Redberry

 !!!!!!!!

Et à mon tour sans vouloir vous offenser j’aurais de quoi me sentir … offenser. J’ai donc le choix entre fumiste et analphabète, c’est ça ?

1 – Sur la voie fret.

• où se trouve dans votre article, une quelconque précision sur la nature de cette infrastructure ? Pouvez-vous me faire un copier/coller de l’extrait qui nous informe à ce sujet ? J’attends avec impatience.

• La seule phrase qui nous donne des éléments d’éclairage est celle que j’ai cité dans mon premier post : « Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle. »

• comme il n’existe pas actuellement de voie réservée au fret pour franchir les Alpes (toutes sont mixtes fret/voyageurs), j’étais donc légitime à comprendre qu’il s’agissait de réserver une des voies actuelles en voie fret au détriment des voyageurs.

• vous précisez alors que, dans votre schéma, il n’y a pas du tout de remise en cause des circulations voyageurs mais qu’il s’agit en fait d’une voie dédiée au fret. Comme une telle voie n’existe pas entre Lyon et Turin, j’en conclus que j’avais mal compris et qu’il s’agit bien d’une voie nouvelle.

• Vous me dites alors que non il ne s’agit pas d’une voie nouvelle !!!

• Euh ! De quelle voie s’agit-il ? On s’y perd un peu.

Aujourd’hui il n’existe pas de voie dédiée au fret entre Lyon et Turin (toutes sont mixtes fret/voyageurs), et vous nous dites qu’on en crée une sans en construire une nouvelle et sans remettre en cause les dessertes voyageurs sur les voies existantes ?????????

2 – sur les « temps »

Je pense qu’il y a une erreur de formulation dans votre dernier post. Vous ne pouvez pas dire : « je ne peut que confirmer les temps annoncés par les concepteurs de r-shift-r, » mais seulement « je ne peux que confirmer qu’il s’agit des temps annoncés par les promoteurs du projet R-shift-R ». Sans vouloir vous offenser, La seule chose susceptible de confirmer les temps en question, ce n’est pas vous, mais ce serait la réalisation du projet et l’observation de ce qui se passe réellement. Pour l’instant il ne s’agit que d’estimation théorique. Mais au fond allez je m’incline et me range à vos CONFIRMATIONS. Vous avez visiblement de plus grandes connaissances ferroviaires que moi.

3 – sur l’invitation à consulter le site de R-shift-R.

Je serais presque tenter de vous retourner (cette fois-ci à bon escient) le conseil de bien lire ses interlocuteurs. Par exemple quand j’écrivais dans mon second post : « Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS ! Si vous voulez la liste ya qu’à demander. »

4 – sur le fait d’avoir lu que sur ce site on y parlait de toute une game de chargements différents containers, remorques routières, camions complets.

J’avais parfaitement compris et à tel point que c’est justement la raison pour laquelle je rappelais le projet d’automatisation d’un chantier de transbordement COMMUTOR qui n’a pas pu accoucher pour des raisons techniques malgré les dizaines de millions d’euros investis pendant plus de 10 alors qu’il n’y avait qu’une seule catégorie de chargement : des containers.

Ainsi là où on n’a pas trouvé la solution technique pour une seule catégorie de chargement homogène , il y en aurait une toute prête pour plusieurs catégories de chargement complètement disparates entre elles !!!!!!!!! Suffit de se baisser.

5 – Quand au reproche de poser des questions !!!!!!!!! de quoi rester baba.

Me semble que toute personne qui poste un article sur un blog s’attend (souhaite ?) à des

réactions. Non ? A moins que pour vous seuls des acquiescements ne soient attendus ?

Les 5 tonnes de ferrailles pour 1 tonnes de marchandises c’est bien sûr pour illustrer le rapport entre les deux. Les valeurs réelles par wagons chargés sont plutôt de l’ordre de 30 tonnes de ferrailles pour 6 tonnes de marchandises (1/5)

Olivier Cabanel,
 si je n’ai pas compris qu’il s’agissait d’une voie nouvelle c’est parce que contrairement à ce que vous écrivez ou mettez en lien, nul part il en est fait état. C’est même le contraire que vous évoquez :
"Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle."

Si en fait, il s’agit d’une proposition de voie nouvelle, ce serait donc bien de le dire clairement et surtout d’indiquer où elle passe.

Quand au 130 km/h ce n’est pas nouveau. Il existe même déjà des wagons aptes au 140 km/h. Et c’est en rien le projet R-shift-R qui en lui-même permettrait de telles performances ou des performances supérieures.

Franchir des rampes de 3% ça existe déjà en ferroviaire. Il y a même des rampes de 3,5% (on dit plutôt 35 pourmille) sur le ligne actuelle Montmélian Modane. Mais cela coûte très cher, il faut mettre plusieurs locomotives par trains. c’est un gachis énergétique et écologique si on peut l’éviter.

Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS !
Si vous voulez la liste ya qu’à demander.

Contrairement à ce que vous laissez entendre il ne s’écoule pas 5 minutes entre l’arrivée d’un wagon et le départ du train. Au minimum minimorum le temps THEORIQUE ne saurait être inférieur à 30 mn. En pratique il est très probablement beaucoup beaucoup plus long. Et encore si ça marche !
La SNCF avec l’INRETS avait dans les années 80/90 développé un programme important de recherche (Commutor) pour mettre au point un robot automatisé de chargement de containers sur les wagons. Un prototype a même été construit sur le site de Trappes. Il a été démontré que ça ne marchait pas ou plutôt pas suffisamment longtemps. Il y avait toujours un moment où le chargement automatique déconnait (décalage, absence de contrôle de conformité du chargement et/ou de l’arrimage du container, etc). Si ça ne marche pas avec des containers dont les dimensions et dispositifs de prise sont totalement standardisés, on imagine ce qui en serait avec des containers de différentes dimensions, des caisses mobiles, des remorques routières tous de configurations différentes, voire déformés par des chocs lors de leurs utilisations précédentes. Voilà qui va bien dans un dessin du mode de fonctionnement sur le papier mais qui va tout autrement dans la réalité, dans la vraie vie.

Pour finir, en tant qu’écologiste vous devriez quand même vous poser une question : est-ce écologique de trimbaler 5 tonnes de ferrailles (le poids du wagons+ une quote-part de celui de la loco+la tare du camion et de sa remorque pour transporter au mieux une tonne de marchandise et encore si le chargement n’est pas des téléviseurs emballés). Et en plus vous voulez leur faire avaler des rampes de 30 pourmille !! C’est un réel gachis énergétique. Pourquoi charger les camions et pas seulement des containers ?

Bof, bof

Rien de nouveau avec le concept de R-shit-R.

Et, outre que leurs concepteurs font curieusement l’impasse sur pas mal de choses déterminantes comme l’adhésion réelle et confirmée dans les faits des transporteurs, ceci nécessiterait d’énormes investissements en infrastructure, contrairement à ce qui est dit. A moins de choisir d’accélérer les trains de ferroutage en ralentissant ceux de voyageurs en garant ces derniers pour laisser passer le fret. C’est ce que vous voulez ? Vous souhaitez que les scolaires, les salariés passent encore plus de temps dans les transports ?

Voilà où mène l’acceptation de la pénurie d’infrastructure ferroviaire et le refus d’investissement de capacité : les marchandises avant les hommes... Bravo pour un écolo !

Marre de ces ingénieurs qui refont en permanence le chemin de fer sur un coin de table en méconnaissance totale des réalités. N’importe qui peut sortir une idée géniale sur un bout de papier.