Les tramways sur pneus à guidage par monorail

Pari gagné, peut-on lire sur le site de la T2C de Clermont-Ferrand.

"Pari gagné de l’innovation", "événement sans précédent", "référence en matière de tramway moderne", "Entièrement électrique", etc.

La réalité est moins fanfaronnante, puisqu’à la suite d’un incident préoccupant, la mise en service du tramway sur pneus de Clermont, qui devait être effectuée dans la foulée de l’inauguration (le 14 octobre), est reportée sine die par le préfet, en attendant l’expertise des causes de l’incident : une mesure conservatoire grave qui constitue une première...

Retour sur la genèse et la technologie des tramways sur pneus monorails.

Les tramways sur pneus, avant d’exister "pour de vrai", ont longtemps été un fantasme de technocrates français : dans les années 1930, les villes en France, comme dans la plupart des pays modernes, étaient correctement desservies par des réseaux de tramways électriques.

A Paris, Londres ou Berlin, par exemple, il existait d’ immenses réseaux très performants de près de 1000 km de développement . Après avoir longtemps été exploité avec du matériel disparate, hérité de plusieurs compagnies, le réseau de Paris, par exemple, avait été entièrement modernisé sous l’égide de la et comportait de nombreux tronçons en site propre (comme les tramways modernes de Lyon ou de Nantes ou le futur tram des Maréchaux) et un matériel roulant neuf : ce réseau était à la pointe du progrès.

A partir de 1934, il semblerait qu’un vent de démence ait soufflé sur l’esprit des technocrates de l’époque, qui décidèrent le remplacement du réseau de tramways de Paris, dont la modernisation venait d’être achevée, par des autobus, dont les performances étaient médiocres à l’époque.

Des villes de province imiteront la décision de Paris (que certains qualifient maintenant d’erreur historique) et supprimeront à leur tour leurs tramways, dans la période 1950 à 1966.

Dès les années 1960, des élus commencent à se rendre compte qu’en supprimant de manière inconsidérée les tramways, on s’est privé d’un instrument très utile, toujours utilisé massivement à l’époque d’ailleurs, dans toute l’Europe, à l’exception de la France et de la Grande-Bretagne.

Il est difficile pour les technocrates des années 1960 (qui sont souvent les mêmes que ceux des années 1930, en plus vieux ! ) de reconnaître qu’ils se sont trompés magistralement quelques années plus tôt, et de préconiser le retour du tramway moderne dans les villes françaises : ce serait déjuger leurs anciennes préconisations !

C’est dans ce contexte que naît, semble-t-il, le fantasme du tramway sur pneus.

C’est un mode de transport intermédiaire entre le bus et le métro, mais sur pneus, de manière à lui coller une étiquette moderne et surtout à justifier l’erreur de la suppression des trams fer dans les années 1930 et suivantes...

Dès le début des années 1960, les ingénieurs essaient de réaliser le fantasme des responsables de réseaux de transport, un tramway, mais qui serait moderne, celui-là, car sur pneus, et ils planchent sur le guidage des véhicules sur pneus...
Avec succès en ce qui concerne le métro, mais avec beaucoup plus de difficultés pour les véhicules de surface amenés à circuler dans la rue : en effet, il est de difficile d’implanter un guidage latéral comme celui du métro car ce guidage ferait saillie et gênerait la circulation des autres véhicules.

Malgré cela, il existe effectivement des trams sur pneus à guidage latéral à Essen en Allemagne (O-Bahn) ainsi qu’en Australie, dans la ville d’Adélaïde ; ce dernier y circule depuis les années 1980 à une vitesse élevée, 100 km/ h. Malgré sa fiabilité, le guidage latéral ne peut convenir que dans des cas particuliers et limités. A Adélaïde, par exemple, il s’agit d’une ligne interurbaine reliant le centre à un aéroport. Les chercheurs vont donc plancher, dès les années 1960, sur un guidage qui ne ferait pas saillie, et dès le début de ces mêmes années, la solution du rail central de guidage est trouvée (projet Chausson). Suit une période de mise en sommeil de ces projets : les années 1960 sont plus les années de "l’automobile pour tout le monde" que celles des transports collectifs...

Au début des années 1980, les ingénieurs du constructeur belge La Brugeoise et Nivelle (BN) reprennent le concept du bus guidé par rail central, imaginé par Chausson, et expérimentent durant cinq à six ans un prototype : le GLT. Le Guided Light Transit est une sorte de gros bus à trois articulations, guidé par un rail central et alimenté par un pantographe, ressemblant étonnamment au tramway sur pneus de Clermont, mais avec les critères de désign à la mode à l’époque : angles vifs et parois planes au lieu des courbes douces et arrondies du Translohr. Malgré plusieurs années d’essais, BN finit par abandonner le GLT : le système fonctionne, mais il se révèle coûteux et fragile, et nécessite un entretien incessant. Après cet épisode belge, le tramway sur pneus" à la française" entre en scène.

Dans les années 1990, si beaucoup d’élus sont tentés d’imiter la ville de Nantes (qui, la première, a renoué avec le tramway moderne sur fer), entre autres grâce à l’action de Jean-Marc Ayraut, dont l’action de précurseur doit être saluée, certains élus restent travaillés par le fantasme du tramway sur pneus : un tram, oui, mais moderne, celui-là.

Le groupe canadien Bombardier, qui a racheté le petit constructeur ferroviaire belge La Brugeoise et Nivelle, a découvert dans les cartons de BN son curieux GLT ; la mode est de nouveau aux tramways, pourquoi ne pas relooker le GLT et le mettre en catalogue dans la catégorie "Tramways sur pneus" ? Comment s’est faite la rencontre entre les décideurs de Nancy et le constructeur Bombardier ? On ne sait pas, mais toujours est-il qu’à la fin des années 1990, la décision est prise d’équiper Nancy du tramway sur pneus à guidage monorail de Bombardier, le GLT de BN, rebaptisé par Bombardier TVR (transport sur voie réservée).

Au début des années 2000, Nancy inaugure donc le premier tram sur pneus de France. Le problème, c’est qu’il ne suffisait pas de relooker le GLT belge et de le rebaptiser TVR pour que les problèmes structurels disparaissent comme par enchantement ! L’implantation du TVR et son fonctionnement devaient réduire les coûts de 20% par rapport au tram fer, avec une infrastructure légère et moins coûteuse qu’un tram fer. On constate, hélas, une dégradation rapide des pistes de roulement, et avec des pas de révision aussi espacés que sur un tram fer, de nombreux incidents sont constatés sur les véhicules.

A la suite de ces incidents, les Ponts et chaussées préconisent un ensemble de mesures qui vont rendre les TVR de Nancy et de Caen relativement fiables : renforcements des pistes de roulement, surveillance attentive du rail et des galets de guidage... Il semble qu’il n’y ait plus de problèmes graves aujourd’hui sur les trams sur pneus de Nancy et de Caen, mais le prix à payer a été la mise en application de procédures coûteuses, qui hissent le TVR au même niveau de coûts que les trams fer, pour des performances nettement moins bonnes (vitesse réduite, impossibilité d’utiliser des rames longues ou jumelées, coût du matériel élevé).

Pour toutes ces raisons, alors que les lignes de tramway sur pneus inaugurées à Nancy et à Caen devaient être les premières d’un réseau, les responsables de ces villes envisagent maintenant un recours à une autre technologie pour l’extension de leurs réseaux.

Et le Translohr, dans tout ça ?

Dans les années 1990 est mis en place un organisme officiel de recherches axées sur les transports, le PREDIT.

" Le PREDIT est un programme de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports terrestres, initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, l’ADEME et l’ANVAR. Stimulant la coopération entre secteurs public et privé, ce programme vise à favoriser l’émergence de systèmes de transport économiquement et socialement plus efficaces, plus sûrs, plus économes en énergie, et finalement mieux respectueux de l’homme et de l’environnement. "

L’un des groupes de travail du PREDIT est chargé de l’expertise des systèmes de tramway sur pneu Translhor, un tramway sur pneus à guidage monorail comme le TVR mis au point par la société alsacienne LHOR et faisant appel à une technique de guidage mécanique différente du TVR de Bombardier (roues de guidages inclinées en V au lieu des galets verticaux du TVR).

Il faut croire que les conclusions des experts du PREDIT ont été bonnes, pour que la ville de Clermont-Ferrand se dote de ce système. Pourtant, les récents incidents de Clermont et de Padoue laissent l’observateur perplexe. La technique retenue par Lohr devait rendre l’engin indéraillable, selon les communiqués de cette entreprise, et pourtant on constate deux déraillements pour des causes, semble-t-il, insignifiantes, qui en tout cas auraient été insuffisantes pour faire dérailler un tram fer : heurt avec un débris minime à Clermont et léger défaut de nivellement du rail à Padoue. Indiscutablement, le concept de tramway sur pneus permettrait, en supposant les problèmes de mise au point résolus, la conception rapide et à bien moindres frais de réseaux de tramways performants. Aussi bien à Clermont qu’à Caen et à Nancy, le point faible des tramways sur pneus actuels semble être le guidage mécanique basé sur un monorail et des roulettes, comme dans le projet CHAUSSON des années 1960.

Pourtant des systèmes électroniques de guidage extrêmement performants existent et sont employés depuis des années dans les transports urbains de Rotterdam et de Rouen (respectivement depuis 1998 et 2001) sans incidents notables. Si l’on veut assurer l’avenir du tramway sur pneus, ne devrait-on pas envisager, au moins à titre expérimental, d’équiper l’une des rames du guidage électronique ?

L’histoire nous enseigne qu’aussi performante soit-elle, une technique disparaît et devient obsolète dès qu’une autre plus performante et moins coûteuse est mise au point. C’est exactement le cas du guidage mécanique des tramways sur pneus : aussi ingénieux soit-il, ce procédé semble devenu bon pour le musée, depuis que le guidage électronique, plus fiable, plus performant et infiniment moins coûteux a été mis au point...