TGV : l’Europe à deux vitesses !

Le mot TGV est un raccourci pour désigner le premier train à grande vitesse russe, qui est en fait un train pendulaire, nommé Sapsan (Faucon pèlerin) de marque Siemens, de type pendulaire apte à rouler sur des lignes existantes à 250 km/h.

Ce train relie Moscou à Saint-Petersbourg en 3 h 45 (auparavant, pour les trains les plus rapides, le trajet s’effectuait en 4 h 30), à raison de trois allers-retour quotidiens.

Le premier voyage commercial reliant Moscou à Saint-Petersbourg a lieu le 17 décembre 2009 entre la gare de Leningrad de Moscou et Saint-Pétersbourg.

La Compagnie ferroviaire de Russie a pris l’engagement de proposer des tarifs moins onéreux que l’avion, toutefois, le tarif de 4 000 roubles en classe économique reste très couteux, en Russie le salaire moyen s’élèvant à 30 000 roubles (675€) en 2008.

A bord donc, des hommes d’affaires en costume Armani y côtoient des beautés slaves à talons hauts et des touristes européens qui ont payé 90 euros pour voyager en classe économique et le double en première.

Mais cette prouesse technologique réservée à l’élite russe, s’est faite à bas coût au détriment de la sécurité (sans sécurisation des abords, coupant en deux la commune de Tchouprianovka (2500 âmes, à 167 kilomètres de Moscou), avec des passages à niveaux. Depuis sa mise en circulation, le Sapsan - dont l’accès aux voies n’est pas sécurisé ! - a percuté (et pulvérisé) une dizaine d’imprudents.

A raison de 16 Sapsan par jour, le passage à niveau arrête la vie du village sept heures par jour suscitant des embouteillages qui s’étirent parfois sur 3 km. Des maisons ont brûlé entièrement parce que les pompiers étaient bloqués de l’autre côté du passage à niveau.

S’ajoute la désorganisation et la suppression des TER existants. Un train ou deux s’arrêtaient toutes les heures à Tchouprianovka et permettaient de se rendre à Tver, la gare n’est plus desservie que trois fois par jour, matin, midi et soir. Le résultat : une considérable galère pour les usagers.

Symbole de fracture sociale de manière flagrante et révoltante en Russie, le TGV a aussi suscité une fracture sociale en France comme le démontre Vincent Doumayrou dans son ouvrage (fracture ferroviaire).

Si l’Etat français a fait le choix de la grande vitesse en construisant des nouvelles lignes, le gouffre financier suscité par ces nouvelles réalisations a fait la ruine du rail français. Si la politique de falsification comptable répand la désinformation que le TGV serait la vache à lait de la SNCF, en réalité le contribuable est la véritable vache à lait du rail. (12 milliards €/an de subventions soit l’équivalent du budget de l’Education National pour les primaires) (Pascal Perri dans SNCF un scandale français)

Mais cette fortune ne suffit pas à maintenir un service public ferroviaire performant. Le lobby TGV oblige à structurer toute la politique ferroviaire pour l’extension à tout prix ce bolide TGV ruineux, augmentant les tarifs ferroviaires de 29 à 90%, (études de Marie Delaplace) privilégiant la desserte des métropoles au détriment des dessertes de gares, du maillage du territoire, et suscitant des dégâts environnementaux par effets de coupure dont on commence à mesurer les impacts sur la biodiversité.

L’intérêt de cet article de l’Express est aussi de montrer que ce type de train pendulaire pourrait circuler à 250 km/h sur les lignes existantes telles que la ligne POLT moyennant évidemment les aménagements de sécurisation nécessaire ( entre autre suppression des passages à niveau) Mais c’est une autre histoire politique, comparable à celle du nuage radio actif de Tchernobyl qui ne peut toucher le territoire français. Le train pendulaire qui fonctionne dans d’autres pays européens … semble ne pouvoir fonctionner sur le réseau ferré français pour une raison qui nous échappe !