourd’hui partie du paysage quotidien, il n’en allait pas de même dans les années 20, où la silhouette d’un géant plus léger que l’air suscitait évidemment plus de confiance qu’un frêle assemblage de bois et de toile crachottant et sautillant sur une piste en herbe. Lh’istoire a toutefois validé le fait que « la bonne solution » n’était pas aussi évidente que ça. Notez que je le déplore, je serais le premier ravi d’en voir flotter au-dessus de Paris, mais que voulez-vous...
En outre pour ce qui est du Cargolifter, ça risque d’être difficile de repartir : le gigantesque hangar, le seul élément du projet qui ait été construit, a été reconverti en parc d’attraction.
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Opposer l’avion et le dirigeable c’est fausser le problème. Ils n’ont pas les mêmes domaines de vol, d’application.
Et l’avion, quand on s’y met, ce n’est vraiment pas si compliqué que cela.
On peut passer son brevet de pilote privé et planeur avec juste un niveau CAP voire Brevet des Collèges. Les mathématiques nécessaires sont juste du niveau de fin de collège. Quelques notions sur les vecteurs, la trigo basique, les forces, la mécanique de base (F=Ma ; V²/r) et le reste coule de source.
Beaucoup de jeunes brevetés dans les aéro clubs ont tout juste 15 ans.
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Les premiers ballons à air chaud quand ils atterrissaient en campagne se faisaient tout de même massacrés par les fermiers armés de fourches...
Tandis que les premiers aéroplanes, de Ader à Santos Dumont, avaient l’engouement du public. Les fêtes et courses aériennes du début du siècle avaient un immense succès aussi bien auprès du public que des femmes qui recherchaient très activement les « aviateurs ».
D’ailleurs Santos Dumont a commencé à fabriquer des dirigeables et s’amusait à faire le tour de la Tour Eiffel, mais a vite abandonné pour les aéroplanes, plus faciles à maitriser et nécéssitant moins de travail à mettre en vol et à entretenir et à parquer.
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@ Hal man
Bonjour,
Le but effectivement n’est pas d’opposer les avions et les dirigeables. Ce serait entrer dans un débat d’autant plus stérile que ces deux types d’aéronefs n’attaquent pas les mêmes segments commerciaux. D’ailleurs je précise bien que seul un marché de niches s’offre aux dirigeables à l’époque moderne, vu qu’ils ne peuvent espérer comme au début du XXème siècle concurrencer ce moyen de locomotion.
Des applications ciblées sont par conséquent la clef du renouveau des aérostats, la prochaine expédition de Jean-Louis Etienne montre bien que pour des missions scientifiques, le dirigeable est tout indiqué : au contraire d’un avion, le dirigeable consomme largement moins et peut, sans souci aucun, adopter un vol stationnaire au dessus du lieu visé.
Restent effectivement les problèmes liés aux caprices météorologiques. Une résistance accrue de la structure des dirigeables (des recherches sont en cours) couplée à un suivi satellitaire des dépressions avec un accroissement des vitesses de pointe de ces appareils seraient un combo gagnant pour éviter tout endommagement préjudiciable mettant en péril la vie des occupants et la pérennité de la tâche confiée.
Cordialement
Pour information
http://www.jeanlouisetienne.fr/poleairship/apropos4.htm -
GoodYear commercialise des dirigeables à hélium depuis pas mal d’années.
Ils servent à transporter des charges lourdes dans les endroits innaccessibles en montagne uniquement par beau temps.
Maintenant transporter des passager en dirigeables, oui, mais localement et uniquement par grand beau temps sans vent.
Et à condition de n’être pas très pressé, faire 1000 km en 10 heures là où un même avion de tourisme d’aéroclub en met 3...
A part le plaisir de la ballade touristique sympa dans des sanctuaires naturels, le dirigeable n’a pas trop sa place dans le transport commercial rien que du fait de sa très faible vitesse, de son encombrement maximum et qu’il ne supporte pas la moindre turbulence.
On le voit, les dirigeables publicitaires qui survolent Paris certains jours d’été, ça tangue et ça roule de manière limite acceptable pour des passagers et franchement inquiétante vue du sol.
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@ L’auteur
En matière de technologie aérospatiale,je suis un parfait béotien-pour ne pas dire d’une ignorance crasse- mais mon avis rejoint sur beaucoup de points celui de VpC*
« Nous, on est tournés vers le futur, pas vers un passé miséreux qui sent le gaz. [...] et disons non aux dirigeables,[...], et faisons face au progrès technologique triomphant sous la houlette de notre bien-aimé guide, le très privatisé Président de la France Qui Gagne. »
@ *Vilain petit canard.
Attention ! cette ironie cinglante frôle la sédition...Be aware !
« Pig Brother is watching you »
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Remplissez-moi ça de vapeur d’eau, c’est plus léger que l’air bien sûr, même à température égale (hypothèse idiote). Et ça ne prend prend pas feu. Et pour transporter de l’eau potable, c’est bath...
Hélàs toujours absent de ces articles sur « les nouveaux dirigeables » (appelés à devenir des placards télégéniques pour Pouvoir Mondial Etabli « à cause du réchauffement climatique »), le fait bien établi par l’histoire que le principal danger de ces hénaurmes bouchons flottants aux grés des vents, ce n’est même pas l’hydrogène (une horreur, assurément), mais c’est l’impuisance face aux éléments un tant soit peu ’hostiles’ ; le fait que la moindre tempète vous balançe n’importe où, contre une montagne par exemple, ou dans l’océan. (nombreuses catastrophes et ’disparitions’ à l’époque, je connais un peu l’histoire de l’aviation, je vous assure.)
Trop de prise au vent... le principe même du plus léger que l’air, être un gros bouchon...
C’est là où toute l’importance vitale du critère ’vitesse maximale’ apparait et devrait être soulignée de cet article (intéressant ! ok !) ; qu’une capacité de ’vitesse maximale’ pour l’appareil veut dire également capacité à contrer des vents rapides, à rester ’dirigeable’, face à une météo hostile. A se sortir d’un mauvais pas. A pouvoir braver un grain. Résistance structurelle, capacité de controle, certes, mais surtout, bêtement, vitesse de pointe ; pouvoir résister à un vent contraire, hostile. Mais évidemment, ’140 km/h’, ce n’est rien, c’est loin d’être sûr... Vive l’avion, vive le jet stratosphérique... Par contre, surveillance météo satellitaire et moyens de communications modernes, là, on peut grandement lutter contre les météos hostiles, c’est à dire prévenir tout simplement, en temps réel. Et contourner.
J’insiste, cet aspect est toujours oublié des articles vulgarisateurs sur la chose des dirigeables, alors que je vous l’assure l’histoire a montré que c’est à l’origine de la quasi-totalité (!) des catastrophes de dirigeables. Hélium ou vapeur d’eau ne changeront pas ça. Capacité de vitesse maximale et prévention météo en temps réel, si.
On va certainement se diriger vers des sortes de ’ballons-planeurs’, des dirigeables rapides, si des compromis valables existent. Et bien équipés en avionique...
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Il existera toujours d’assez nombreuse niches économiques pour dirigeables : il sufiit de n’être pas pressés... et légers tant qu’à faire. PLus exactement au lieu de ’pas pressés’, c’est ’acceptant une grande imprédictibilité’ quand au temps de trajet. Au effet, opuvoir contourner des météos hostiles, - obligatoire - c’est aussi être capable de profiter des météos favorables... Et alors là bingo. Il suffit de pouvoir ’perdre du temps en l’air’ sans que ce soit une catastrophe financière (prévoir activité economique secondaire pour l’équipage, éventuellement), et on peut alors, par opportunisme, ramasser des quantités d’énergies pharamineuses, gratuites. (vents porteurs, horizontalement comme verticalement. utilisez en grande proportion du trajet, de durée ’variable’, évidemment.) Opportunisme assisté par ordinateur et réseau d’observations satellitaires... Il y aura forcément des preneurs.
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