Renflouement de l’épave d’Air France aux frais de l’Etat : injuste, dangereux, scandaleux

Encore un post épidermique enchaînement de perles sur perles à faire pâlir le sautoir de Joséphine Baker.  Comme un régime de banane, cet ensemble de sous ensembles est une juxtaposition de spéculation et d’imagination créatrice. Une vocation de prédicateur contrarié a parfois des effets comiques inattendus.

Ainsi nous apprenons que la tva et les carburants sont taxés à 400%. Même dans l’ex URSS ce n’était pas le cas, y compris dans les rêves les plus fous des aparatchicks. Revenons donc sur terre. La Tva est de 2.10% sur les produits pharmaceutiques, 5.50% pour les produits de premières nécessités ( alimentaires, électricité (pas l’abonnement), etc) et 19.60% pour tous les autres. Ces taux sont valables pour la France métropolitaine. En Corse, ils sont différents (on s’en serait douté), dans les DOM-TOM également. La taxe sur les carburants représente 65% du prix aux particuliers.  On est loin des 400% mais dans un prêche, en plein envolée lyrique, on est plutôt proche du Saint Père, dans la stratosphère. Ceci explique donc cela.

Pour ce qui est de la population utilisant le transport aérien, le nombre total des passagers transportés en 2009 a été de 751 millions, soit 6% de moins que 2008. L’auteur est invité à passer une journée à Roissy, à Orly, à Schiphol ou bien Heathrow pour s’informer un minimum de ses propres yeux. Que verra t il ? Que les personnes qui prennent l’avion sont de toutes origines et de tous les milieux, contrairement à ses dires.  Ooups !

Le train serait mieux adapté selon lui. C’est certainement vrai pour les trajets inférieur à 800- 900 kilomètres, au-delà, la perte de temps générée fait que l’avion l’emporte haut la main. Au kilomètre transporté par personne, la consommation de carburant de l’A380 (par exemple) est largement inférieure à la majorité des voitures sauf peut être les véhicules du type Lexus ou Toyota Prius (désolé pour la pub). Pour le dirigeable, on attend avec impatience, la création d’une compagnie d’aérostat européenne au-delà du stade de projet. Re ooups !

La participation de l’état aux frais de recherche des débris de l’airbus du Rio est tout à fait nor male.

L’état ayant délivré les certificats de navigabilité de la machine (l’airbus), sur la base de critères qu’il a déterminé (en partie, beaucoup de règlementations et de standards internationaux dans le milieu aérien) via notamment la DGAC, il lui incombe de savoir pourquoi, comment, quand et pour quelles raisons cet accident à eu lieu. De cela, il devrait procéder à des réexamens des procédures de validation des certifications pour TOUS les futurs aéronefs qui seront mis en circulation. Les répercussions sur le parc existant devraient également être non négligeables puisqu’elles permettront de redéfinir, de renforcer, voir de reformuler, le cas échéant, les procédures de maintenances, la fréquence des petites et grandes visites, l’amélioration de la détection de certains éléments ou de modules soumis à des contraintes répétées, etc, etc.

L’état arrêtant les textes réglementant la maintenance minimale des aéronefs, il impose aux compagnies aériennes, tout comme les constructeurs (Boeing, Embraer, Airbus),  les rythmes et les types de maintenance.  Il définit ainsi indirectement, le coût d’exploitation d’un avion, aux exploitants. Les dispositifs de sécurité implémentés dans les avions font partis de cahiers des charges qui vont permettre de demander la navigabilité auprès des organismes de contrôles officiels régissant la navigation aérienne (FAA, DGAC, CAAC, LBA, etc). Il s’agit de standard : donc les coûts ne disparaîtront pas, bien au contraire.

Le but d’un avion étant bien de transporter des passagers et non de sonder le fonds des océans, il n’y a pas de provisions pour « amerrissage tragique « dans le bilan des constructeurs ou des compagnies. Donc aucune charge correspondant à une dotation de quelque nature n’existe à ce titre.  Pire encore, pour les exploitants aériens, cet accident est un sinistre qui a ses répercussions immédiates sur le montant de la prime d’assurance. Dans le cas d’Air France, son montant doit donner le vertige vu le prix d’une machine, le nombre de membre du personnel, les zones à risques survolées (conflits larvés, guerres déclarées, dangerosité de l’escale (Mexique, Congo, Cote d’ivoire, etc)).

Dans l’aérien, l’économie sur les prestations au sol et à bord est souvent payante « à court terme « (et pour une durée limité) en terme de trésorerie mais pas au niveau de la maintenance.  Les négligences pour ce poste que ce soit au niveau du matériel ou de l’humain, se payent et très cher. La compagnie CARTHAGO (tunisienne) proposait des vols à des prix imbattables d’Europe vers Tunis. Comment faisaient il ? Pas de miracle, en supprimant quasiment la maintenance avec pour résultat des poubelles volantes, vétustes à souhait. Cette compagnie dont les négligences ont été dénoncées par les voyageurs, a été absorbé par ….. Nouvelair. On y retrouve Trabelsi et Aziz Miled, tiens, tiens.

L’état n’a dédouané personne de ses responsabilités pour le vol du Rio Paris. L’ensemble des acteurs restent civilement et pénalement responsables. Ecrire que ce n’est plus leur affaire c’est ne rien comprendre à la situation au mieux, c’est être complètement démuni au pire.

Toutes les sociétés exploitant des appareils du type Airbus se retrouvent sur un même plan : le risque théorique, de voir disparaître un de leurs avions. Avec toutes les conséquences directes et indirectes que cela engendre (indemnisation des familles des victimes, pertes de CA, pertes de clientèle, etc). Elles ont un besoin vital elles aussi, de connaître les raisons du crash du Rio. Il leurs faut de la visibilité, ne serait ce qu’à moyen terme. Quelle est la fiabilité de la chaine informatique de l’Airbus, quelles sont les procédures pour passer non pas en manuel mais en full-manuel ? Comment détecter les signes précurseurs ? Comment gérer, anticiper les alarmes de l’incident ? Quelle formation faire effectuer aux pilotes ? Où ? Quand ? Comment ? Quel en sera le coût ? Etc. Faut il rester sur Airbus ou passer sur Boeing, Embraer, Tupolev, Bombardier, etc ? Les incidences vont beaucoup plus loin que le bout de vos pompes.

En élargissant le périmètre des incidences, on peut s’apercevoir, que connaître les raisons de la perte du Rio a des portées importantes. Airbus pour la première fois de son existence, à dépassé Boeing dans le nombre d’appareil vendu sur l’exercice.  Ce n’est pas rien et pouvoir, déterminer la non responsabilité de l’avionneur dans ce drame est primordial. La concurrence est rude. Dès que le consortium sera mis hors de cause, les chances de conserver la tête des constructeurs d’avion sont grandes. Les revenus générés pour l’état (is+trésoreries+tva), les commandes pour les sous traitants, sont si importants que les sommes investies dans la campagne de recherche des débris peut être assimilé à un investissement à moyen terme, si l’on voulait être cynique.  Le retour sur celui-ci se fera probablement après la reprise des exportations des avions européens. Vous en profiterez à l’insu de votre plein gré sans avoir jamais travaillé dans l’aviation, incredible isnt’it ?

Votre conclusion est comparable à votre édito, des raccourcis qui vous évitent toute embolie cérébrale de surmenage.