Et si l’Europe se relançait par une politique de grands travaux ?
L’Europe est en panne. Peu d’entre nous iront à l’encontre d’une telle affirmation. Les observateurs seront tatillons sur les causes et les messages, parfois honnêtement, parfois par calcul politique. Mais entre le rejet du TCE, les problématiques d’élargissement et le rôle de bouc émissaire favori de nos responsables politiques, le résultat est là. Ajoutons que l’Europe ne sait pas se vendre, les citoyens la boudent et ne voient en elle que des maux, à travers un prisme excessivement déformant.
Ce constat constaté, il semble judicieux de se projeter vers le prochain quinquennat et de regarder quelles sont les propositions de nos candidats à deux chiffres (dans les sondages). Europe bien pâle dans les programmes comme l’exprime Versac. Hormis le vétéran d’extrême droite dont la vision se résume à « évacuons tout ce qui n’est pas français de souche », les trois autres se présentent comme euro-convaincus et devraient, me semble-t-il, s’attaquer à ce problème de fond : comment relancer l’Europe concrètement auprès des français ? Mais que ce soit Ségolène, François ou Nicolas, leur besace respective reste relativement maigre de concrétitude. On y trouve multiples volontés sur les évolutions constitutionnelles, les négociations à mener avec nos partenaires sur tel ou tel sujet (environnement, sécurité, culture, ...) et j’en passe. Bref, les recettes restent les mêmes. La France et l’Europe divorcent elles ? Car côté projet qui me donne envie de me lever le matin pour l’Europe, on repasse. Oui, il faut régler ces problèmes de gouvernance à 25 et plus ! Oui, il serait fantastique de parler d’une voix au niveau international. Mais ce serait déjà tellement bien qu’on se « sente » tous européens, au fond des tripes, et que l’on vive chaque jour cette Europe au lieu de croire que nous ne faisons que la subir.
Pour se rapprocher des citoyens, l’Europe a obligation de démontrer qu’elle se préoccupe de grands problèmes de société (pas forcément tous) et qu’elle apporte des solutions concrètes. Ce que Ségolène Royal appelle « l’Europe par la preuve » en se gardant malheureusement bien d’expliquer comment. Afin de dépasser la critique du « tout économique », l’Union Européenne pourrait se saisir d’un ou deux projets portant un idéal (comme l’environnement) et dont la dimension est nécessairement transfrontalière et mener une politique de grands travaux communautaires qui touchent chacun d’entre nous.
Afin d’illustrer mon propos, je prendrai un exemple
précis : le transport du fret. Il s’agit même d’une opportunité à saisir,
une promo « 4 pour le prix d’un ». Je m’explique. Le transport de
marchandises en Europe par la route est passé, en « tonnes par
kilomètre » de 48% à 58% en 25 ans alors que la part du rail a décru de
32% à 11%. Pareil en France.
Pourtant, les enjeux sont énormes au regard des préoccupations auxquelles les
citoyens sont sensibles :
La pollution atmosphérique : Le protocole de Kyoto impose aux états Européens une diminution drastique d’émission de CO2 dans l’atmosphère soit un objectif 2010 de réduction de 8% des émissions par rapport au taux de 1990. Or les transports routiers représentent à eux seuls 26,40% des émissions de CO2 en Europe et les poids lourds voient leur part s’élever. Renverser la tendance route-rail sur le fret permettrait de se rapprocher de cet objectif puisque le rail roule à l’électricité (il faut bien sûr des centrales électriques non polluantes en CO2 et je ne rentrerai pas ici dans le débat du nucléaire)
L’indépendance et la facture énergétique : L’auto-suffisance énergétique baisse chaque année en France (malgré le nucléaire) et en Europe et l’instabilité des pays producteurs génère un risque non nul d’approvisionnement. De plus, avec une forte demande internationale de pétrole et de gaz, le coût de ces énergies fossiles est et sera sur une tendance à la hausse. La facture énergétique s’en ressent et même la politique monétaire (l’Euro fort) n’y peut pas grand-chose. Consommer autrement notre énergie et consommer une énergie locale et européenne (donc non fossile) aura également un impact sur notre balance commerciale et donc finalement sur nos portefeuille.
- La sécurité routière : Les accidents ou même la sensation de risque sur route dus à la présence de poids lourds ne sont pas irréels. Des chiffres existent. La différence de vitesse entre voitures et camions est une cause. Les cadences demandées aux chauffeurs en sont une autre. Il y aura toujours des camions mais il est possible d’améliorer « statistiquement » la sécurité routière en diminuant le nombre de kilomètres parcourus.
- L’emploi : La concurrence sur le transport routier longue distance n’est pas une illusion. Même si les règles de repos sont les mêmes, le coûts des chauffeurs ne sont pas toujours comparables. A terme cela devrait s’effacer mais combien de temps cela prendra t il ? En utilisant le rail et le transport de container (différent du ferroutage qui transporte aussi le chauffeur et sa motrice), on a une opportunité de « localiser » les emplois en concentrant le transport de et vers des plates-formes logistiques régionales.
Bref avec Environnement, Economie, Sécurité routière et Emploi, l’Europe peut se saisir d’un dossier fantastique et proposer une directive à 10 ou 15 ans : « Tout transport de marchandises non périssables de plus de 300 km doit nécessairement être effectué par des voies fluviales ou ferroviaires ». L’Europe est déjà active au niveau du rail : RTE qui maille le réseau ferré européen ou le système de licences d’exploitation (traité d’Essen de 1994). Il suffit d’une impulsion de certains états incontournables au projet (France, Bénélux, Allemagne, Italie et Espagne) pour avancer ... et donc d’un président de la république français. De plus, c’est un sujet où l’on débat et où des brevets existent : bref il est un puit d’innovation et donc d’emplois encore une fois ! Reste à définir le rôle de l’Europe (rassembler les parties prenantes pour s’accorder sur un objectif commun, fixer une feuille de route, concurrence de l’exploitation commerciale versus infrastructure étatique ou européenne, ...) et à financer les investissements nécessaires (rails, plates-formes logistiques, ...). Mais de ce côté, il existe une manne importante autour des investissements autoroutiers à venir et d’une « taxe CO2 » progressive sur les transports routiers.
Il me semble que l’Europe peut (re)prendre le chemin de la proximité qui lui fait défaut. Reste à savoir si nos responsables politiques désirent lui faire jouer ce rôle quitte à perdre une soupape de sécurité bien commode en période de contestation ou de campagne. Comme écrit Koz, « Construire l’Europe, c’est prendre des risques ». Peut-être entendront ils ?
70 réactions à cet article
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Une politique de « grands travaux » est une forme comme une autre de relance keynésienne. Cela va à l’encontre de fondamentaux assez monétaristes de l’UE.
L’UE n’a pas le droit de s’endetter par elle-même : elle ne peut pas dépenser plus que son budget.
Les Etats de l’UE sont coincés par les critères de convergence du traité de Maastricht limitant le déficit budgétaire.
L’UE ne dispose donc d’aucun moyen de lancer une politique tant soit peu contracyclique quelle qu’elle soit. En pratique, son action depuis 15 ans consiste à diminuer volontairement le rôle des états dans les secteurs cités, en espérant que la croissance vienne de la dérégulation.
Aux électeurs de juger maintenant.
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En effet, forest, l’UE a ce principe simple selon lequel l’emprunt et l’endettement n’est pas autorisé.
A l’heure où certains Etats européens croulent sous une dette colossale, ce principe est fort intéressant, n’est ce pas ?
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Un déficit budgétaire limité, plus une BCE ayant comme seul rôle de contenir l’inflation imposent de fait une politique économique.
A mon avis, l’inflation a des avantages dans certains cas.
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@Forest Ent, Dans certaines conditions, la politique monétaire peut être l’outil pertinent pour une régulation contracyclique.
Il n’en demeure pas moins qu’aujourd’hui les Etats comme l’Union ne marchent, en matière de policy mix, que sur une jambe...
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@ Forest Ent encore,
L’observation de la fonction de réaction de la BCE montre qu’elle suit la règle de Taylor en réagissant aux variations conjoncturelles de la croissance : dans les faits, elle soutient aussi la croissance. Le problème est qu’elle ne le dit pas, donc tout le monde garde les yeux rivés sur ses statuts.
Lisez notamment cela.
Ce qui ne veut pas dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, évidemment.
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J’ai feuilleté le papier, sans vraiment l’approfondir. Je me méfie un peu des modélisations sur des variables dynamiques avec aussi peu de paramètres et un modèle aussi sommaire.
Pour être plus précis, il me semble qu’un coefficient d’estimation, genre moindre carrés, n’est utile en rien pour caractériser la validité d’une estimation de paramètres. La seule chose qui le permet, à mon avis, est d’exhiber clairement le domaine de validité de l’hypothèse, c’est à dire l’ensemble de l’espace dans lequel le coefficient garde une valeur présumée acceptable. Si cet espace est trop vaste, le modèle ne peut être considéré validable.
(Je sais que c’est un peu drastique, surtout pour les économistes, mais ça touche là à mon domaine de spécialisation où je suis je crois connu pour être un peu « puriste ».)
Sinon, cette étude donne un résultat bizarre : la cible ne serait pas seulement l’inflation, mais dans une cible multiple la cible d’inflation serait inférieure à la cible « officielle » de 2%. Ciel. Qu’en conclure ?
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Je ne dis pas que le budget doit etre européen et « nouveau ». Je propose 2 pistes : le transfert des investissements autoroutiers (une partie) et la taxte carbone progressive proposée par Hulot et reprise par les candidats. Mais je ne suis pas un expert du ferroutage et du chiffrage de ce type d’investissement. J’y vois une approche pragmatique de la construction européenne : prendre en main des sujets transeuropéens et y apporter une réponse avec un modèle de société (ici l’energie et le CO2).
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Ben ça fait quand même pas mal de sujets différents : une relance de l’activité économique par le déficit public, une appropriation politique sentimentale de projets communs, et un effort pour l’environnement.
Si vous écartez le premier, on ne peut plus vraiment parler de politique de « grands travaux ».
Le deuxième s’appelle du « dirigisme ». Je suis pour dans certains cas. C’est ainsi qu’ont été créés Airbus et Arianespace. Mais c’est la philosophie inverse de celle de l’UE depuis 15 ans, qui prône au contraire la dérégulation de tous ces secteurs. Il suffit de lire la directive « transports ». (Je note au passage que M. Blanc est également très anti-dirigisme, tout comme M Sarkozy quand il n’est pas à Toulouse).
Quand à l’environnement, ce qui pourrait lui arriver de mieux est de réduire les volumes de transport de marchandises, ce qui va en sens inverse des deux points précédents.
Plus spécifiquement sur ce sujet, le ferroutage ne sert à rien. Le transport de marchandises par rail est actuellement pertinent au delà de 1000 km, mais se fait mieux par conteneurs.
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« L’Europe est en panne. Peu d’entre nous iront à l’encontre d’une telle affirmation. »
Après l’article « la rupture », voici une 2e analyse sur la situation statique de l’Union européenne.
Il me semble intéressant d’apporter, une fois encore, quelques éclaircissements.
Depuis le 1er janvier 2007, les Etats membres se consultent, sous la responsabilité de la Présidence allemande du Conseil, pour tenter d’identifier une voie, issue d’un compromis à 27, afin de sortir de l’impasse causée par les ’non’ aux referenda français et néerlandais.
Mme Merkel a reçu un mandat pour présenter lors du Conseil européen des 21/22 juin 2007 une feuille de route qui devrait, en principe, nous éclairer sur le chemin choisi par les 27 et relancer le processus. Sur une voie qui est encore en discussion.
Parler de ’panne’ me semble prématuré. Nous devrions plutôt parler de période de négociation. La présidence allemande constitue une étape de transition sur la voie d’une relance nécessaire de l’UE. Le fossé dans lequel les ’non’ au referenda ont plongé l’UE ne se résorbera pas aussi facilement. Seul un compromis des Etats et des peuples sur son avenir permettra, me semble-t-il, au processus de construction européenne de sortir de l’impasse institutionnelle dans laquelle il se trouve depuis le mois de mai 2005.
Nous verrons donc au mois de juin 2007 si des Etats refusent de choisir la voie du compromis et si l’Allemagne réussira, ou non, à réunir les 27 autour d’une voie unique.
Patience, le mois de juin sera déterminant.
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Des grands travaux pour « qu’on se « sente » tous européens, au fond des tripes » ?
Les grands travaux sont une nécessité économique avant tout. Thalys, Eurostar, Lyon-Turin : les réalisations et projets existent. Les réalisations économiques (l’Europe du bien-être) sont une nécessité préalable à la pose de toute pierre « sentimentale », civique, communautaire : pour qu’on aie envie de s’établir en tant que peuple européen, il faut que notre rassemblement serve les intérêts matériels de tous. Il y a du boulot à ce niveau, surtout en France, c’est évident. Mais ce n’est pas ce qui créera une conscience européenne, l’Europe des tripes.
Selon moi, nous sommes aujourd’hui à un tournant : l’Europe par les échanges éco et la mise en commun des intérêts stratégiques (CECA, CEA, CEE, UE, monnaie unique) n’a pas créé de sentiment européen. Alors que c’était l’objectif affiché des pères fondateurs. Ton idée des grands travaux est encore une illustration du postulat matérialiste de ces pères fondateurs, qui est encore celui de « l’Europe par la preuve » ségoléniste : l’Europe vue uniquement comme une communauté d’intérêts matériels, et pas comme, aussi, un rêve en marche.
Il est temps d’agir pour que l’Europe signifie quelque chose au niveau des peuples eux-mêmes, de leurs consciences. La libre circulation, de ce point de vue, a « juste » fait sauter les verrous.
La citoyenneté européenne du traité de Maastricht permet de voter aux élections locales. C’est un infime début.
Il faudrait avant tout que nos candidats majeurs en aient quelquechose à f... de l’Europe et de la belle utopie qui préside à sa création. Exemple : le service civique. Il existe au niveau européen et ceux qui l’ont fait en sortent européens jusqu’au bout des doigts. Pourtant, il est extrêmement marginal. Et même Bayrou, candidat de l’européiste UDF, n’évoque pas (dans sa proposition sur bayrou.fr) la dimension européenne. Royal non plus, évidemment. C’est affligeant.
Maintenant, rendons Erasmus systématique ; donnons aussi systématiquement une dimension européenne au service civique voire, soyons fous, aux services publics. Etablissons des listes européennes aux élections européennes, qui doivent avoir toutes lieu au même moment, dans des circonscriptions définies par l’UE (pourquoi pas des circonscriptions transfrontalières ?). Créons un referendum d’initiative populaire européen. Créons des jurys européens dans des cours d’assises européennes pour les crimes à dimension communautaire. Abandonnons notre obsession de la francophonie pour faire avancer l’Europe.
Soyons des Newropeans.
[Finalement, la question est la même que pour la construction de la nation : l’Etat, lorsque c’est lui qui a forgé la Nation, a du s’appuyer sur des mythes (cf Imagined Communities, de Benedict Anderson) ; la religion a été un mythe puissant, l’idéal civique révolutionnaire aussi. L’Europe, si elle ne veut pas se référer à la religion pour se constituer en communauté « chaude », doit poursuivre un idéal revendiqué. Le brassage, le métissage... Je crois que la France, pour pouvoir de nouveau se placer sur ce terrain -et arrêter par exemple de se crisper sur la francophonie, doit d’abord retrouver un élan.]
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Correction : Bayrou évoque la dimension européenne du service civique. Mais trop discrètement selon moi. En même temps, c’est une décision qui ne peut être prise qu’au niveau européen, donc je ne lui en tiens pas rigueur.
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Apprendre 20 langues, non très peu de personne en sont capables et cela demanderai même bien trop d’investissement à une personne même exceptionnellement douée en langue.
Par contre 4, 5 langues pour une conversation courante (non soutenue) peut être possible en se déplacent d’un pays à l’autre.
Se sentir très seul lorsqu’on s’exprime dans une langue différente de notre langue natale, oui c’est clair, mais cela dépends aussi de l’attitude de votre auditoire. S’il n’a pas connu cette situation, il a une certaine tendance à minimiser votre intelligence, s’il c’est trouvé dans cette situation il relativise. Vous pouvez le rappeler à l’ordre en toute impudeur.
Oui tout le monde ne parle pas l’Anglais partout en Europe, mais toute la jeunesse qui souhaite s’ouvrir sur l’international apprend d’abord l’Anglais. Pratiquer une langue, il faut y avoir intérêt.
Il ne faut pas s’attendre à construire une Europe nation, comme nos Etats nations immédiatement, mais lui en donner les caractéristiques progressivement.
C’est toujours pour les suivants que nous agissons, et non pour nous, le fait qu’aucun citoyen Européen ne perçoivent son voisin comme « un barbare à tuer », est la grande victoire des générations passées qui ont acceptées (de gré ou de force) d’enterrer leurs rengaines historiques.
Bref se satisfaire de chaque pas dans cette direction, voilà ce qui me fait espérer que vous perdiez votre pari.
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C’est bien beau, mais proposer de systématiser le transport de fret au-delà de 300 km par le rail ou le fluvial est une aberration !
Pourquoi ? Parce que les coûts de pré- et post-acheminement représentent 50% du coût du transport de fret, et mobilisent des ressources multiples. Le transport par rail n’est rentable que dans un faible nombre de cas, et sur des distances supérieures à au moins 500km (à moins que, comme dans le cas de la plateforme France/Espagne/Portugal d’Ikea à Lyon, le train n’arrive directement dans l’usine par exemple).
Par ailleurs, il faut savoir qu’au sein de la branche fret de la SNCF, c’est un train sur huit qui a plus de 24 heures de retard ! Si je suis un industriel ayant un besoin en transport, je fais vite mon choix...
Attention, je ne dis pas non plus qu’il faut privilégier la route. Le transport par rail semble en effet plus séduisant, mais dans les conditions actuelles du transport ferroviaire de fret, il va être difficile d’inverser la tendance (à savoir une baisse d’environ 30% de l’activité fret de la SNCF en 5 ans seulement).
Kokol, pour son premier commentaire sur AV ! (sources : INRETS et SESP)
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Les pays qui comme l’Allemagne et la Suisse ont voulu développer le transport de marchandises par rail l’ont fait en taxant, voire en interdisant dans certains cas, le transport routier. On voit d’ailleurs en Alsace plein de poids-lourds allemands qui préfèrent à cause de cela la rive gauche du Rhin.
Il est possible d’augmenter le transport ferroviaire en réduisant le transport routier. Ce n’est pas globalement une création de valeur, mais bien plutôt une préoccupation environnementale.
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Saviez vous combien coutait il y a 10 ans un accès haut débit à Internet ? certainement pas 30 euros par mois et accessible pour tous. L’innovation et la technologie sont un formidable moteur de progres. dans le cas du fret, on peut toujours comparer mais il me semble que les routiers ne paient pas le vrai prix (de l’essence, de l’infrastructure). Dans le cadre d’un plan à 10 ou 15 ans sur le fret, je fais confiance aux entrepreneurs et à la concurrence pour etre compétitifs et efficaces (au fait oui la SNCF n’a pas le monopole du transport de fret). Lisez « 80 hommes pour changer le monde » et découvrez des entreprises qui transforment leur business model et réussissent suite à des changements de législation par exemple.
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Je ne comprends pas votre propos. Pensez-vous que la taxation de la route soit nécessaire au développement du fret ferroviaire, ou bien pensez-vous que celui-ci pourra surgir seulement de la dérégulation ?
Le fait que les poids-lourds ne payent pas leurs externalités est une évidence. Un 30 tonnes paye sur autoroute 3 fois plus qu’une voiture d’une tonne (cf. tarifs ASF par exemple). Même M Brossier, pourtant pas ferroviphile, le disait dans son rapport.
Et comment va évoluer selon vous la demande de transport de marchandises dans les 20 prochaines années en Europe ?
L’impact de la dérégulation va peut-être être de recréer certains marchés, mais globalement de diminuer le trafic, car la SNCF ne pourra plus mutualiser des niches non rentables.
Enfin, je rigole jaune de l’éviction sèche de M Véron, que Gallois a fait venir du monde du « vrai management » pour relancer le fret, et qui l’a fait baisser de 30%.
Désolé. Il y a dans le secteur des transports beaucoup de pétitions de principe qui ne résistent pas à l’analyse. On est déjà à 10 ans de dérégulation ferroviaire. pour un plan à 20 ans, il resterait 10 ans pour commencer à obtenir des résultats. Ca va être court.
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Jam de kvardek jaroj mi uzas la internacian lingvon esperanto, kaj tiel mi sentas min mondcivitano. Ankaù eŭropano. Ni ja havas nun la eŭro-monon, ni bezonas komunan lingvon kaj tio povus - devus - esti esperanto. Nur tiam ni havos eŭropan senton en nia kapo. Avis : que les nuls me mettent une note négative, en attendant de se mettre aussi à la langue commune ! Dans mon Morvan j’arrive à communiquer avec toute l’Europe et bien au-delà du reste, par ce même clavier et en espéranto svp. Il existe un Google en esperanto, allez voir. Saluton !
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[mode ironique aussi] Il me semble que la première fois qu’il y a eu un vrai sentiment national en France c’était lors d’une bataille (Je sais plus laquelle peut être Marignan ou encore avant), la première fois qu’on a fêté la République, c’était à Valmy
Pourquoi pas gagner une bonne petite guerre menée par l’Europe ? [/mode ironique]
Cela dit, on l’a déjà fait : la Guerre contre le Nazisme et le Totalitarisme. Celle qui s’est terminée en 45 à l’Ouest et en 90 à l’Est.
Vive l’Europe ! Sinon pour ma part, j’ai fait Erasmus et mon sentiment d’appartenance à l’Europe il est déjà réel. D’ailleurs il l’était avant mon année en Allemagne d’ailleurs.
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@ l’auteur
Votre idée est trés intéressante, mais il faut penser que cela mettrai sur le carreau des entreprises comme Willy Betz (transporteur routier peu respectable j’en suis conscient), ainsi que ses chauffeurs qui sont Polonais, Letton...
Ils sont Européens eux aussi et, tout comme la Grande Bretagne, ne disposent pas d’un réseau férré flambant neuf comme c’est le cas chez nous.
Ce chantier, une fois de plus, semble s’imposer a nos yeux d’Européens occidentaux (aux vues de sa fomrule Head & Shoulders 4 en 1) mais l’est beaucoup moins chez nos voisins de l’Est... Encore un conflit d’interet intra-européén qu’il faudra régler.
Toutefois ce conflit n’existe qu’au point de vue portefeuille !! L’ecologie, l’innovation et tout le toutim c’est bon à prendre pour tout le monde !
Donc voila petit commentaire pour rajouter qu’il y aura tout de même certains différents nationnaux à régler avant la mise en oeuvre d’un tel chantier qui, je pense, conserve tout de même toutes ces chance d’aboutir
.Comme on le dit par chez moi : « On a pas le cul sortit des ronces !! »
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Les grands travaux sont une forme de Colbertisme. L’Intervention de l’etat est largement hors norme et hors coutume dans l’UE qui est en train de naitre.
Seul les français ont reussit leur colbertisme (aeronautique, espace, nucleaire...) Les autres pays europeens en ont une vision un peu deformé par la lecture communiste qu’ils ont subi !
Votre projet est donc sans espoir et de toute façon clairement incompatible avec « l’economie sociale de marché Hautement competitive » que prone le TCE.
Vous vouliez le TCE ? eux aussi...
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On pourrait demander aux salariés d’Airbus (et de ses équipementiers), ce qu’ils pensent d’une politique des grands travaux en Europe !
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Ca se prétend analyste politique, mais comme un homme politique en particulier, le gêne, il l’exclut en neuf mots ne correspondant à aucune réalité : « Hormis le vétéran d’extrême droite dont la vision se résume à « évacuons tout ce qui n’est pas français de souche »... »
Vous auriez pu vous épargner cette fantasmatique imbécilité, Jérôme, en mentionnant les candidats à « plus de 15 %, dans les sondages » plutôt que les candidats à « deux chiffres ». Que vous n’y ayez pas pensé, démontre simplement que vous n’êtes pas fait pour ce métier...
Je suis sûr que vous en trouverez un autre...
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Ce genre de commentaire fréquent me fait sourire, car la SNCF N’A PAS le monopole du transport ferroviaire de marchandises. Mais bon, il vaut sans doute mieux pouvoir râler contre « les feignants » que faire l’effort de s’informer.
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en ce qui concerne les grands travaux ,il faudrait dejà une harmonisation de tous les secteurs ......
l’Europe telle qu’elle est actuellement ,est maintenue artificiellement , où est le veritable gouvernement Europeen ,à part Bruxelles qui n’a pas de réel pouvoirs et n’ordonne que des recommandations technocratiques ....et les exigences de la banque centrale qu’aucun pays n’est capable de tenir.,les fameux taux de croissances imposés ne sont que chimèriques ....
l’erreur à ete de vouloir faire une Europe economique avant de faire une Europe politique .....
quand à l’euro ,il n’a fait qu’affaiblir le pouvoir d’achat....
les habitants de l’Europe actuelle ,se sentent ils vraiment Européens ????
une concurrence sans merci regne entre tous les pays qui la compose ,alors que l’on avait fait miroiter aux gens que tout serait harmonisé ,qu’il y aurait du travail pour tous ......
j’en serai presqu’à dire qu’il y a escroquerie ,ou du moins malhonneteté ,on nous a forçé la main et rien n’a eu lieu du soi disant miracle....
pourquoi certains pays ont refusé de la rejoindre ????
ils on flairé la supercherie .......
quand aux grands travaux ,l’idée est genereuse mais je crains que ce ne soit qu’un songe......
comme le disait un intervenant evoquant Airbus et ses employés,voilà le boulot Europeen ,les travailleurs commencent à comprendre....
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