Réponse à la tribune de M. Marc Filterman (ou les voies -sur berge- de la discorde)

Voies sur berges ou la polémique stérile...

Le sujet de la fermeture (ou restitution aux piétons) des voies sur berges rive droite est extrêmement polémique et la droite régionale (élue aux Régionales 2015 par 60.000 voix d'avance - soit 1,6 point) s'oppose diamétralement sur ce sujet à la majorité PS-EELV-PCF parisienne (élue aux Municipales 2014 par 52.000 voix d'avance - soit 9,2 points).

L'article de M. Marc Filterman en est un "bel" exemple : http://www.agoravox.fr/actualites/politique/article/la-politique-anti-pauvres-d-anne-188447

On constatera que les deux majorités ont été élues sur des taux de participation médiocres (54% et 58% respectivement), avec pour la majorité de Mme Pécresse une élection à 44% des votants dans une triangulaire.
Même en incluant la "légitimité" des 168 maires de droite de banlieue (élus pour la plupart sur des taux de participation compris entre 50 et 60%), on obtient déjà des élus représentant un ridicule 20 30% du corps éléctoral...
(Je ne source pas mes chiffres ici, tout un chacun peut regarder sur Wiki, très bien sourcé dans ces cas-là)

L'affabulation de "reine socialiste" ou "maire monarchiste" à l'encontre de Mme Anne Hidalgo relève donc d'une attaque ad personam d'une personne n'arrivant pas à admettre la -si limitée soit-elle- légitimité démocratique de la Maire de Paris.
M. Filterman me force par conséquent à défendre une personne avec laquelle je suis en désaccord sur un certain nombre de sujets...et surtout issue d'un parti à qui je voue une haine quasi-infinie depuis les nombreuses trahisons du quinquennat Hollande.

Avant d'entrer dans le sujet, notons un chiffre : seuls 12,2% des trajets dans Paris et 38,4% des trajets en petite couronne sont effectués en voiture. Sur les liaisons vers Paris, les transports en commun sont ultra-majoritaires (71% depuis la petite et la grande couronne).

Quand M. Filterman a raison (et ça arrive !)

L'ennui d'un article tel, outre la difficulté de lecture (structure peu lisible), est qu'il a pour conséquence de plomber certains constats tout à fait justes, à cause de conclusions extrêmes typiques des années 60/70 ("liberté" de circuler...en auto, "no parking, no business", etc.) et d'une méconnaissance profonde du réseau de transport parisien qui engendre des caricatures absurdes.

Je vais lister ici les constats avec lesquels je suis au moins partiellement d'accord (car ce sont simplement des faits) : 

• L'aménagement de la voirie se fait parfois en dépit du bon sens
• La "congestion charge" à la londonienne est discriminante
• Les lobbys (et particulièrment automobile) infeste notre vie politique en sous-main
• Inciter tout le monde à acheter une voiture électrique est une chimère
• Certaines lignes du réseau de transport public sont surchargées (mais quid des autoroutes et voies rapides)
• L'air du métro est vicié (mais pas sur le fait que ce soit LA cause de poumons parisiens qui seraient noirs...)
• La gratuité des transports en commun n'est pas...gratuite !
• Les bus électriques ne sont pas la solution universelle
• Le tout-nucléaire pose problème (attention au léger hors sujet tout de même)
• La privatisation des "pervenches" est une absurdité sans nom
• Autolib est un fiasco en puissance
• L'auto n'est pas responsable à 100% de la pollution atmosphérique (mais tout de même 25 à 35% pour les particules fines et 56% pour les NOx à l'échelle de la Région)

Le "harcèlement" des automobilistes, le Mal incarné ?

"[...] les villes qui pratiquent le harcèlement des automobilistes et qui suppriment les parkings, s'effondrent économiquement automatiquement"

Celles qui ne "harcèlent" pas les automobilistes chutent aussi (cf. Nevers, Digne-les-Bains,...) : il y a ici erreur sur la cause réelle de la fermeture des commerces de centre-ville. Car que trouve-t-on en proche périphérie (de Lorient, mais pas que) ? Des zones commerciales à perte de vue, notamment à Caudan ou Lanester, et de nouvelles extensions sont en préparation.
Et en effet : qui souhaite marcher au milieu d'automobiles sur des trottoirs minuscules (ou utilisés comme places de parking) frôlé par des autos filant à 50 km/h ? Quel parent responsable gambader dans un milieu pareil ?
Il est bien plus agréable d'être loin du brouhaha de la circulation, et à Rouen c'est la raison que citent principalement les clients. Par ailleurs les piétons consomment plus que les automobilistes, car revenant plus souvent qu'un automobiliste...quel idiot disait "no parking, no business" ? Ah oui c'est vrai, un Ricain dans les années 50.

Il faut rappeler également la place démuserée qu'occupe le stationnement automobile en surface, qui devient un espace improductif : ni circulé (pas de vélos ou bus) ni utilisé pour un arbre ou des aménagements paysagers.
A Paris, il occupe une surface équivalente au XVe arrondissement (8 km² !).

La congestion charge (ou péage urbain) lodonienne ou "no-poor zone"

Depuis févier 2003, la ville de Londres applique un péage urbain en journée (lun-ven, 07h-18h) pour tout véhicule motorisé "polluant" (non-électrique et non-biocarburant), hormis les services d'urgence, les taxis, les bus et les motos. Le forfait jour coûte 11,5 £ (environ 13,05 €), et les résidents bénéficient d'un rabais de 90% sur les forfaits semaine.
Le tarif élevé incite en effet à emprunter les transports publics, et notamment les bus, qui récupèrent l'argent généré par le péage (ce qui a conduit à une augmentation de l'usage des bus de +11% entre 2003 et 2004, tendance qui s'est confirmée avec +55% en 10 ans).
Le trafic a baissé puis est progressivement remonté à un niveau légèrement inférieur à celui de 2002, en partie à cause des travaux de voirie qui se sont multipliés, et à une augmentation massive de la population dans le Grand Londres (+966.000 hab entre 2001 et 2011, soit +13,5%).
Si aucune étude ne semble avoir été réalisée sur l'éventuelle "exclusion" des automobiles utilisées par les classes "pauvres" (si un lecteur en trouve une, merci de me l'indiquer en commentaire), on peut supposer que le tarif est prohibitif pour un usage quotidien.
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle Mme Hidalgo elle-même a depuis longtemps été opposée à une telle mesure (si si !), préférant la méthode de contrainte sur la capacité de stationnement en surface (d'abord) puis sur la capacité des voies de circulation : cette méthode a été appliquée avec succès en Suisse mais avec en contrepartie un réseau dense de tramways.

Les embouteillages causées par la seule fermeture des voies sur berges, vraiment ?

Paris a en effet décidé sans la moindre concertation et en ignorant les rapports techniques d'interdire la circulation :

1- sur les berges de la seine, provoquant l'augmentation des embouteillages monstres ;

La suite chacune la connaît : +51% de trafic à hatueur de la place du Châtelet sur les quais hauts, +135% (ouh là !) sur la section Tuileries - Hôtel de Ville en termes de temps de parcours, etc. etc.
Et surtout le plus important : ce surplus en termes de volume de trafic "déborde" sur la petite couronne !
Sauf que cette deuxième affirmation est NON VERIFIABLE : en effet les auteurs du rapport l'indiquent eux-mêmes, au vu des observations, aucun lien de cause à effet ne peut être établi, puisque sur certaines sections du réseau autoroutier francilien les temps de parcours ont baissé (côté est principalement).

Là encore, une analyse des tendances sur plusieurs mois permettra de confirmer ou d’infirmer ces premiers résultats pouvant être soumis à des facteurs externes à la piétonisation des voies sur berges. Certains secteurs en aval des bouchons, notamment dans l’est parisien, bénéficient de conditions de circulation plus fluides et donc de temps de parcours réduits.

Comité Régional du suivi et d'évaluation des impacts de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris - 2e rapport - page 6

Il faut noter également que la théorie "d'évaporation du trafic" ne prend pas 15 jour ou même 6 mois se mettre en oeuvre : c'est dans un laps de temps plus long qu'elle s'applique, qui se vérifie dans de très nombreux cas.
A contrario il existe l'exemple inverse, l'élargissement débridée de la capacité du réseau routier "rapide" : la Katy Freeway à Houston (Texas), élargie de 2x4 voies à 2x11 voies (soit +175% de voies de circulation), avec des résultats "décevants" surtout vu l'argent public investi (2,8 milliards de $). Explications en français

L'exclusion des véchicules anciens, pour les dividendes de l'industrie automobile ?

L'exclustion des véhicules antérieurs à 1997 ou 2001 (selon la catégorie de véhicule) incite M. Filterman à crier au complot : Mme la Maire récupèrerait des dividendes de la part de l'industrie automobile pour financer sa supposée candidature en 2022...outre le procès d'intention et l'absence de preuves, cette accusation bute sur une donnée fondamentale : la réduction de la place de l'automobile ne fait pas les affaires de l'industrie.
D'autant plus que la politique menée avec un relatif succès depuis 2001 par M. Bertrand Delanoë a tout de même conduit à une réduction du trafic automobile de 28% dans Paris.

Un argument va sans doute m'être opposé : alors pourquoi le nombre d'alertes pollution semble augmenter d'année à année ?
Réponse simple : une augmentation de la part des véhicules diesel en France jusqu'en 2016, et une prise de conscience de la part des autorités de l'ampleur du problème menant à l'abaissement des seuils d'alerte, pour mieux protéger la santé des citadins.

Anne Hidalgo maire de Paris a juste oublié de vous dire que ces particules sont en réalité générées aussi bien par les cheminées, les systèmes de freinage des rames de métro et des trains, que par les systèmes de freinage des avions, des véhicules routiers, y compris des véhicules électriques.

Comme on le voit sur le graphique d'AirParif, on obtient qu'en Île-de-France, 28% des particules PM10 et 35% des PM2,5 sont dues au seul trafic routier, quand le rail et le fluvial y représente respectivement 4% et 3% ; la situation devrait par ailleurs continuer à s'améliorer côté ferroviaire vu que le freinage se fait majoritairement par des systèmes non mécaniques sur les trains récents (freinage à récupération, dissipé en chaleur ou réinjectée dans le réseau électrique -jusqu'à 99% au niveau actuel des technologies-). Reste la question des particules qui sont déjà dans le métro (cf. plus bas).

Les vignettes Crit'Air sont déjà une mesure plus équitable que la circulation alternée, puisque se basant sur la mesure la plus objective qui soit, les normes Euro (si imparafaites soit-elles).
Leur coût est ridicule (3,70 euros + 0,58 euros de frais postaux soit 4,18 euros)...
Mais de quel droit M.Filterman parle de retour au régime pétainiste de Vichy ? Des centaines de milliers de personnes, incluant des membres de ma famille, sont morts à cause de ce régime politique ; il mérite bien plus de respect que cela.

Les véhicules électriques, cette bonne farce

Les voitures électriques ne sont pas réservées "aux riches", ce sont les automobiles en général qui sont déjà hors de prix pour de trop nombreux ménages. L'excuse du "pauvre avec sa voiture" est sans fondement, puisqu'il n'en a pas.
Cependant l'auto électrique n'est pas la solution miracle, en cela je suis d'accord avec votre constat : sur le cycle de vie (construction + utilisation + destruction), une auto électrique est "rentable" (écologiquement parlant) peut être aussi polluante qu'une voiture essence ou diesel...loin du mythe proféré tel un cathéchisme par les "autorités". 

Les dos d'âne et les zones 30, vraiment ?

10- La multiplication des dos d'ânes fait augmenter la consommation du carburant, et l'usure des plaquettes de freinage parce que nous n'arrêtons pas de freiner et d'accélérer, ce qui augmente la pollution par des particules du type PM2.5.

11- Avec ces dos d'ânes, le taux de mortalité des patients transportés en ambulance à certainement du augmenter, mais là il n'y a pas eu d'enquête.

Euh...vraiment ? Si le 10 pourrait se justifier (encore qu'une circulation constante à 20 ou 30 km/h serait plus efficace, mais bon nombre d'autos préfèrent atteindre le 50 même en zone 30, quitte à freiner brusquement), le 11 n'appelle même pas à un commentaire constructif vu la vacuité du propos.

12- Avec la décision de baisser la vitesse, on augmente la consommation de carburant ;

Des chiffres ! Des études complètes ! S'il vous plaît, arrêtez de balancer des assertions sans justification !
Dans quelle mesure ? Quel bilan pour la sécurité routière, combien de vies sauvées et de personnes estrophiées en moins ?

La faute aux socialos et leur choix d'aménagement de l'espace public

Là (points 13 et 14), les "arguments" pleuvent en rafale : c'est la faute aux couloirs de bus, à la suppresion de places de stationnement, etc. et surtout de l'absolutiste Mme Hidalgo qui "règne" (sic) sur Paris.
Sauf qu'une petite recherche permet de trouver de nombreuses photos montrant que ce "cirque" dure depuis les années 1960, nonobstant tous les efforts des préfets successifs pour "décongestionner" la capitale (voies sur berge incluse, dénaturant aux passage les quais de Seine, cf. Place de l'Alma -en cliquant sur le point orange à proximité du M de Musée du Quai Branly-). Et oui, même malgré le Boulevard Périphérique et les "indispensables" voies sur berge. C'est d'ailleurs à cause de ce trafic déjà peu fluide qu'en 1964 que fut introduit le premier couloir de bus parisien, Quai de la Mégisserie.

Les transports publics ? Beurk !

Si le constat de saturation des réseaux de transport public est plutôt correct, quoique sans aucune nuance, puisque les extrémités de lignes et même des lignes du réseau RER/Transilien ne sont pas chargées (on y trouve des places assises), on constate l'auteur refuse de reconnaître que le réseau s'améliore (ou du moins essaye) : la ligne 1 du métro est 100% automatique et comme sa consoeur la ligne 14, affiche des taux de ponctualité dépassant les 100% (c.à d. plus de métro en circulation qu'initialement prévu). La ligne H du Transilien approche les 95%, et la ligne U atteint 94%, tout comme le RER E.
Sur les autres lignes RER cela reste mauvais (entre 80 et 90%), mais il faut continuer à moderniser un réseau obsolète (alimentation électrique datant partiellement de 1923 sur le RER C).

l'air du métro est malsain, car dopé au particules fines, raison pour laquelle les parisiens ont les poumons noirs, voilà une vérité très gênante qui est censurée par la mairie de Paris.

Ah bon ? M.Filterman a ausculté tous les poumons parisiens ? Et pense-t-il que c'est 100% dû au fait qu'ils empruntent le métro ?
Une expérience que tout un chacun peut réaliser : accrocher des fleurs à une barrière le long d'un axe routier important (boulevard Saint-Germain, mais aussi Avenue des Champs-Elysées, de la Grande Armée, etc.), et attendre 6 mois. Les fleurs auront viré au gris foncé/noir ! Pourtant elles n'étaient pas dans le métro.
L'usage du terme "vérité" est ici exagéré, on frôle le message de blog complotiste.
Cependant vous soulevez ici un problème majeur que Mme Pécresse a promis de résoudre...

Alors bien entendu la gratuité des transports en commun en cas de pic de pollution ne vaut ni pour ceux qui ont un abonnement ni le STIF, financeur en chef. Encore une fois un compromis intéressant semble émerger.

Le tout-électrique ou les limites du tout-nucléaire

Pour "électrifier" les transports parisiens, il faudra bien évidemment se poser la question du mix énergétique, avec toute la puissance électrique supplémentaire nécessaire à fournir. Le tout-nucléaire a atteint ses limites, et la transition progressive vers 100% de renouvelables est souhaitable et réalisable à condition de bien tout organiser.
Cependant cela ne doit pas être un argument pour continuer à dépendre du pétrole importé de pétro-monarchies aux relations douteuses avec les groupes terroristes islamistes type Daech.
Les "tram-bus électriques" (avec chauffeur, M.Filterman doit revoir ses sources !), en réalité en jargon technique un BHNS électrique ou bus en site propre, sont à mon avis une absurdité, mais pas pour les raisons rabâchées par les "pas-touche-à-ma-file" : un tramway aurait été plus efficace puisque s'affranchissant des règles contraignantes du Code de la Route, permettant d'être plus ambitieux côté vitesse (et côté confort, donc plus attractif). Par ailleurs il aurait été possible de réduire l'emprise nécessaire (5,9 m contre 6,5 à 7 m minimum pour le "superbus" proposé).

Petit aparté sur les pistes cycables : si leur design proposé est risible au vu des standards néerlandais (référence en la matière), leur utilité est incontestable, vu que 51% des trajets réalisés en automobile dans Paris font moins de 5 km, donc faisables à vélo (en 15 20 min).
Et un usage plus importants de celles-ci ne se feraient au détriment d'un trajet en voiture, dont l'habitacle tient plus de l'usine chimique...donc induisant une réduction des dépenses de santé, ne vous déplaise.

Qui vole un oeuf...

M.Filterman dénonce avec virulence l'augmentation du PV pour stationnement non payé : donc on ne devrait pas non plus mettre en prison une personne pour vol (de voiture, de sac à main, etc.) ?
Un hors-la-loi est un hors-la-loi, qu'il soit fradeur ou voleur...refuser de "trop" les sanctionner, c'est déjà excuser des comportements dommageables (pour ne pas dire plus).
Un blog propose par ailleurs deux solutions radicales pour les intéressés.
D'ailleurs il faudra qu'on m'explique comment les millions des PV du stationnement peuvent passer dans les poches d'une éventuelle campagne "Hidalgo 2022"...
Dommage puisqu'on pourrait ici dénoncer la privatisation de facto des pervenches.

Autolib, ou le ratage de l'auto-partage "industriel"

M.Filterman conspue ici avec justesse le système Autolib, qui s'avère être un gouffre financier pour les collectivités, et même pour Bolloré lui-même...
On notera cependant que la mairie de Paris n'a jamais imposé ce système aux communes de proche couronne (de droite comme de gauche), qui se sont jetées elles-mêmes dans la gueule du loup : 

Nous avons décidé de le faire pour permettre aux communes qui le souhaitent d'adhérer

- Julien Bargeton, président du syndicat mixte Autolib', dans Le Point

Conclusion

M.Filterman semble à travers ses écrits vouer un culte à la voiture, soi-disant synonyme de liberté et de prosperité, mais qui se fait en réalité au détriment de la santé des habitants et des petits commerces de province.
La fermeture des voies sur berge rive droite entre Tuileries et Arsenal, si brutale soit elle, était bien nécessaire et surtout annoncée lors de la campagne électorale de 2014 (rappelons à M.Filterman que Mme Hidalgo a été ELUE) ; le manque d'anticipation en termes d'infrastructure de transport est à déplorer, mais la réduction de la place de la voiture en ville est vitale pour des raisons écologiques (et donc de santé publique) mais aussi pour des questions d'efficacité d'utilisation de l'espace public ; aujourd'hui à Paris dédié à moitié à la reine automobile, malgré le fait qu'elle ne représente que 11% des déplacements.
Une autre bataille se prépare avec la ré-association des itinéraires du bus 63 (différents vers l'est et vers l'ouest sur 2,4 km), en espérant que la rationnalité l'emporte sur l'aveuglement des pro-bagnoles.

J.M. Reynaud.