Le nouveau crash qui condamne le V-22 Osprey

Chez les Marines des Raiders, où il est détesté par la piétaille, on a fini par le surnommer "l'ascenseur de la mort", tant les cordes de son treuil, fouettées par le brassage de l'air de ses immenses pales, vous arrachent les tripes, prises dans un tourbillon infernal. L'Osprey, c'est la nouvelle Hummer des Marines. A l'intérieur, c'est un vrai cauchemar de plombier, dont les canalisations des multiples circuits hydrauliques suintent de partout : "ça aurait pu servir de décor à Aliens", dit Gizmodo. L'engin tue plus qu'il ne protège les gens qu'il transporte !!! Les Marines, où plutôt le Pentagone, le portent tous deux donc à bout de bras, le défendant quel que soient ces erreurs de fonctionnement, selon le principe qu'un appareil volant qui a déjà failli passer à la trappe (après une premier crash ayant tué 19 Marines en 2000) ne peut plus être jamais empêché de voler .  Et pour cela, il y a un moyen simple, celui d'accuser les erreurs de pilotage, et jamais faire appel à une question de déficience matérielle ou de conception technique. Ce que fait le Pentagone à chaque accident. L'incident du 13 juin 2012, d'un V-22 du 8th Special Operations Squadron d'Hurlburt Field en Floride, relaté par The Aviationist le 4 septembre 2012 est en ce sens significatif. L'armée avait en effet très vite accusé ce jour-là les infortunés pilotes le major Brian Luce et le capitaine Brett Cassidy, alors en mission d'exercice de nuit. Ils s'en étaient sortis vivants, avec leur équipage, au moins.

La faute aux pilotes, qui auraient trop tripatouillé les manches avant de s'écraser, selon l'Armée, avec les cinq hommes à bord, qui s'en étaient sortis blessés, mais vivants, donc. C'était vraiment pas de chance pour Brian Luce, déjà victime d'un autre crash... d'Osprey, le survenu en Afghanistan le 8 mai 2010, tuant son coéquipier, le pilote de l'appareil et blessant trois soldats sur les 20 transportés !!! Le rapport des militaires sur l'accident avait déjà carrément fait l'impasse sur un phénomène pourtant connu, qu'avait repéré un spécialiste, Rex A. Rivoli, Chief Technology Officer chez Themis, un homme plutôt convaincant : il a derrière lui 6 ans passés à l'US Air Force et 22 ans à la Garde nationale aérienne, et près de 7500 heures de vol dans des avions de combat et des hélicoptères tactiques, y compris les 531 missions de combat à bord du F-4E Phantom au Vietnam. "les conclusions de l'enquête sur les accidents de la Commission (AIB) pour le CV-22B, numéro de queue numéro 06-0032, dans l'accident du 13 juin 2012 sont une distorsion totale des faits et une tentative de blâmer les pilotes pour le très grave défaut de conception de l'aéronef V-22, "avait-il déclaré tout de go à The Aviationist. Selon lui, plusieurs incidents de roulis intempestifs avaient été déclarés auparavant.  "Personnellement, j'avais observé plusieurs cas de ce type en volant sur le V-22 à la fin des années 1990 en tant qu'observateur de l'Operational Test & Evaluation (DOT & E) Pendant la période de test opérationnel du V-22. Dans leur désir de respecter les étapes de coûts et de calendrier, elles ont été attiré peu d'attention par Bell-Boeing et l'équipe de gestion USMC et par conséquent, ils ont fabriqué une forte campagne pour discréditer ces préoccupations avec le DOT & E. Cet effort, soutenu par certains des meilleurs pilotes du monde et les ingénieurs aéronautiques a convaincu le DOT & E que le problème était mineur et les préoccupations étaient exagérées ". Son rapport évoquait en effet "la sensibilité du V-22 d'être sensible aux tourbillons issus d'autres avions ce qui est problématique pour le contrôle du roulis et peut entraîner un tonneau non-commandé de l'aéronef. À basse altitude, cela pourrait conduire à une perte d'aéronef". Un colonel en retraite avait conclu de même le 12 décembre 2003 : "les caractéristiques de vol du V-22 en VRS (état de vortex) sont problématiques pour le contrôle du roulis et l'avion est susceptible d'induire un roulis non contrôlable, en raison de la saturation du système de contrôle de vol lors d'un roulis lorsque l'aéronef traverse un vortex. Cette réponse de l'aéronef au phénomène de vortex est considérablement différente de celle de n'importe quel hélicoptère conventionnel". Un appareil plutôt imprévisible, donc, devenu l'objet de moqueries chez ses utilisateurs, au moindre crash, comme le montre cette photo d'un V-22 accidenté en Afghanistan et salué par un soldat fort moqueur (un cliché pas apprécié par l'armée, qui en fait la chasse sur les serveurs :

On avait alors clairement étouffé l'affaire, nous dit Rex A. Rivoli qui ajoute qu'il avait alors recruté "le professeur Gordon Leishman, l'un des meilleurs scientifiques rotor le métier du monde, chargé d'enquêter sur le phénomène en utilisant la simulation numérique". Le résultat de ces calculs a clairement indiqué que le sillage du rotor du V-22 pouvait devenir un danger grave pour le V-22 qui le suivait,  en raison de la conception de moteurs côte-à-côte : "sur la base de ces préoccupations, j'ai réussi à remettre sur le tapis la question avec le DOT & E et le responsable du programme d'évaluation conçus pour quantifier et la gravité du phénomène ". "Et sa conclusion était sans appel : les V-22 ne doivent jamais voler en formation serrée, le premier du groupe générant un effet de vortex arrière capable de renverser l'appareil suivant. Depuis ses recommandations, en effet les V-22 volent en formation lâche, comme on avait pu le voir à Hawaï... juste avant le crash, causé donc par autre chose. Le V-22 est en effet extrêmement sensible au roulis, même doté d'un logiciel correcteur d'origine israélienne "le V-22 est sujet au roulis de PIO (pilot-induced oscillation ou Oscillation Induite par le Pilote) en mode hélicoptère, au cours de tâches de haute précision comme les chargements à bord, le vol stationnaire de précision dans des espaces confinés, ou le vol de précision en stationnaire et lors de débarquements en visibilité obscurcie." notait déjà un rapport de 2003. A propos d'étouffer l'affaire, notons déjà la façon de présenter les choses dans la presse ; ainsi sur cette chaîne de télévision, où l'on évite de montrer la carcasse brûlée pour montrer le V-22 suiveur qui s'était posé à proximité de l'autre, dès la catastrophe survenue. Intentionnellement ou par incompétence ?

Car d'autres incidents ont eu lieu, souvent dissimulés ou "oubliés" par l'administration US. Telle cette désintégration complète d'un moteur en plein vol. Un incident (plus fréquent que dit officiellement) révélant une autre faiblesse de l'appareil : l'engin avait alors perdu de l'altitude, son moteur qui broyait alors ses aubes et ses engrenages ne fournissant plus que 66% de sa puissance alors qu'il était à fond. Le V-22 était censé pourtant pouvoir continuer à évoluer sur un seul moteur... ce qu'il sera incapable de faire. Des moteurs trop fragiles, éjectant des boulons, ou carbonisant le pont des avions les accueillants, ou se remplissant de sable en opérations extérieures (en Irak). Ça ou la perte soudaine de puissance au décollage qui éjecte un jour le Marine Cpl. Jordan L. Spears, resté trop près de la porte. Sans oublier une autre tare rédhibitoire : le brassage énorme de l'air par ses pales gigantesques, qui soulève la poussière dans des dimensions dramatiques, ou devient générateur de brume au dessus de l'eau (comme ici).

Les pannes ou ennuis se sont accumulées, largement minimisées (déjà celle-ci n'a créé aucune trace dans la presse européenne, par exemple). Un moteur qui flanche ou qui s'emballe et c'est la catastrophe, en provoquant une poussée dissymétrique (les rotors sont reliés par un arbre, mais au sol, la poussée des échappements demeure très forte) : "Le 27 mars 2006, sur la base aérienne du Corps des Marines à New River, en Caroline du Nord, un MV-22 attribuée au Medium Tiltrotor Training Squadron 204 a connu une augmentation imprévue de la puissance du moteur alors que l'équipage de trois hommes se préparait pour un vol. "Cela a provoqué le fait que l'avion s'est soulevé par inadvertance sur le pont à environ 30 pieds (cf : 9 mètres)," raconte le porte-parole de Marine Maj. Shawn Haney "Il est ensuite retombé ... en subissant des dommages majeurs à l'aile droite et au moteur droit." Heureusement, les trois membres d'équipage étaient sains et saufs.  Le coût pour réparer l'Osprey a totalisé 7 068 028 dollars, selon le Naval Safety Center, qui suit tous les accidents d'avions de la Navy et des Marines. Une enquête menée par la Marine et les fabricants de Bell et de Boeing a donné lieu à quelques réglages des commandes de moteur du V-22". Un saut de puce à 7 millions de dollars, et pas vraiment de solution technique à apporter ! Les moteurs, sources constants de problèmes : "selon un officier chargé de l'entretien des V-22 avec qui je parlais en 2013, les propulseurs de l'Osprey sont censés durer jusqu'à 1000 heures de vol, mais en pratique, les Marines remplacent ces engins à 1,5 millions de dollars composants aussi fréquemment que toutes les 150 heures" !!!

En fait l'engin est surtout bien trop compliqué (et trop coûteux)  : "avec sa capacité de changer de forme (nota il se replie entièrement !), le V-22 est un avion compliqué. Il y a dedans des kilomètres de lignes hydrauliques et de carburant qui courent à travers les ailes, et le fuselage doit être suffisamment robuste pour résister à la déformation, malgré le mouvement des deux moteurs de 971 livres. Pour ajouter au défi, les hélices doivent plier de sorte que le V-22 peut fonctionner à partir de navires. Une litanie de problèmes de fuite hydrauliques, d'incendies à bord, et dans certaines conditions, l'instabilité l'aéronautique de l'avion émaille son développement depuis 30 ans". Compliqué aussi à manœuvrer en vol : imaginez les ravitaillements avec des batteurs à œufs géants prêts à couper le tuyau de kérosène à la moindre fausse manœuvre...

Des tares relevées ici en détail il y a 12 ans déjà par le colonel en retraite Harry P Dunn, de l'USAF. L'appareil est en fait le symbole même du lobby militaire, qui s'entête à fabriquer un appareil, et fait tout pour le fourguer à l'armée même s'il ne marche pas correctement (on songe au F-35, autre danseuse !). En ce sens c'est le lobby de Boeing qui a œuvré. Boeing a racheté Bell, qui s'est intéressé très tôt aux rotors basculant et s'est échiné à fabriquer depuis 1977 le XV-15 (il y en a deux, le N702NA, qui se crashera, et le N703NA), un démonstrateur au développement plutôt poussif, financé en partie par la NASA et l'armée américaine. L'œuvre de Richard ("Dick") Spivey, de Bell Helicopter. Le lancement du programme Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) en 1982 lui permet de postuler au concours, que Bell, pas encore Boeing, remporte en 1983 ;  L'appareil est appelé V-22 en 1985 et son premier vol a lieu... le 19 mai 1989, et la première bascule à l'horizontale le 14 septembre, il y a donc 26 ans... mais le développement est lent car les incidents nombreux : le 11 juin 1991, le cinquième prototype s'écrase, et le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est complétement incendié à partir des nacelles moteurs défectueuses (i tue 7 personnes !). On s'achemine vers un fiasco. Cinq ans plus tard, en 1994, l'inspecteur général du Pentagone dénonce le fait que Boeing a placé les gens au pied du mur, "sans véritable autorisation" et sans "un avis formel" selon lui la conséquence de "facteurs politiques hautement inhabituels".  C'est en fait les liens entre l'ingénieur Spivey et John Lehman le premier secrétaire de la Navy de Ronald Reagan, surnommé "Young Winston" par ceux qui le connaissent, le prenant pour un nouveau Churchill. Devenu "fan" de l'engin, il ira jusqu'à une envolée lyrique restée célèbre : "je veux amener le Corps des Marines dans le XXIe siècle à la pointe de la technologie, et son bord d'attaque est celle des rotors basculants." C'est à lui que revient la gabegie engagée sous l'ère Reagan, donc !

Sans le soutien politique de Lehman, en effet, le V-22 n'aurait jamais vu le jour.  Comme le dit Matthew Continetti du Weekly Standard, à propos du livre de Richard Whittle "The Dream Machine, The Untold History of the Notorious V-22 Osprey", ce qui rend "La Dream Machine" intéressante est la lumière qu'elle jette sur le "gouvernement permanent," de Washington les lobbyistes, les consultants, les bureaucrates et les entrepreneurs qui semblent parfois vivre dans un univers différent du reste d'entre nous. Une des leçons du livre de Whittle est que personne ne rate pas une occasion de nager dans la piscine géante d'argent et la puissance qui est la capitale de la nation, où l'industrie de la défense est le plus gros poisson de tous". Après Reagan, on aura Bush et Dick Cheney qui essaieront pourtant par tous les moyens de bloquer l'appareil qui ne lui plaisait pas sans jamais y parvenir, preuve que la politique US n'est pas faire au Congrès mais chez Boeing ou Lockheed. Car les liens entre ingénieurs et l'armée sont évidents. Spivey avait fini sa carrière comme directeur de l'U.S. Army Aviation and Missile Research Development and Engineering Center's Aeroflight dynamics Directorate (AMRDEC) de Moffett Field, en Californie, spécialisée dans les appareils à décollage vertical : le sien. Lehman, grand soutien politique de Mitt Romney est lui devenu multi-millionnaire, en faisant sa fortune chez BAE, lié à Austal USA dans les bateaux, des ferrys, mais aussi ceux de la Navy, dont les LCS... construits chez l'australien Austal... et son chantier appartenant à Lehman !!!

Car malgré les critiques, la brique volante continuera ses dégâts "politiques". Trois ans plus tard le Defense Department critique pourtant sévèrement l'appareil, affirmant qu'il est "extrémement artificiel"... Boeing continue cependant à le développer, certain de ses atouts politiques (qu"il arrose copieusement au passage). En 1998, le GAO conclut qu'après 15 ans de développement et d'efforts, le design V-22 n'a toujours pas été stabilisé". Deux ans plus tard, le Pentagon's Test and Evaluation Office le déclare "opérationnellement inacceptable" après pourtant 14 années de vol ! Le 20 juin 1992, un des prototypes du V-22 s'écrase dans le Potomac, en tuant 7 de ses occupants : comme c'est un des prototypes, on "oublie" souvent leur décompte dans la liste des cadavres qu'il traîne. Une enquête du département accusera les multiples fuites d'huile de l'engin, dont celle ayant provoqué l'incendie du moteur droit, après une surchauffe. Selon les calculs des légistes, l'appareil avait impacté le fleuve sous... 79 Gs !!! L'engin parti de la base d'Eglin pour rejoindre celle de Qantico devait participer à une cérémonie, où il devait faire une démonstration aux pontes des Marines ! Le rapport du COI sera biaisé : alors que l'appareil ne volait déjà plus que sur un seul moteur, il accusera le pilote de Boeing, Pat Sullivan, affichant 600 heures de vol ayant déjà fait 42 vols sur les 93 du prototype, d'avoir "mal réagi" !!! L'accident avait été filmé du sol par l'armée : on ne verra jamais le film.

Les premiers engins de présérie sont livrés en 1996 et en 1999, l'US Navy déclare l'appareil malgré tout bon pour le service (?). Personne ne sait encore aujourd'hui sur quels critères. Le 8 avril 2000, l'un d'entre eux s'écrase, entraînant la mort de 19 Marines et le 11 décembre 2000, un second MV-22 subit le même sort en Caroline du Nord durant un vol de nuit, tuant quatre membres d'équipage. L'appareil a déjà tué 25 personnes en 8 mois de service... Il est aussitôt interdit de vol. Pour beaucoup il est déjà mort et enterré, jugé bien trop difficile à piloter et bien trop dangereux à faire voler. Mais survient le 11 Septembre, on lui invente de nouveaux besoins et on lui crée de toutes pièces une nouvelle carrière, à grands coups d'articles de presse dithyrambiques. C'est un vrai Phoenix ! !! Le 28 septembre 2005, après des années de lobbying, Boeing a gagné son pari : le Pentagone l'autorise à remettre en marche ses chaînes de montage, à raison de 3 appareils par mois. L'engin a été doté d'un ordinateur de bord plus efficace et d'un tableau de bord de la société israélienne Elbit. En 2010, le Pentagone en commande 458 exemplaires : 360 pour l'US Marine Corps, 50 pour l'US Air Force et 48 pour l'US Navy. A ce jour un peu plus de 230 exemplaires ont été livrés. Le vilain canard s'est mué en cygne ? Non, il est toujours aussi boîteux !!! Une veuve de pilote tué en 2000 en Caroline du Nord, Karen Runnels de Morven, en Georgie du Sud intentera sans succès un procès à Boeing Corp., Bell Helicopter Textron, et BAE Inc. jugeant l'appareil "défectueux et irrationnellement dangereux". Rien n'y fera. On ne lutte pas contre un tel lobby. Un lobby aux pratiques bien mystérieuses, qui pompe l'argent du contribuable sans lui rendre de comptes précis. Aujourd'hui, on est toujours à la recherche d'une quarantaine de cellules à 80 millions de dollars pièce, remisées ou accidentées, non comptabilisées : elles sont introuvables ! Une photo de "cimetière" a bien émergé, mais sans plus : un congressiste, Edolphus Towns, a tenté d’obtenir en mars 2010 l’inventaire des Osprey produits auprès des s Lt. General Trautman et le Lt Col. Karsten Heckl, des Marines, et leur emplacement actuel, et de ceux en cours de production : on ne lui a même pas répondu. Ces "cadavres" ont engraissé qui ??? Il manque 3 miiliards de dollars d'engins construits... et mis discrètement au rebus !!!

Malgré ses tares, on continue à essayer de le fourguer partout. Boeing, en ce sens est très fort. Ayant appris que la bonne vieille "mule" cargo qui ravitaille les porte-avions, le Grumman C-2 Greyhound, était au bord de la retraite, Boeing a proposé le V-22 comme remplaçant. Et a convaincu la Navy (grâce toujours aux contacts de Lehman), ce qui est une fort "mauvaise idée" pour FoxTrotAlpha. Quatre Osprey de plus ont ainsi été ajoutés aux 360 de départ pour apporter le courrier sur les porte-avions. Chargé comme un Greyhound, le V-22 , ne peut pas faire plus de... 50 miles. Car la contenance étant du tiers, le reste devrait être transporté sous élingue, ce qui consomme un pétrole fou. Un choix aberrant : "une des choses que l'Osprey ne fait pas bien, même avec un transport à longue distance de charge légère. Car malheureusement, aussi les unités su Marine Expeditionary lui permettent seulement de voyager 25-22 miles sur l'eau seul, sans ailier." On essaie et on propose tout comme variantes ou modifications. On a même été jusqu'à en faire le mode de transport présidentiel... enfin, on l'espère, mais à ce jour Obama n'a toujours pas le droit de l'utiliser, à vous de deviner pourquoi...

La tare principale du V-22, on la connaît bien, et c'est à nouveau ce qui vient de tuer (c'est visible sur la vidéo). Je vous l'avais expliqué ici-même en février 2010 : "l’engin possède un vice de fabrication incompressible et contre lequel il n’y a aucun remède : lorsqu’un hélicoptère sent que son moteur le lâche, il désolidarise le rotor principal de ce dernier et se laisse descendre en ce qu’on appelle l’autorotation. Cela a évité la mort à de nombreux occupants d’hélicoptère. L’Osprey ne peut pas le faire : ses hélices géantes doivent être impérativement lancées, le vent relatif ne les fait pas tourner. Une panne de moteur doublée d’une panne d’axe de transmission et c’est la mort assurée. A contrario, voilà un S-92 en autorotation maintenue en train de se poser... comme un avion. Un autre, verticalement (un peu sec, mais ça marche). Autre vice ingérable : les deux moteurs sont éloignés l’un de l’autre, et quand un Osprey se pose sur un porte-avions, il doit faire attention à ce que les deux nacelles soient au-dessus du pont : s’il se pose avec une seule, quand il va redécoller, il va verser automatiquement, car le flux d’éjection des gaz chauds des moteurs provoque une poussée conséquente.. que d’un seul côté !"

L'engin est bancal depuis le début. Alors on en est aux patchs et aux pansements. Il n''est pas armé ? Alors on tente de lui greffer une mitrailleuse dessous le plancher, ou sur le côté, à l'avant, voir un lance-roquettes, après avoir tiré par la porte de soute arrière, comme au temps du Viet-Nam sur les Chinooks.. Aucune solution n'est valable, tant l'engin vibre de partout (son bâti est léger, recouvert de matériaux composite). On constate que ses pales comme des batteurs à œufs géants brassent la poussière l'image ici est éloquente)  : c'est rien on a trouvé une solution... assez grotesque. On répand au sol une sorte de glue, appelée TerraLoc, qui, une fois aspergée, colle les grains de sable ensemble. Le procédé est vendu en faisant remarquer qu'il fait faire des économies, chaque moteur à changer revenant à...1.2 million de dollars, précise ke Lt. Col. Christina Willard, du 58th Operations Support Squadron commander.... chaque dispersion ne revenant "qu'à" 70 000 dollars... cela rappelle autre chose. Quand on a testé l'énorme Vought-Hiller-Ryan XC-142, en 1964, (au boucan infernal) un quadrimoteur a aile basculante et a décollage vertical, pour lui éviter d s'enfoncer dans le gazon on aspergeait celui-ci de résine et de fibre de verre, pour en faire un aérodrome en plastique résistant. L'avion comme le terrain d'atterrissage ont disparu aux oubliettes des gabegies inconséquentes.

Le "hard-landing" est devenu un sale habitude chez le V-22. Le 26 août 2013, un de ces engins se posait de cette manière, produisant immédiatement l'incendie de l'appareil sur la base de Creech Air Force Base dans le Nevada, où sont testés les Predator and MQ-1 et RQ-1 et les MQ-9 Reapers. On ne l'apprendra que 7 jours plus tard. L'appareil avait été détruit. Et on ne trouvera aucune photo des dégâts. Il est déjà difficile d'en obtenir lors de crashs de Predator, alors un V-22, pensez donc...   L'engin accidenté venait de la base de Kaneohe Bay, où 24 exemplaires ont été installés en août 2012 (jolie propagande en effet). Ils devaient primitivement aller à Kalaupapa, mais ont été déplacés "pour raisons environnementales". En fait, il fait aussi un tel boucan qu'il fabrique facilement des plaintes de riverains. L'appareil est assourdissant ! Mais on devine très vite aussi pourquoi est-on aller l'installer là bas. Des V-22 hawaïens est en effet sorti une drôle de bête, accompagnée de sa coûteuse jeep "étroitisée"(la Phantom Badger, et celle-ci) appelée GUSS, pilotable à distance). Le "futur" du transport pour la piétaille, selon le Pentagone. Le "Legged Support System Robot" (LS3)... une mule électronique à moteur -électrique- de tondeuse à gazon ! le nouveau "dada" du Pentagone.

Rien ne lui réussit, décidément : à Staten Island, dans le Clove Lake Park, (c'est en face de Brooklyn) lors du Memorial Day du 31 mai 2010, on avait invité un V-22 pour faire une démonstration. La belle idée ! L'engin n'a rien trouvé de mieux que de jouer à la tondeuse d'arbres, de couper des cimes et de les projeter violemment dans le public. Il a envoyé des gens à l'hôpital, dont une dame de 80 ans, Yolanda Maiurrno. Même en civil, il rate ses sorties ! Sale temps donc pour la danseuse... et ses acheteurs potentiels. Le Japon avait déjà tiqué en 2012, lors du crash au Maroc, au même moment où il envisageait d'en acheter. Celui de Creech de 2013 avait fait redoubler les opposants là-bas. Et depuis hier, le premier pays à avoir réagi au crash... c'est encore le Japon, qui avait souhaité en acheter, au moins 17 exemplaires, pour 2018 (le lot comprenant 40 moteurs Rolls-Royce de rechange) ! Triomphant, le Pentagone avait même déjà annoncé le 5 mai dernier au Congrès la recette de la vente avec un peu trop d'avance : il y en aurait eu pour 3 milliards de dollars ! !! Le premier à le faire a été le gouverneur de l'île d'Okinawa, Takeshi Onaga, qui a demandé à ce que tous les V-22 débarqués au Japon sur les bases militaires US soient contraints de rester au sol. Pour lui, l'accident d'Hawaï est celui de trop : "L'importance de cet accident est extrêmement grande. Nous allons faire une enquête adéquate sur la cause et l'explication, qui éventuellement, demandera le retrait des Ospreys." Ce soir, la vente japonaise s'éloigne à grands coups de pales de rotor...

PS : le principe a beau être vicié depuis le début, les miliaires s'obstinent. Le projet de remplacement des Blackhawks proposé par... est celui-ci (ci-dessous) : le V-280 "Valor" de chez Bell-Boeing la même histoire foireuse recommence. Elle remonte loin puisqu'on retrouve même les tous débuts de cette idée dans les années 60, avec un étrange petit prototype, le Bell-Bat, datant de 1964. L'engin avait été proposé dans le cadre du programme Light Helicopter eXperimental (LHX), ou avait été délclaré vainqueur le Comanche, qui n'a j'amais été produit. Cinquante ans et plus qu'on essaie de refiler un concept foireux !!! Les propulseurs à éjections rectangulaires sont la marque de fabrique de Richard ("Dick") Spivey !!!

Sources :

Ici un long documentaire dithyrambique, bien sûr, signé Richard Mackenzie du Natiional Geographic, ancien correspondant de guerre fournissant les télés en reportages supervisés par le Pentagone, qui élude très vite les ennuis des débuts et parle de ses "succès" en Irak. L'engin n'y a été envoyé... qu'après la fin des combats ! : la théorie de la "dream machine", exposée à l'infini... pure propagande, avec des encenseurs... à tous les étages !!! On a même dégotté pour l'occasion une pilote, Sarah Faibissof, venue nous parler de "new technology"... dans le reportage, on présente son prix à 50 millions de dolllars, alors qu'il en est 80 millions. Tout est bon pour fourguer la bête !!!

https://www.youtube.com/watch?v=DIvklTBjDy4

dossier à consulter :

https://www.youtube.com/watch?v=ej1kQXo-eAI

http://www.zpub.com/notes/osprey.html

http://oppositelock.jalopnik.com/a-brief-history-of-the-tilt-rotor-aircraft-1437462277

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/aviation-7-la-danseuse-du-69449

http://www.agoravox.fr/culture-loisirs/etonnant/article/le-v-44-la-prochaine-danseuse-du-35556

http://www.g2mil.com/v-22survive.htm

http://www.g2mil.com/scandal.htm

http://www.g2mil.com/v-22retirement.htm

http://www.g2mil.com/V-22Amishaps.htm