L’étrange avion qui démontre les faiblesses cruciales du F-22 (2)

Un autiste qui a besoin constamment d'un avion volant au dessus de lui pour faire l'interface entre sa communication plombée et les autres avions. Et là, il y a fort peu de candidats pour répondre à l'appel. Il faut un avion volant très haut, et capable d'emporter en soute tout un matériel imaginé à la hâte, le jour où le Pentagone s'est préoccupé du problème, à savoir bien tardivement. En créant un procédé expérimental, tout d'abord, appelé Battlefield Airborne Communications Node (BACN). Puis ils ont eu envie de l'emmener très haut, au-dessus de tous les autres appareils volants, pour être certain de communiquer avec tous. Les américains se sont alors souvenus qu'ils en avaient, un, qui a servi pendant la guerre froide comme concurrent anglais de l'U-2. Le Canberra PR3, PR7 et PR9 d'abord puis une version américaine à très haute altitude, avec aile agrandie. Mais avant d'y avoir recours, ils ont essayé le dispositif sur deux autres engins volants. Et avant ça, ils ont même testé... un relais au sol... Comment faire compliqué alors qu'on peut faire simple, c'est la devise du Pentagone, à coup sûr, puisque le relais avait d'abord été posé au sol, pour vérifier le bien fondé de l'idée : "au cours de l'expérience, deux Lockheed Martin F-22 Raptors ont testé une nouvelle méthode pour connectivité universelle du F-22 avec une version expérimentale de ciblage tactique du Network Technology de Rockwell Collins (TTNT). Pour la première fois les données du capteur F-22 ont été reliées à la Combined Air Operations Center (CAOC) en utilisant un réseau tactique. Dans un essai précédent effectué dans le cadre du JFEX08-2, plus tôt cette année, les images ont été transmises à partir d'un F-22 à un F-16 via une passerelle au sol. Grâce à cette expérience, le nouveau système a envoyé avec succès les données des capteurs aux petites stations au sol à Nellis et Langley Air Force Base, qui a ensuite relayé les données vers le F-16". Dans l'article, il était aussi question d'un relais aérien, mis au point un peu plus tard  :   "une première version de ce relais aéroporté actuellement emploie un WB-57 de la Nasa, situé en Afghanistan pour utiliser un éventail de liaisons de données radio pour combler les trous entre les différents réseaux. Une version plus avancée intégrée dans un jet d'affaires Gulfstream a été testée. Une fois cela terminé, Northrop Grumman propose d'installer le BCAN sur le drone Global Hawk".

En somme, sans cet appareillage complexe, le F-22 ne peut effectuer de missions conjointes avec d'autres appareils ! C'est dire sa terrible limitation tactique... et ce qui explique son absence de déploiement en Irak et en Afghanistan !!! D'autres appareils relais ont été aussi testés, donc les Global Hawk modèle EB-4s et le Global Express E-10, tel ce N-901GX, dont le lourd équipement visible de l'extérieur ne fait aucun doute. Voici le mystérieux appareil revenant de Kandahar pour faire du kérosène à Presttwick, avant de revenir à Bangor ,le 20 juin 2011. Le E-10, qui a fait placedepuis au BD-E-11... vu ici (à gauche) à Kandahar. A la suite d'un contrat de 18 millions de dollars signé en juin 2011, étendu rapidement à 43 millions, l'aboutissement d'un premier déploiement du BACN en Afghanistan dès 2008. C'est la 451e Escadre expéditionnaire de l'US Air Force qui avait été chargée des tests. "Le système utilise une passerelle d'algorithmes de gestionnaires et de protocoles Internet pour soutenir les éléments de base d'une communication cohérente et fiable sur tous les types de terrain, en utilisant différentes formes d'ondes radio", avait-on eu comme description sommaire.  Une photo de l'équipement de bord du BD-E11montrait une série de palettes disposées sur le plancher plat de l'appareil, délesté de son aménagement intérieur. Le contrat de Northrop Grumman signé sous le titre de Defense Microelectronics Activity, comme simple partie d'un programme plus vaste appelé Interim Gateway culminait à 276 millions de dollars, preuve s'il en était de son importance vitale pour gérer en vol les F-22... il fallait bien montrer au contribuable que la diva des pirouettes en meeting aérien pouvait aussi, accessoirement se muer en avion de guerre !!!

Mais le Global Express ne vole pas assez haut, et le Global Hawk est handicapé par le fait qu'il ne peut voler que par beau temps (il est piloté à distance en effet, comme un Predator). Sur l'ensemble de ses missions, 55% seulement sont réussies, contre 96% pour l'U2 qu'il devrait pourtant remplacer. Pour une première sortie, il ne restait donc que le drôle de RB-57 de disponible ; mais ce n'est pas celui de la NASA qui aurait pu faire l'affaire seul. Etant donné la forte demande, c'est un engin immatriculé il y a quelques années 13295, et dont on peut voir ici la photo dans le "cimetière" de AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group) qui a été recruté en plus. Il y résidait depuis le 26 juin 1972, placé sous cocon de latex sur ses réacteurs et son cockpit en tandem. C'est l'ancien B-57 de 1964 du 13th Bomber Squadron numéroté au départ 53-3918, puis largement modifié en RB-57 et re-numéroté 63-13296.  L'engin a été ressorti du désert en mai 2011, au moment où l'on se posait des questions sur l'absence criante du F-22 en Libye, pour être entièrement retapé chez Sierra Nevada Corporation (SNC) sur l'aéroport du Centennial dans le Colorado. Entièrement démonté, remis à neuf et équipé du BACN en soute, ainsi que d'une liaison satellite (le dôme profilé au dessus du fuselage), il a effectué son premier vol le 8 août 2013 sous l'indicatif N927NA. Le dessous du RB-57 d'origine avait déjà été au préalable transformé par la NASA pour emporter des "palettes" facilement interchangeables, contenant un matériel dédié à une expérience, par exemple, ou une autre, dont on peut voir ici la façon de les accrocher sous le fuselage..

Ses ailes sont si basses et si longues qu'il aura fallu avant changer toutes les rampes de lampes de la piste, qu'il aurait heurtées (on l'a même testé sans ses saumons d'ailes pour éviter ce genre de déboires) ! En février 2012, déjà, il tournait dans le ciel au dessus de la base du MCAS de Miramar, comme l'avait noté Tyler Rogoway. En mars, les ronds dans le ciel évoquaient plutôt des réglages de calibration de ses échanges de données. Une photo du dessous de l'appareil montrait une soute agrandie à flancs droits... occupée par le dispositif BCAN, porté en palettes (ici une grande vue éclatée montrant une palette unique sous le ventre de la bête). Un observateur curieux, muni d'un télescope, avait noté les allées et venues de ce genre d'avions de Palm Springs à Catalina, à très haute altitude : 55 000 pieds (16 764 pieds), ce que révélera son pilote, Ken Cockrell qui avait expliqué que l'avion "essayait un équipement pour un contractant." Le 13 avril 2006, Tyler Rogoway avait pris cet étonnant cliché. L'avion, le Nasa 926, avait fait lui aussi des ronds au dessus de la base de Miramar. La drôle de bête est devenue l'assistant obligatoire du F-22 ; le valet du roi des cieux. Le maître des airs a besoin d'un majordome qui lui prépare le terrain et lui passe les plats ! Et ce valet particulier n'est autre que ce bon vieux RB-57 zombie ressorti de son cimetière !!! Faire les guerres modernes avec de vieux avions, c'est un peu devenu la devise du Pentagone !

Car c'est une autre photo qu'on retiendra : celle d'une base militaire, sur laquelle on avait pu apercevoir plein de choses... dont les ailes bien reconnaissables du B-57. C'était au Camp Lemonnier à Djibouti, en décembre 2014. Sur place, c'était le 926 qu'avait dépêché la NASA, et non le 927, parait-il. Interrogée, la NASA avait été fort évasive sur sa présence à cet endroit. « Je ne peux vraiment pas vous donner les détails," a dit Jim Alexander, un officiel de la NASA du programme de recherche WB-57 de haute altitude, à ABC News. « Vous savez, l'avion était là, vous le voyez dans l'image. Mais je ne peux vraiment pas vous dire ce qu'il faisait". Le responsable ne pouvait pas le dire, car c'était bien notre relais obligatoire de communications pour aller donner le coup de main nécessaire à l'expédition des F-22 au dessus de la Syrie, en compagnie des autres avions de type F-15 et F-16. Car le programme de la NASA dissimule à l'évidence une mission de l'US Air Force. Et cache par la même la grande faiblesse du F-22, incapable d'aller seul bombarder en formation avec d'autres avions !!!

Car la présence du RB-57 lui est obligatoire, au F-22, et c'est bien ce que cherche maladroitement à dissimuler l'US Air Force, qui n'a jamais expliqué l'absence criante du joujou technologique sur le théâtre des derniers conflits : "le F-22 a été empêché de prendre part au cours de l'Operation Odyssey Dawn (ici un F-16 en train de bombarder), l'implication de l'Amérique dans la guerre aérienne sur la Libye en 2011. Le raisonnement derrière l'absence du Raptor était que soi-disant le jet ne pouvait pas partager des informations tactiques par liaison de données avec l'OTAN est encore moins capable d'être un avion de combat. Cette justification pour ne pas employer le Raptor sur la Libye, qui était un sujet brûlant de la défense à l'époque alors que la ligne de production F-22 controversée fermait avec juste un maigre 187 appareils construits, a été basée sur une demi-vérité soigneusement élaborée pour façonner auprès du public la compréhension de la façon dont le Raptor pourrait être utilisé durant un tel conflit" avait noté FoxTrot Alpha, qui ne semblait ne pas tenir à la thèse en un premier temps. Et pourtant ; ce ne pouvait être qu'une coïncidence. Ce qui signifie aussi pourquoi de déployer sur un théâtre d'opérations est aussi lent.. Car il faut d'abord envoyer avant lui ses relais radios ! 

Car au final, Foxtrot aussi pense que le F-22 ne peut effectivement rien faire sans son support de très haute altitude, en l'état actuel des choses : alors que l'US Air Force aérienne a insisté sur le fait le jet n'avait pas été utilisé en Libye "parce qu'il était basé trop loin des combats", certains ont spéculé que son incapacité à communiquer avec les autres combattants est la vraie raison pour laquelle il a été écarté de l'Operation Odyssey Dawn. Donc, étant donné le fait que le F-22 est basé loin de la Libye combiné avec le fait qu'il faudrait le déploiement d'un Global Hawk équipé d'une passerelle, qui peuvent ou peuvent ne pas être alignées, pour lui permettre de parler à d'autres jets, il semble que le problème de communication peut avoir joué un rôle dans la décision du service de l'exclure des opérations libyennes. Il faudrait tout simplement trop d'effort pour déployer rapidement le Raptor, un jet qui aurait été pourtant utile en Libye, avec ses défenses aériennes anciennes, pour commencer." Le constat est là : sans une aide fort particulière, ce drôle d'avion ressorti du désert 41 ans après, l'aigle F-22 est une buse complète ! Car en plus haut lieu, on a fini par l'avouer : "en théorie, l'Armée de l'Air dispose d'un outil qui peut permet aux F-22 de communiquer avec les jets équipés de Link-16 jets. En réalité, il ne peuvent pas être encore totalement alignés en nombre suffisants. Selon la façon décrite par Schwartz, en effet, chaque fois que le F-22 doit être déployer avec d'autres combattants, il a besoin d'un drone RQ-4 Global Hawk équipé du BACN qui doit flâner à proximité". Un RQ-4 spécial, lui aussi, reconnaissable au fait qu'il est bardé d'antennes sous lui.... La présence à Djibouti du drôle de RB-57 ne dit rien d'autre : on a bien affaire à une buse, certes pas totalement aveugle, mais muette ! 

On finit par l'avouer, après l'avoir... longtemps dissimulé :  "en août 2006, un avion de la NASA portant le numéro 928 est arrivé sur la base de la RAF de Mildenhall totalement dépourvu de toutes les marques d'identification habituelles, en particulier les numéros de série ou des logos de la NASA" (voir ci-dessus). "Les seuls insignes étaient un petit drapeau américain sur la nageoire caudale et certains autres drapeaux encore plus petits sous le poste de pilotage sur le côté bâbord. Le manque d'insignes indiquait que l'avion était exploité pour le compte d'une autre agence du gouvernement américain. Après quelques sorties locales, peut-être pour tester l'équipement à bord, l'avion a décollé de l'aéroport de Kandahar, en Afghanistan via l'aéroport de NSA Bay de Souda, en Crète. L'avion a ensuite volé sur un certain nombre de sorties à Kandahar, portant sans doute un ensemble de capteurs classifiés et est ensuite retourné à Ellington Fiel, via la baie de Souda et Mildenhall." Précise Wikpidédia : ce qui fait un développement de.. 9 ans pour voir l'équipement devenir aujourd'hui opérationnel ! Pendant tout ce temps, on a menti sur les visites régulières de l'avion spécial en Afghanistan : "officiellement, l'appareil effectuait des levés géophysiques et de télédétection dans le cadre de l'aide américaine à l'effort de reconstruction de l'Afghanistan"... l'époque où on a tenté de détourner l'attention des médias sur les richesses minérales de l'Afghanistan, un sujet qui est revenu plusieurs fois à la une depuis ! Une découverte annoncée par le Général Petraeus en personne, qui sera nommé juste après à la tête de la CIA, avant qu'il n'aille compter fleurette dans son Gulstream de fonction.... Tout était en place, alors, pour faire sortir la danseuse de son hangar où elle se morfondait...

C'est Wired qui a effectué à la même époque, justement, le 10 septembre 2012, la meilleure analyse du phénomène. Celui d'une cautère vite posée sur une jambe de bois. Le F-22 est une tare volante, comme le sera le F-35 pour une autre raison (son visualiseur de casque uniquement, un concept foireux, né de chercheurs fanatiques du tout électronique). Bien avant que la Syrie ne deviennent le champ d'essai des déboires de communication du F-22, le magazine avait mis l'accent sur ce besoin d'appareil intermédiaire pour en faire une armes plus ou moins efficace, reconvertie pour l'occasion en bombardier, faute d'emploi ailleurs. « Deux Canberras WB-57F modifiés sont maintenant partie des plus importants avions de guerre de l'Amérique. Revêtus de peinture blanche anonyme, les Canberras se relaient, déployés en Afghanistan en emportant un nouveau traducteur high-tech conçu pour se connecter à peu près n'importe quel rayon de chasse, de bombardement, un avion espion ou une radio au sol, ainsi, à peu près n'importe quel autre combattant, bombardier, avion espion et radio au sol. Ce qui transforme ces anciens avions de reconnaissance de l’Air Force, transférés à l'origine à l'agence spatiale pour les missions scientifiques, en centres essentiels de l'effort de guerre menée par les Américains". Le RB-57 est "vital", pour le F-22 lourdement handicapé, avait prévenu Wired voici trois ans déjà.

Un patch de communication, un rattrapage de dernière minute qui à un coût  : "cela coûte pas moins de 100 millions de dollars par année pour continuer à faire voler les avions BACN. Ils divisent leur temps entre les tests et les exercices de guerre aux États-Unis (cf les Red Flags) et les déploiements outre-mer, avec le temps restant occasionnel pour modifier leurs systèmes. Les WB-57F sont des visiteurs réguliers à Kandahar dans le sud de l'Afghanistan. Il y a également apparemment au moins un U-2 en Afghanistan à un moment donné. Les EQ-4 (Global Hawk) ont été repérés à Jalalabad dans l'est de l'Afghanistan, où l'un s’est écrasé l'année dernière, et dans les Emirats Arabes Unis, venus apparemment traduire pour les F-22 basés là temporairement pour dissuader l'Iran. Il est difficile de de ne pas exagérer l'importance des jets BACN. En raison de financement et techniques obstacles sporadiques, l'Armée de l'Air - pour ne pas parler du reste de l'armée dire - n’a jamais réussi à faire que toutes ses armes puissent parler le même langage électronique. La partie aérienne espérait remplacer ses d'avions de première ligne avec une flotte "tout-furtif" et une seule liaison de données spéciale. Mais cet espoir est mort il y a des années, et aujourd'hui l'Air Force utilise pas moins de sept types de liaisons numériques différentes - « un pot pourri de différentes liaisons de données" comme l’a dit le lieutenant-général William Lord l'année dernière". Sept façons différentes, car le lobby militaire industriel ne pense avant tout qu'à remporter individuellement des marchés publics, pas à unifier l'ensemble ! C'est chacun pour soi, chez les industriels !

"Depuis le début des années 2000, le Pentagone a fait plusieurs tentatives pour démolir cette tour de Babel électronique. Le BACN, co-développé par l'Armée de l'Air, la NASA et Northrop - et l'Agence spatiale qui y participe aussi - est celui qui fonctionne le mieux. Il est le seul déployé. Ce système peut trier une grande partie de du bavardage radio, traduire les formats de message et en même temps obtenir que les avions communiquent les uns avec les autres, et avec les troupes sur le terrain. C'est la guerre en réseau dans une seule boîte, certes un peu improvisée". En photo, le premier exemplaire du Global Hawk équipé du BACN, et pour se faire littéralement bardé d'antennes de petite taille. Un vol remontant au 14 juillet 2010, au dessus de Palmdale en Californie.

"Et voilà comment la guerre orientée réseau est finalement en train de devenir une réalité dans l'armée américaine, 14 ans après que deux officiers aient inventé le terme et près d'une décennie après que la guerre en Irak en ait montré les lacunes. Les grands systèmes issus de ce concept, tels les radios Jitters de l'Armée (les Joint Tactical Radio System, enterrées ici par Wired en 2012) ; les liaisons de données tout-furtif de la Force aérienne se sont effondrés sous leur propre poids. Partant du désastre, l'armée a bricolé un réseau de radios avec les smartphones de combat améliorés. Et la NASA et les avions antiques de l’Armée de l'Air ont leurs BACN avec eurs traducteurs universels, en orbite au-dessus de zones de guerre pour assurer que tout le monde peut parler à l'autre". Un bricolage, à un coût faramineux, pour rattraper les tares fondamentales d'un appareil déjà dépassé avant même d'avoir connu le feu. L'opération syrienne du F-22 n'est en rien une prouesse militaire : c'est simplement une opération de communication, pour faire croire aux citoyens US que leurs impôts servent à quelque chose, alors qu'ils ne sont qu'un panier percé des industriels du complexe militaro-industriel qui régit le pays.

Et question bricolage, on peut toujours en rajouter une couche, avec cette effarante information rappelée ici par The Aviatonist. Je vous ai dit que le bâtiment bombardé par les F-22 était facilement dénichable grâce à... Google Earth : je l'ai retrouvé en moins de 10 minutes. Le gag, c'est que la confirmation de ma découverte est venue, via des informations glanées auprès des pilotes qui auraient participé au bombardement... et même de leur général, un peu trop bavard. Car selon Hawk Carlisle, l'homme à la tête de l'Air Combat Command, ce ne sont pas les U-2 déployés ou les images satellites qui sont à l'origine du ciblage...mais les réseaux sociaux... ceux où se vantent tous les jours les combattants jihadistes de DAESH (ISIS) : « Les gars qui travaillaient à Hurlburt, observaient de près les médias sociaux, et ils ont vu un de ces crétins debout devant le bâtiment. Dans certains médias sociaux, dans un forum ouvert, ils vantait que c'était un centre de commandement et de contrôle de Daesh, de l'ISIS. Et ces gars-là ont dit « on en tient un. » Alors, ils ont fait un certain travail de recherche, et environ 22 heures plus tard, trois [Joint Direct Attack Munitions] ont traversé le bâtiment, en détruisant l'ensemble de la construction"...  les militaires, qui ne font en ce cas que répéter ce que fait l'excellent Belling Cat, qui scrute Google pour établir les mêmes choses, à savoir l'emplacement de militaires, ou de leurs véhicules, en comparant les vues extérieures mises en réseau à celles que donne Google. Surprenante découverte (qui nous apprend aussi que sur les 4 bombes larguées, une est partie dans la nature et n'a pas atteint son objectif, ce qui fait 25% d'échec quand même !)... Tous ces millions voire milliards de dollars pour finir par utiliser un logiciel gratuit, les selfies de l'adversaire, et un boulot consistant à larguer trois malheureuses bombes sur une cible visible de loin, en plein jour, ce qui aurait pu être fait par un avion conventionnel, avouez que c'est tout simplement ... ridicule et consternant !

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