Coopain des bois

"C’est juste une question de cellule : a l’echelle d’un continent ou d’un grand pays, les cellules sont grandes et la delocalisation se fait entre zone heterogenes. Diminuons la taille des cellules, ramenons les a la taille d’une region ou peut etre moins... et pour cela rendons homogene notre territoire grace aux grandes infrastructures.

Arretons les phantasmes et developpns notre territoire, c’est le seul moyen d’en sortir."

je suis d’accord avec cette notion de cellule économique vitale. Mais pour reprendre l’exemple de la cellule, toute cellule doit se défendre, en particulier de la prédation économique.
Un des moyens de se défendre de la prédation économique lointaine est de favoriser la production locale en arrêtant l’améliorer les moyens de transport lointain et en favorisant les moyens de transport, et donc la mobilité interne à la cellule.
C’est à la fois un choix de tous les acteurs de la cellule, producteurs et consommateurs, mais aussi un choix encouragé et protégé par des décisions politiques régionales.

En ce sens dépenser 88 milliards € dans les LGV est une aberration quand on sait l’usage pertinent en terme économique qui pourrait être fait par ailleurs de ces 88 milliards €.

"Autant le dire immédiatement : je ne suis pas d’accord avec cet article. Les LGV sont des infrastructures extrêmement structurants, amenant avec elles plusieurs points de croissance dans les régions concernées. Evidemment, personne n’a envie d’en avoir à côté de chez soi...« 

Il n’y a aucun intérêt d’affirmer des dogmes »usagers"... Il serait plus intéressant de citer des études probantes confirmant vos affirmations.

L’effet structurant qui est constatable par tous, depuis plus d’un siècle, de l’amélioration des infrastructures de transport, c’est l’effet d’aspiration socio économique des zones rurales, et des territoires moins développés vers les mégalopoles urbaines.

D’après cette constatation, la mégalopole parisienne tirera le meilleur parti de l’amélioration des infrastructures de transport grande distance, grande vitesse et cela au détriment de toutes les autres villes de province.

Paradoxalement, c’est l’Etat donc tous les citoyens français , même ceux qui n’ont aucun besoin des LGV, et les régions desservies qui payent les infrastructures afin que des actionnaires du BTP puissent ensuite prélever sur les collectivités territoriales et les usagers des péages afin de pouvoir bénéficier de l’usage de ces lignes.

C’est donc une nouvelle forme de racket des régions par la région parisienne et par les actionnaires privées du BTP.

Une enquête réalisée en Champagne Ardenne auprès des usagers du TGV avait montré que le critère du gain de temps n’était pas prépondérant et derrière d’autres critères de service tels que le prix, l’accessibilité aux gares, la ponctualité des horaires, le cadencement, le confort.

Une réflexion globale sur l’attractivité du transport ferroviaire doit être menée, et doit être réfléchi en terme de service en sachant que l’attrait principal de l’automobile est de pouvoir se déplacer facilement de n’importe quel point géographique à un autre. La mise à disposition de voiture de location comme dans les aéroports est effectivement une solution intéressante.

Entre Limoges et Paris par exemple gagner un 1/2 dans le train a peu d’intérêt si l’usager galère pour se rendre à la gare de Limoges et ensuite pour se rendre à un point de l’agglomération parisienne.

L’autre solution pour les grandes distances, par exemple Paris Madrid est le train de nuit, qui permet de voyager tout en dormant et en partant de Paris le soir, d’arrivée pour le petit déjeuner à Madrid ... reposé !

"La s’il est plus que probable que le meilleur bilan carbone et celui du train conventionnel, le meilleur rapport « carbone sur vitesse » est celui du train à grande vitesse."
La encore, il faut comparer ce qui est comparable ! La réalisation d’une LGV nécessite de la consommation d’énergie et de matière première ( BTP, traverses en ciment, rails, caténaires, etc). La durée de vie d’une ligne ferroviaire est de 50 ans.
Une étude a été réalisée par des experts suédois et publiée en mars 2009 qui démontre que la réalisation d’une nouvelle LGV ne présente aucun intérêt environnemental car le bilan comparatif des dépenses et des économies réalisées par le transfert modal qu’elle permet est négatif.

Le voyage Toulouse Paris par la ligne existante POLT en TEOZ est 4 fois moins boulimique en énergie que par une LGV passant par Bordeaux.

La LGV a surtout deux justifications :
- celle de fournir de nouveaux marchés aux actionnaires du BTP qui ne peuvent plus étendre leur marché sur les autoroutes privées,
- celle de permettre à quelques privilégiés de pouvoir voyager vite et loin en se faisant payer une bonne partie de ce service par l’ensemble des contribuables.

L’attractivité résidentielle des villes moyennes engendre forcément un essor économique, dans la mesure où les résidents ont des besoins ( logements, alimentation, santé, culture, loisirs, etc) , et donc suscite des entreprises de service pour satisfaire ces besoins.
Dans la mesure où le secteur industriel est attirée pour des raisons de profit à la délocalisation vers d’autres pays, et que par les progrès de la robotisation elle nécessite de moins en moins de personnel, l’industrie n’est plus un facteur sur lequel une région peut compter pour se développer. Aujourd’hui en France, le secteur industriel génère plus de chômage que d’emploi.
Afin de favoriser l’emploi localement, les régions françaises ont tout intérêt à ce que le facteur transport coute de plus en plus cher et favorise les producteurs à proximité des consommateurs.

« J’espère que vous n’êtes pas un ennemi du développement Coopain des bois »
Il y a développement et développement ! Le notre est apte à susciter des fractures sociales aux conséquences désastreuses, à enrichir démesurément quelques uns au détriment des autres, et en plus à transmettre aux générations futures un patrimoine environnemental dangereusement dégradé. Ce développement là, oui j’en suis un ennemi !