La disparition de l’Art contemporain

Notre casse-cou était né à Akron, le 3 février 1926 surnommée la ville du pneu (Detroit étant celle de la voiture), d’un père grec, Tom, et d’une mère à moitié Cherokee, Bessie, un mélange... détonant. Augmenté par deux-demi frères qui devinrent très tôt ses accolytes lors des toutes premières courses de voiture qu’il disputa, et ce, à un âge plutôt tendre. Leur passion commune fut très tôt la mécanique : ils habitaient dans un moulin, temple des engrenages, et firent leur service militaire dans la Navy, à fond de cale, le nez collé aux monstrueux diesels des destroyers US, ou des barges de débarquement, ces fameuses LST, en pleine Guerre du Pacifique. A sa manière, Art Arfons, participa à la bataille d’Okinawa, De retour de guerre, les trois frangins turbulents se lancent dans les courses de voiture, leur habilité manifeste les conduisants assez vite vers les tentatives de record de vitesse. A cette époque, on essaie tout pour aller plus vite à moindre coût : de récupérer des réservoirs d’avions pour en faire des carrosseries de voitures fuselées, d’accoupler plusieurs moteurs ensemble pour en faire un plus gros, de doper ces moteurs avec des mélanges explosifs (jusqu’au nitrométhane !), de faire du neuf avec du vieux, dragsters, bref, tout ce qui peut tomber sous la main de ceux qui ont une imagination mécanique débordante. Evidemment, pour tester ces engins, il faut une piste conséquente : très vite, les férus de vitesse mettent la main, ou plutôt posent le pneu, à la une mecque des records incontournable : Bonneville, situé à proximité d’un des nombeux lacs salés aux USA. Des lacs salés bien plats (salt flats) qui serviront également à d’autres records, ceux de l’aviation expérimentale.

Dès 1960, Art Arfons déboule à Bonneville avec son "Anteater" (Fourmilier), un engin fuselé disposant comme moteur d’un énorme Allison V-1710. Ce n’est pas un moteur de voiture à proprement parler : c’est le moteur du P-51 Mustang, l’un des plus rapides chasseurs de la seconde guerre mondiale. Avec son premier monstre, Art pulvérise déjà ses concurrents en atteignant 313.78 miles par heure (504,979 km/h)... un record obtenu juste avant de pulvériser on embrayage. Le bidule était déjà monstrueux, et se démarquait déjà de sa concurrence, Art ayant choisi de mettre le moteur en position centrale, façon formule 1 européenne, façon BRM de Graham Hill, un choix exceptionnel pour l’époque, les américains s’évertuant encore à l’époque à faire des voitures de course à moteur avant, comme à Indianapolis à la même période. L’engin, revenant à 10 000 dollars à peine, fut promptement revendu à Bob Motz, un fêlé d’un autre genre, qui débute lui sa carrière par une Mustang au style, euh... particulier, pour finir par faire des semi-remorques à réaction, en passant par tout ce qui est possible de faire question engin à moteur ou à réaction...

Art Arfons et ses frangins comprennent vite que la catégorie moteur classique ne les intéresse pas : ce qu’ils veulent décrocher, c’est le titre suprême. Celui de la plus grande vitesse sur terre sur roues. A l’époque, la barre se situe assez haut : l’anglais John Cobb, en août 1947, a déjà franchi 634, 261 km/h, soit juste en dessous de la frontière mythique des 400 mph (643 km/h) à bord de sa fabuleuse Railton équipé de deux moteurs Napier Lion suralimentés de 2860 ch. Des moteurs qui datent pourtant de 1918, et qui équipaient les magnifiques hydravions Supermarine de record... A propos de record, le sien tiendra treize longues années.

Il n’empêche qu’il faut bien vivre, et nos trois compères sortent pour ce faire de leur garage d’autres engins destinés à esbaudir les foules américaines, toutes fans de mécanique. Ce qui donne parfois d’étranges machines telles que des tracteurs munis de turbines d’hélicopères...ou des motos à réaction... Les frères Artfons ont déjà la méthode : ils font tout eux-même, telle la boîte de vitesse monstrueuse nécessaire pour relier une turbine aux roues arrière du tracteur. Tout à l’économie et à l’huile de coude, sans recours aux coûteux centres de recherche ou d’aérodynamisme. "They built everything themselves,’’ dit, Walter Arfons, un neveu. ’’They were sort of self-made guys. They didn’t buy anything. They were just notorious for that around Ohio", dit le Akron Beacon Journal qui salue la disparition d’Art. En quelque sorte, les frères Artfons font dans le style de l’aviation soviétique, calculée deux fois plus lourde et deux fois plus costaud que sa collègue américaine, et bourrée d’astuce plutôt que d’électronique. Les frangins, dès 1962, vont faire dans le lourd... très lourd.

Au bout de 14 versions différentes de son engin rebaptisé Green Monster, Artfons abandonne : la frontière des 400 mph est infranchissable, selon lui, à moins de changer de technique. Ayant constaté les limites des moteurs à explosion, ils décident de changer de méthode, et se lancent dans l’adaptation de moteurs à réaction sur des engins terrestres. Un autre fou du volant les a précédés : c’est Nathan Ostich et son Flying Caduceus (le caducée aux USA est l’emblème des physiciens), cigare pointu à quatre roues. A bord, un réacteur d’appoint de B-36, qui provient des rebuts (qui a servi aussi sur un train  !). L’engin, instable, ne dépassera jamais 359.7 mph (578,881 km/h). A l’époque, des réacteurs sortant des rebuts de l’armée, on en trouve à foison. Les engins sont donnés pour un nombre d’heures, et passé ce nombre sont remis en vente. Certains sont revendus pour d’autres raisons, du type abîmés après ingestions d’oiseaux. Au nouveau propriétaire de réparer les aubes de turbine ! Bonjour la chaudronnerie ! Mais rien ne rebute les trois frères Ripolin de la vitesse. Le premier modèle qui sort de leur atelier est euh... étrange. Ils le baptisent Cyclops ,en raison semble-t-il de son unique phare avant.

L’engin ne bat pas le record absolu, mais comme il dispose d’un cockpit ouvert devient le recordman du monde des "coupés sports", a 342.88 mph (551,811 km/h). Techniquement, l’engin est un châssis fort basique sur lequel on a tout simplement fixé un réacteur du F-104 Starfighter, le J-79, qui produit 17 500 ch de poussée. L’engin a un énorme défaut de conception : le cockpit disposé à l’avant de l’entrée d’air, resté ouvert, perturbe fortement le flux qui y entre. Un garagiste n’est pas un aérodynamicien. L’engin n’est donc pas le bon pour battre le record ; qu’à cela ne tienne, il est reconverti en voiture de show, muni de parachutes, il ravit les foules lors de démarrage foudroyants avec la post-combustion allumée qui fabrique une flamme aussi longue que lui-même, sinon plus. Art Arfons , c’est un peu (beaucoup) le dessin animé des "Fous du volant" de William Hanna et Joseph Barbera à lui tout seul. Quand les parachutes s’ouvrent, la voiture voit ses roues avant se soulever. Hyper-dangereux, mais tellement ’"fun". Jusqu’au jour où ils ne s’ouvrent pas, et où le frangin Walt, le frangin est retrouvé à des miles de la ligne d’arrivée. Vivant, mais il a eu chaud.

La deuxième tentative de greffe de réacteur est la bonne. C’est Walt cette fois qui s’associe avec Tom Green, un ingénieur en aérodynamique. Ils rencontrent Goodyear, tout heureux d’apprendre qu’ils ont décidé d’appeler leur nouvel engin la chaussure ailée, en fait le logo même de Goodyear. Les deux compères sont des gens adroits en commerce. La saga des records de vitesse était aussi une guerre sans merci entre fabricants de pneumatiques, jusqu’au jour où l’un de ces allumés décidera de rouler carrément sur les jantes seules. L’engin reprend la disposition du Cyclops mais avec une bien meilleure étude aérodynamique. Comme le Cyclops, Le Wingfoot Express est un mélange de vieilles recettes de garagistes : poussé par un J-46, la voiture revient au total à 78 000 dollars seulement, construit à partir de bric et de broc, elle finit le 2 octobre 1964 par franchir la barrière des 400 mph "Green and the car accelerated like a rocket, recording a remarkable speed of 420.07 miles per hour (676.04 km/h), thus averaging 413.20 miles per hour (664.98 km/h) in both directions and setting a new record, a little less than 2% faster than Breedlove’s". Walt Arfons ce jour là bat son éternel rival des circuits Breedlove de peu, mais il est trop tard déjà, car ce dernier avait été le second à passer le 5 octobre1963 les 400 (413 mph exactement) en février à bord de son très beau Spirit Of America à trois roues. L’homme qui avait auparavant mis tous les autres d’accord est Mickey Thompson à bord d’un engin à moteur conventionnel, le Challenger 1, équipé de 4 moteurs Pontiac V8 de 6,1 l de cylindrées (26 875 cm" au total !), faisant 99 cm de haut et un cockpit à l’arrière. Il avait atteint 654,219 de moyenne, soit 406,377 miles, et ce, dès le 9 septembre 1960. L’homme connaîtra une fin tragique (il sera assassiné). C’était juste suffisant pour mettre fin au record de 1947 d’un autre.. anglais, John Cobb... Donald Campbell, un anglais encore, franchissant sur son Bluebird à turbine d’avion Proteus, un "petit" 403 mph le 17 juillet 1964 sur le lac Erye, aux USA.

A l’époque, les tentatives de record fournissent aussi les cimetières locaux. Glenn Leaser se tue à bord de son Infinity. L’engin est l’un des plus beaux, pourtant, mais Leaser a oublié une chose, la présence d’une dérive et... la publicité. Partisan du secret, certes, mais personne ne parle de lui dans les magazines ! Il mourra inconnu ! Lors de sa tentative de record, l’Infinity, à la suite d’un trop gros coup d’accélérateur tourne sur lui même à plus de 500 km/h, bondit en l’air et retombe.. sur le nez. Leaser reçoit sur lui le poids du J-47, 1 100 kg. Les photos de l’accident révèlent un cockpit sortant d’un presse de forge, broyé. Il n’en reste littéralement rien, alors que le réacteur est encore entier. Atol Graham, lui, invente le soleil sur lac salé après une rupture d’essieu arrière, et disparait à bord de son City of Salt Lake, aux formes de tank fuselé Un engin à moteur à explosion, un Allison de 3 000 cv. La forme étrange de l’engin provenait d’un réservoir de B-29 coupé dans le sens de la longueur ! Sa foi de prédicateur Mormon ne le sauve pas pour autant : il part directement au paradis des coureurs. Donald Campbell, lui même, qui mourra plus tard sur l’eau, pulvérise lui, le 5 septembre 1960, son magnifique oiseau bleu, qui bat pour l’occasion un autre record... celui de l’altitude. Sa voiture, à 480 km/h bondit à 180 m de haut pour retomber fracassée sur un côté, mais avec dedans un Campbell vivant, par miracle : il vient alors d’encaisser 16 G !

Mais il en faut bien plus pour rebuter les frères Artfons, incorrigibles cascadeurs, qui se heurtent à un autre candidat sérieux au titre, Greg Breedlove, qui bénéficie de meilleurs soutiens financiers. Le Wingfoot Express ne sera donc pas celui qui battra Bredlove, qui reprend son record et passe les 500 mph dans la foulée. Walt jette l’éponge, reprise à la volée par Art, qui va trouver la formule miracle de l’engin de record. Un cylindre flanqué de deux pontons, dont un pour le pilote : moche, très moche, mais terriblement efficace. Un avaleur de piste salée à forme d’aspirateur traineau. Pour le énième Green Monster, en effet, on prend les mêmes et on recommence : le train arrière provient d’un camion Ford, celui de l’avant d’une Lincoln de 1937.... et comme extracteur de parachute de freinage, Art Arfons n’a rien trouvé de mieux qu’un fusil de chasse à canon scié ! Seule innovation véritable, outre l’arrivée du manufacturier Firestone, l’adjonction d’une aile avant pour plaquer le monstre au sol, idée empruntée aux Formules 1 du moment. A eux seuls, le Wingfoot Express et le Green Monster sont des clichés américains : conçus au fond d’un atelier avec des morceaux de ferraille de rebut. Les garagistes utilsaient les moyens du bord : le réacteur d’un valeur neuve de 250 000 dollars a été acheté 5 000 à un ferrailleur : il possède 65 ailettes de turbine défectueuses. Elles sont toutes refaites à la main. Au premier essai d’allumage, Artfons se retrouve avec des dizaines de poulets grillés : le réacteur, retenu par un énorme bloc de béton fonctionne trop bien, sa flamme a carbonisé le poulailler familial situé à plus de 20 m de là.

L’année 1964, le record va changer plusieurs fois de mains entre Breedlove et Artfons, qui se jouent une lutte sans merci. Le lendemain même du record de son frère Walt, Art élance son aspirateur géant. Au bout de deux aller-retours, nécessaires à l’homologation il passe les 698,695 de moyenne. Record battu, le 5 octobre ! Le 13, c’est le Spirit Of America qui dépasse les 700 : 754,168 exactement. L’engin a tellement sauté sur les ornières de sel qu’il finit cockpit éclaté : le casque de Breedlove l’a défoncé ! Le 16 octobre il remet ça : en franchissant les 800 km/h pour la première fois pour un engin terrestre sur le circuit de l’aller. Au retour, les ornières le dirigent vers des poteaux à 885 km/h. L’engin arrache ses deux parachutes, grille ses freins en quelques secondes, et finit dans un trou d’eau dont Breedlove sort en miraculé. Le chrono affiche 868,686 sur ce trajet mémorable, portant le record à 846,784 de moyenne, soit 526,28 mph. Breedlove triomphe.. mais il a perdu son beau Spirit of America. Art Arfons sent que c’est le moment de pousser à fond la pédale de son monstre : à grand coups post-combustion enclenchée, il franchit le cap des 900 km/ lors du circuit de retour, plantant le record à un 875, 505 km/heure dantesque. Art Arfons est redevenu l’homme le plus rapide sur terre. Les garagistes ne savent pas faire de beaux véhicules, certes, mais question efficacité ils se posent là !

L’année suivante, le match Breedlove-Arfons recommence. Breedlove a retrouvé des sponsors, et présente son nouveau bébé à quatre roues cette fois. L’un des plus beaux encore du circuit, au ventre "aminci comme une bouteille de coca" dit-on. Breedlove annonce tout de suite la couleur : son appareil, appelé aussi "Sonic1", a été calculé pour passer la vitesse du son ! Au premier essai, il atteint 800 km/h, puis 965 km/h, au moment où l’avant se soulève... l’engin finit sa course comme le précédent, avec des roues... serrées. Sous l’effet de la chaleur, les freins ont fusionné avec les roues ! Art Arfons, pendant ce temps, peaufine son Green Monster, le même mais à la pointe avant plus bulbeuse, permettant un meilleure admission d’air. Début novembre 1965 il franchit 927,673 de moyenne, mais frise l’accident car son arrière dérape trop, visiblement. Breedlove lui reprend le record le 15 novembre en le portant à 966,367. Ce record tiendra en fait 5 ans ! L’année suivante, le GreenMonster revient avec à l’arrière des roues jumelées (comme un camion !). Il franchit 990 km/h juste avant que le train droit n’explose, arrachant tout l’arrière et le ponton de côté. Coup de chance , le pilote est dans l’autre ponton. Celui-ci est blessé, mais vivant. Art est aussi béni des dieux de la vitesse. Quand on l’extirpe du tas de tôles, il s’amuse avec ses sauveteurs : "Will you call June [his wife] and tell her I’m okay ? She didn’t want me to go fast." Il se dit qu’il serait temps de se calmer, et s’en va faire des courses de tractosaures. Il a seulement 42 ans. Entretemps, son frère n’est pas resté à se croiser les bras : toujours avec Tom Green, lui est venue une autre idée farfelue. En voyant un jour décoller un B-47 muni de fusées d’assistance au décollage Jato, il s’est dit qu’il pourrait refaire une tentative à la Opel, à savoir en mettre une quinzaine à l’arrière d’un véhicule à 3 roues (l’avant est double en fait). Les premiers essais montrent que ce n’est pas assez puissant au démarrage : il en rajoute 10 autour de la carrosserie. L’engin s’appelle Wingfoot Express II, et il atteint 766,849 km/h le 22 octobre 1965.Il n’ira jamais plus loin.

Retiré des courses, Art Arfons continue à faire des plans. Et à collectionner les réacteurs pour le plaisir de les retaper (il en avait accumulé une centaine !). Il sera même tenté en 1967 par un record sur l’eau, comme le regretté Campbell, en adaptant son Cyclops sur deux flotteurs tout en conservant des roues (?) pour garder le sponsor... Des essais ont eu lieu sur le lac Hubbard dans le Michigan, puis un record a même été atteint, mais beaucoup plus tard, en 1989. Hélas, un drame va modifier sa vie : le 16 octobre 1971, lors d’une démo de son "Super Cyclops", à Lewisville, au Texas, il perd le contrôle de son bolide à réaction et tue 3 personnes, dont jeunes de 17 et 20 ans. Il interrompt définitivement sa carrière de pilote... de cirque.

Ces dernières années, jugeant qu’on s’achemine vers des engins trop lourds, l’idée lui vient de faire l’inverse. Et de créer en 1989 une version ultra-light de son Green Monster. Très effilé, pour une meilleure pénétration dans l’air, avec un surface d’entrée minimale, et comme moteur un mini réacteur de Learjet, le His J-85 engine qui pèse 800 livres pour 4 500 livres de poussée. L’engin, très léger au final (1800 lbs) grâce à son revêtement de Kevlar, est baptisé Green Monster N°27, preuve que notre homme ne s’est jamais arrêté d’imaginer des projets. Au départ, l’engin n’avait que deux roues, mais Art lui a ajouté depuis deux petites roues stabilisatrices, qui tournent à pleine vitesse à 14 000 tours/mn. Il est aujourd’hui toujours à l’essai. Il est parfois piloté par un certain Tim Arfons. Le fils d’Art. Sa spécialité actuelle : le quad. A réaction, bien entendu. Il conduit tout dans un fauteuil, le gars. Il a hérité, c’est sûr de la fêlure parentale. Son père avait un jour avoué " "I’d get consumed with horsepower and I could drive it into a brick wall if I had to go faster. I run where I bet my life on a chute at tracks that if the chute failed I’d be gone."

Epilogue :
Plus tard, il y eût encore Gary Gabelich, le premier à passer 1 000 km/h, à l’aide d’un engin à carburant de fusée (du péroxyde d’hydrogène), mort en moto en 1984, puis le Budweiser Rocket de William Fredrick et Stan Barrett qui atteignit 1 190,122 km/h et passa officieusement le son sur la base d’Edwards. Puis encore 1 019,250 km/h par un anglais têtu, Richard Noble, avec un engin, le Thrust 2, ressemblant comme deux gouttes d’eau à celui d’Arfons, preuve que la formule était bonne, mais muni d’un réacteur de Lightning et de roues arrières... sans pneus. N’ayant pas augmenté la précédente de plus de 1%, sa performance ne fut jamais homologuée. Il faudra attendre 1997 pour voir enfin (et entendre !) le passage du mur du son, grâce à un Richard Noble entêté et une autre merveille de technologie et d’aérodynamisme, le ThrustSSC, piloté par Andy Green, qui réalisa la performance de 1 223,657 km/h dans le Black Rock Desert, aux Etats Unis, qui est aussi un "désert préhistorique". L’engin avait deux réacteurs de F-4 Phantom II anglais de chaque côté, développant la bagatelle de 110 000 ch. Pour l’anecdote, il faut savoir aussi que deux projets de battre ce record sont en cours, ou l’étaient encore jusqu’il y a quelques mois. Craig Breedlove avait fabriqué depuis 1992 un autre engin aux allures de requin, le Spirit of America III, testé également au Black Rock Desert, qui venait juste d’être racheté en août dernier par Steve Fossett avant qu’il ne disparaisse. Il avait déjà été complétement démonté et modifié et devait servir de monture à Fossett au printemps prochain. L’autre projet est celui d’un allumé de la veine d’Arfons, qui a fait encore plus simple en gardant tout l’avant d’un F-104. Le projet American Eagle, américano-canadien végète un peu faute de fonds, mais il avance. Il présente un aspect bricolage que n’aurait pas renié Arfons. Enfin, un dernier détail : ce n’est que le 23 août 2006 qu’une voiture diesel a dépassé les 500 km/h pour la première fois. Un record porté le 28 août à 563 km/h. Des anglais, à Bonneville...comme d’habitude dirions nous. Le pilote s’appelait... Andy Green ! L’histoire ne s’arrête donc jamais à cet endroit.