Les commentaires de Amine MECIFI

Bonjour

Merci de votre commentaire.

Le MD-82 est officiellement un DC-9-82. Le nom MD-82 n’a aucune existence légale. C’est juste un nom commercial. En fait, quand un constructeur fabrique un nouvel avion dérivé d’un modèle existant, il a la possibilité de passer par une certification facilitée qui est soumise aux lois qui étaient valables à l’époque de sortie de l’avion parent. Vous voyez tout de suite l’avantage pour les constructeurs : mettre sur le marché un avion plus vite et plus facilement. Pour cette raison, McDonel Douglas avait sorti sa première grosse variante du DC-9 sous le nom de DC-9 Super 80. Plus connue sous le nom de MD-80. Par la suite, les autres versions ont continué à recevoir une certification dérivée depuis le DC-9 et donc leur nom commence par DC-9 et c’est ce qui est écrit sur leurs documents officiels. C’est seulement au MD-88 que la FAA est repartie sur une certification nouvelle. C’est la même chose qui s’est passée avec le Boeing 737-200 et 737-300.

Donc l’avion qui s’est écrasé est officiellement un DC-9-82

J’avais écris cet article 2 ou 3 heures après cette catastrophe. J’avais donc peu d’éléments sous la main et c’est pour cette raison que cette précision manque à mon article.

Merci encore de votre commentaire.

Les pilotes de ligne dont que l’honneur d’évoquer et que j’ai rencontré dans les aéroclubs sont des gens très compétents et sérieux. Biensur, chaque aéroclub a ses anecdotes qui se racontent de génération en génération au gré des mémoires. Les incidents ne sont souvent que des lectures divergentes d’une situation, somme toute, normale. Un pilote veut faire une remise des gaz, s’approche sans sortir le train d’atterrissage... et on racontera qu’il a oublié de sortir le train d’atterrissage et qu’il l’a vu à la dernière seconde...

Il y a aura toujours un vieux mécano aigri, querelleur ou provocateur qui racontera que des pilotes de ligne qui sont à droite sur A340 oublient le train d’atterrissage sur un Cessna 172RG.

Au sujet des low cost, le plus bel atterrissage que je n’ai jamais vu était sur Amsterdam sur un 737 de EASYJET. Un truc d’école. Une approche tellement stabilisée, que le pilote aurait presque pu lacher les commandes, l’appareil aurait continué à voler tout seul sur le plan de descente jusqu’à la piste.

Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’Atterrissage à Vitesse Verticale Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

Bonne soirée :)

Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’atterrissage à Vitesse Vertical Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

Bonne soirée :)

Merci de ces questions.

- Les compagnies qui poussent leur personnel et leur avion au maximum ne pensent pas au crash. J’ai discuté avec le patron d’une compagnie ayant subi un gros crash (un 737 plein) et je peux vous assurer que le gars est sincèrement abattu. Il ne pensait pas une seconde que son entreprise allait vers le drame. Mais c’est partout pareil. On pousse tout le monde au bout sans penser que le jour où les bornes seront dépassées, ca sera la fin.

- Les plus gros avions (comme le 767 ou le 747) ont une masse maximale recommandée pour l’atterrissage qui est inférieure à la masse maximale au décollage. De tels avions, s’ils décollent à pleine charge, sont trop lourds et ne peuvent atterrir qu’après avoir consommé une partie de leur carburant. S’il y a un souci qui oblige les pilotes à écourter le vol, ils doivent se débarrasser d’une partie du carburant. Si la situation le permet, le vol est réalisé en totalité ou en partie. Par contre, il peut arriver que cela ne soit pas possible et qu’il faille réellement jeter du carburant. Cette situation est rare heureusement.

Avec certaines pannes, l’avion peut tenir en l’air en toute sécurité, mais n’a plus les performances nécessaires pour rejoindre sa destination. Il faut donc vider du carburant et atterrir.

Exemple :
- Un MD-11 décolle de Paris pour Los Angeles.
- Au décollage, un des trois réacteurs tombe en panne
- L’avion peut voler en *toute sécurité* sur les deux réacteurs restants.
- Cependant, il ne peut pas atteindre son altitude de croisière et il ne peut pas traverser l’Atlantique
- Seule option : vider le carburant et poser

Par contre : Beaucoup de gens, parfois des pilotes, pensent qu’il impossible d’atterrir si l’avion est trop lourd. C’est complètement faux. Les normes de certification FAA, je pense au FAR 25.473 tout particulièrement, définissent les vitesses verticales que doit supporter un avion à l’atterrissage. Ainsi, la masse maximale à l’atterrissage est *définie* comme la masse qui permet un impact de 10 pieds par seconde sans provoquer de déformation permanente. Par contre, même à la masse maximale de décollage, l’avion est sensé pouvoir atterrir et supporter une vitesse verticale de 6 pieds par minute.

Donc en cas de super gros problème (feu à bord par exemple), tout avion peut poser, même à la masse maximale au décollage, provided que les pilotes ne touchent pas le sol à plus de 6 pieds par minute.

Vous vous êtes senti offensé par son commentaire ?

La démocratie nous permet de « bavasser » sur tous les sujets auxquels on ne comprend rien. Peut être qu’il a échappé à votre attention qu’Agoravox est un média citoyen. Ici, l’information est faite par le public et commentée librement par les lecteurs.

Autrement, dans le style très compétents et qui « bavassent » sur des sujets qu’ils maitrisent, il y a les medias classiques. Tenez, dans deux de ses articles TF1 raconte que le pilote a obtenu l’autorisation de faire une remise de gaz. Pourtant, ca n’existe pas une autorisation de remise de gaz. Le pilote a le droit d’annuler son atterrissage sans demander l’autorisation. Mais si c’est TF1 qui le dit...

Merci pour cet encouragement :)

Comme dans tout processus économique, c’est le consommateur qui est en bout de chaine et c’est à lui de peser pour faire changer les habitudes de ses fournisseurs.

Ceci a été le cas par exemple pour les produits alimentaires (on trouve de plus en plus de produits Bio par exemple) pourrait aussi intervenir dans le secteur de l’aviation.

Par contre, trop de gens sont encore prêts à payer un Frankfort - Istanbul pour 29 Euros.

Merci de ton riche témoignage sur la vie secrète des aéroclubs. Il y a effectivement à boire et à manger !

Tu as raison, un planeur ne se pilote pas comme un 727. Par contre, il est très important de respecter scrupuleusement les check-lists et les procédures de vol. Il n’y pas tellement de place pour l’improvisation. Le système est constitué de nombreux éléments et si on change quelque chose au milieu, on peut briser la cohérence de l’ensemble.

C’est peut être pas la meilleure manière de compter...

On peut aussi dire qu’on a une compagnie avec 2 avions, qui fait 10 vols par jour et qui envoit un avion au sol au bout de 6 mois d’opérations.

Je ne pense pas à cette compagnie en particulier, mais les chiffres, on peut leur faire dire ce qu’on veut.

Je ne mets jamais en cause les pilotes pour la simple raison que l’accident ne leur appartient pas, mais il appartient à un système dont il ne sont qu’une partie.

Si les conditions de sécurité avaient été correctes, l’avion aurait atterri normalement. Maintenant, vu qu’on a une catastrophe, clairement, il y a eu un certain nombre de dysfonctionnements.

Le pilote ne pensait pas aller au crash. Vous prenez les pires crashs aériens, à aucun moment les pilotes ou autres intervenants ne pensent aller dans la mauvaise direction. Ils tiennent compte de plein d’éléments, dont la pression opérationnelle, afin de décider. Chez certaines compagnies cette pression est très forte et joue un rôle non négligeable dans le processus de décision.

Ton article est très bien écrit mais la digression arrive comme une page de pub 5 minutes après le début d’un film.

Quand je vois le fonctionnement des réseaux sans fil sans les entreprises, je me dis que même sur Mars les gens utiliseront des fils RJ45 pour se connecter :)

Quand la piste est courte, il ne faut pas chercher à faire un kiss landing, mais à atterrir le plus rapidement possible et commencer à freiner.

Par contre, si tu cases tu matériel, ce n’est pas un atterrissage, mais un crash. Les pilotes ont pour mission de réaliser leur vol dans de bonnes conditions de sécurité et de confort. Un Airbus A320, fait souvent plus de 5 ou 6 atterrissages par jour. Si à chaque atterrissage il faut éclater des roues ou tordre des ailes, il faut que la companie vende le billet à 100000 Euros pour boucler les fin de mois :)

Sérieusement, un avion immobilisé c’est une perte d’exploitation énorme et des problèms en cascade pour la compagnie qui doit trouver une autre machine pour honnorer ses contrats.

Tu ne peux pas « apponter » avec un avion de ligne. Pour atterrir, il faut voler lentement. Quand l’avion vole lentement, il doit être passablement cabré pour avoir de la portance et tenir en l’air tout en descendant progressivement. Si on prend un avion en configuration d’atterrissage et on pousse le manche pour le mettre « à plat », le taux de descente sera de plusieurs milliers de pieds par minute. Un impact contre le sol dans ses conditions, ce n’est pas des roues éclatées, mais bien pire.

Bonjour

Tu te rappelle l’Airbus d’Air France qui était sorti de piste dans des conditions similaires l’année passée ?

Je ne crois pas que ce genre d’incidents soient un problème purement brésilien.

Bonjour Arcom

Le flux « froid » est déjà à 80 degrès. L’air une fois compressé, voit sa température augmenter. Après un passage à travers la soufflante, on a déjà près de 80 degrès. C’est un air qu’on ne peut pas se permettre de recycler encore. Par contre, en cas d’urgence, il est possible de maintenir les reverses jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil. Ceci se fait moyennant un certain nombre de précautions et comporte toujours le risque de griller un réacteur. Il faut savoir qu’un réacteur c’est tellement cher, qu’il y a des compagnies qui achètent des avions sans réacteurs mais qui vont louer les moteurs ! Donc, ce n’est pas le genre de choses que tu peux te permettre de griller toutes les deux semaines.

Toujours est-il, on ne doit pas tenir compte des inverseurs de poussée quand on calcule les performance à l’atterrissage. Un avion doit être exploité de manière à pouvoir atterrir et s’arrêter sur la piste disponible même si les inverseurs sont en panne.

Merci, je viens seulement de rentrer et je t’ai répondu. Ca me fait plaisir de voir tes additions à mon site.

C’est un peu ça malheuresement...

Merci ;) En fait, je viens de constater que suite à une mauvaise configuration de mon site, les commentaires ne passaient pas. Mon webmaster vient seulement de régler le problème. Ca me ferait plaisir de recevoir ton sentiment sur la question.