Aviation (14) : l’avion qui dévorera le Pentagone... et plus encore (1)

  Ces dernières années, le F-35, chez ses trois variantes, n'a connu que des déboires. Ses handicaps sont en effet nombreux et se sont accumulés : le choix du moteur unique, qui obligeait à un moteur puissant, est plutôt perçu aujourd'hui comme un handicap certain (**). Car des incidents majeurs sont apparus sur ce seul moteur, ce qui augure mal de ses mission militaires futures. Lors de vols d'essais à basse altitude et à grande vitesse, un phénomène inattendu est par exemple apparu : dans la chambre de combustion un phénomène de pulsation s'est créé, créant de terribles vibrations, qui ont fini par endommager les ailettes d'un moteur en 2013 (le problème était déjà apparu sur une aube du moteur en 2007, voir photo à gauche). Obligeant de redessiner tout l'arrière du réacteur... y compris pour les modèles déjà construits et aussi vite "rétrofittés" (avec à la clé une note salée). Cette puissance mal calculée du moteur a d'autres conséquences : Lors des premiers essais sur navire du modèle à décollage vertical, on s'est aperçu que le flux sortant était tellement chaud qu'il endommageait trop le pont. On a alors songé à faire fabriquer un "faux pont" surélevé, muni de ventilateurs (?) mais le coût s'avérait tel et la solution si peu pratique qu'on y a renoncé : on placera des bouts de céramique à certains endroits, c'est tout (c'est en "Thermion"), ou l'appareil prendra soin de ne jamais décoller deux fois au même endroit, on ne sait jamais. En photo, ici à droite, les essais sur l'USS Wasp du F-35B montrent un pont sévèrement brûlé... lors de ses essais, on avait pris soin de changer le missile arrière Sparrow emporté par une maquette, de peur que le jet chaud renvoyé par le pont ne l'incinère... et le fasse exploser !

Une autre solution existe pour ne pas abîmer trop vite le pont des porte-avions ou navires porteurs type LHA : faire moins de sorties en vol, tout simplement, ce que préconise déjà la Navy ! Voilà un avion qui peut gagner plus, en travaillant moins ! En juin 2014, c'est carrément un moteur entier qui a pris feu lors que l'avion est au point fixe sur la base d'Eglin AFB (heureusement pour le pilote, il était toujours sur le tarmac !), obligeant toute la flotte des 97 exemplaires déjà construits à rester cloués au sol (ça arrrive aussi aux autres, après l'atterrisage, pour le concurrent russe, mais cela ne touchait pas directement les moteurs semble-t-il). Depuis, pas de nouvelles, la presse ayant écrit “severely damaged” and “possibly destroyed” pour décrire l'événement.  L' explication donnée sera celle d'une "usure excessive des aubes de compresseur au contact des parois du réacteur"... en somme, le moulin était devenu un poivrier, qui broyait tout seul ses propres pales !!! Ce qui constituerait un vice fondamental du réacteur, qui s'userait ainsi bien trop vite lors d'évolutions serrées à forte charge par exemple). A la reprise des vols, pour limiter le fléau, on limite les ébats de la bête, qui n'est plus autorisée qu'à 3,2 G maximum (de peur que les pales touchent à nouveau les parois ?). Remarquez, au décollage il fait toujours le même boucan, provoquant des remarques chez les population proches des bases d'où il décolle, comme à Eglin ou à Luke, ou les protestataires augmentent chaque jour un peu plus. Peut-on se satisfaire à long terme d'un tel réacteur, voilà bien toute la question. On vient aussi de trouver depuis des criques naissantes dans les bâtis moteurs des modèles ayant déjà un peu volé (ce qui est plutôt tôt, comme découverte !). Il vole encore, donc, mais... encore convalescent, les cabrioles lui sont interdites. L'Air Force, en résumé, vient d'inventer l'enclume furtive ! 

L'incendie à bord du réacteur était la résultante, selon l'enquête "du frottement des aubes du réacteur contre sa paroi". Pour se produire, c'est l'ensemble du corps du réacteur qui avait donc dû dû se tordre contre les aubes tournant à grande vitesse. Ce que confirme aussi l'enquête (même si elle découvre aussi des criques apparues trois semaines avant dans les aubes), qui explique que trois semaines avant, un des pilotes avait effectivement effectué une "manœuvre de franchissement ce crête" " lors d'un vol à basse altitude, responsable de la déformation. "Lors d'une telle manœuvre, un pilote d'avion roule sur le dos pour maintenir une basse altitude en gravissant une crête plutôt que de pointer le nez de l'avion vers le bas, ce qui est une pratique courante en vol à basse altitude, dit le général (à la retraite. ) Howie Chandler, président du développement des affaires pour les moteurs Pratt & Whitney" avait-on pu lire en septembre dernier dans Aviation Week. L'avion se faisant était dans son enveloppe de vol habituelle, et ce n'était pas une acrobatie particulièrement spéciale impliquant des efforts supplémentaires sur les structures. En résumé : l'avion, ou plutôt son réacteur, n'avait même pas supporté les manœuvres courantes (celle-ci n'ayant duré que 2 secondes en prime !) ! "Les avions qui devront tester les modifications de moteur seront au nombre de 21" (au lieu de 6 au départ, les 21 étant le nombre total d'engins d'essais commandés !), a déclaré le motoriste Pratt & Whitney, pour rassurer tout le monde et "chaque réacteur sera passé à la fibroscopie après trois heures de vol". Pas une tâche aisée ni rapide à réaliser : en réalité, il y a 156 moteurs déjà livrés à modifier... pire encore : l'avion en cause était l'AF-27 (dont le premier vol remontait à avril 2013 seulement !), mais une inspection révélait cinq moteurs atteints, dont celui du CF-9 (le neuvième F-35C produit), qui n'avait même pas encore atteint ses 70 heures de vol (pour 146 pour son seul moteur) ! Une autre faille majeure venait d'être découverte (ci-dessous, le moteur remplaçant, dont on a arrêté le développement ) !

L' avion en est donc aujourd'hui arrivé à 22 années de développement : les études remontent au lancement du programme JSF en 1992. Le premier vol du tout premier prototype a eu lieu en octobre 2000 (après son rival Boeing), le premier F-35A volant en décembre 2006. Le premier F-35C n'a volé qu'en juin 2010, soit 18 ans après le lancement de la série, et la l'année précédent la date prévue de mise en service actif des trois modèles initialement prévue en 1981... (aujourd'hui repoussée à 2018 pour le dernier modèle C). Le moteur F135 est un dérivé du moteur du F119 qui équipe le F-22. Le F-136, développé sur fond propres depuis 2009, année où Obama a coupé les subsides à Rolls-Royce et GE, n’est autre que le réacteur General Electric YF120 (modifié) du défunt YF-23, le deuxième modèle PAV-2. On ressort alors le dossier du second réacteur prévu... mais rayé des listes d'achat par Obama, pour question de budgets. Or les sociétés écartées, à savoir R&Royce et GE n'ont pas jeté l'éponge, et ont continué à développer le moteur concurrent du F135... à leurs frais. Persuadés, visiblement, que celui choisi ne tiendrait pas la rampe. Alors que le DoD arrêtait officiellement sa commande en 2011. " En fait, le programme JSF a toujours prévu deux moteurs dans son développement. Lorsque le Boeing X-32 et le Lockheed Martin X-35 étaient en compétition sur l’appel d’offres JSF, le moteur Fighter F119 de Pratt & Whitney (qui équipait le X-32) ne pouvait être utilisé sur le X-35. Le développement du moteur F135 de Pratt & Whitney conçu pour le F-35 avait commencé beaucoup plus tôt, et avait déjà volé sur l’avion de démonstration. Quant au moteur F136 GE de Rolls Royce (ci-dessus), il était à un stade précoce de développement. Son financement a été lancé par un contrat de 2,47 milliards de dollars en août 2005. La première version du F136 a été testée début 2009, et les essais en vol seront effectués d’ici 2011-2012. Si tout va bien, la première ligne de production du F136 pourrait être disponible en 2012. Le train est donc déjà bien lancé" avait-on pu lire en 2011 encore, dans un article où l'on insistait sur le danger de ne choisir qu'un seul motoriste  : "l’élimination du F136 de Rolls-Royce reviendrait à attribuer l’exclusivité du développement à Pratt & Whitney. En 2009, la House Armed Service Air-Land Subcommittee chair Neil Abercrombie a d’ailleurs indiqué qu’il était imprudent que 80 à 90% de la flotte de combat de l’US Air Force, de la Navy et du Corps des Marines dépende entièrement d’un seul fabricant, ce qui peut affaiblir l’ensemble de ces flottes si des failles mécaniques ou des difficultés surviennent sur le moteur..." Ce qui est aujourd''hui le cas, justement !!! Mais cela semble trop tard... le F135 est désormais le seul réacteur disponible ! 

Un autre problème apparu très vite (dès 2006) est celui de "l'Honeywell integrated power package" (ou IPP, montré ici à Robert Gates), un système de refroidissement et de fourniture de courant dont on peut voir la sortie (de chaleur) sur le côté gauche du fuselage et qui équipe donc les trois versions de l'appareil. Un APU, quoi. L'avion en a besoin (son radar chauffe énormément, par exemple et toutes les commandes sont électriques à bord) et le moins qu'on puisse dire c'est que son usage n'est pas garanti. Le 2 août 2011, la flotte existante à été maintenue au sol en raison de sa malfonction. Le 21, lors du test de l'IPP, l'engin a désintégré et incinéré le stand sur lequel on l'avait posé. En octobre, on découvre dans son carter d'huile des morceaux de métal. : le bloc de refroidissement est redessiné. En mars 2010, un rapport du GAO indique que le flux qui en sort est si chaud qu'il risque d'abîmer le sol sous l'avion.... le 2 octobre 2012, l'IPP refaisait des siennes.

La saga des déboires rencontrés avec cet avion est sans fin, des déboires notés dans les rapports successifs du Département de la Défense (DoD) ou celui du GAO. Dans le tout premier on peut ainsi lire qu'aux premiers essais à grande vitesse, les deux dérives horizontales se délaminent, perdent leur revêtement, en raison de la chaleur (dans le rappport du DoD, page 30, voir photo ici à gauche). Six pages plus loin ; c'est la découverte en 2011 de criques dans les bâtis centraux en aluminium, dans le corps principal de l'avion (en version B seulement), surmontant le réacteur, responsable des déboires par sa trop grande puissance et sa chaleur émise qui fatigue la cellule trop ramassée autour de son corps (la furtivité, raison là encore du mal !)

A la page 32, c'est la faiblesse des entrées d'air de la version B qui est notée : elles doivent être revues et renforcées. Page 36 encore, c'est une autre crique, atteignant cette fois le longeron arrière de l'aile droite ; ainsi que des criques encore sous le fuselage de la version B (en raison du trop grand échauffement du réacteur dont l'arrière est rotatif). De trop grandes variations de performances sont aussi découvertes entre les versions (la théorie de l'avion commun aux mêmes capacités en prend un coup : "pour passer de mach 0,8 à Mach 1,2, la version A met 8 secondes la version B 16 secondes mais la version C (celle de la Navy) ... 43 secondes ! Le roulis transonique (quand une aile se lève plus tôt que l'autre et quand il se forme une onde de choc au sommet de l'aile, lorsque le débit d'air atteint la vitesse locale du son) le buffeting (quand l'avion entier est secoué) quand plusieurs surfaces forment une vague d'ondes de choc et fabrique un écoulement de couche limite turbulent qui sont bien plus importantes et plus graves que prévu dans les versions B et C, en particulier avec ce dernier, dont l'envergure est supérieure à celle des autres variantes : un autre problème possible dans une situation de combat". Des constations qui laissent entendre que les essais en soufflerie ont été menés par dessus la jambe, selon la presse. Au total, le rapport de 2013 de l'inspecteur du Pentagone répertorie... "343 problèmes liés à la conception et à la réalisation du F-35 Lightning" relève Le Monde !

Parfois les équipementiers -pourtant renommés- s'y mettent aussi. Le 12 décembre 2008, par exemple, on découvre des problèmes d'éjection du siège (on changera ensuite la zone de rupture prévue dans la verrière pour cette raison). Un test en novembre s'était mal passé. Le temps de bloquer les 15 avions déjà fournis au sol (encore une fois !) on découvre que le parachute inséré dans le siège éjectable a été monté à l'envers avec ses suspentes en Angleterre (c'est un Martin-Baker US16E-21 ou -23, ici en test). Tel quel, le pilote serait retombé sur la tête, avec son siège... en attendant, l'Air Force avait donné l'ordre de ne pas voler au dessus de l'eau avec ce modèle...

Cette saga sans fin prend des formes ubuesques, qui atterrissent parfois dans la presse malgré la chape de plomb apposée par les militaires sur les déboires de l'engin volant le plus coûteux jamais réalisé. Le magazine 60 Minutes, aux USA, en fera même part, en interviewant des responsables du programme, bien obligés d'avouer les déboires découverts à la livraison de la prétendue merveille aérienne.  "Parfois le bébé est laid", et il faut le dire (aux parents), avoue l'un d'entre eux. Un autre s'étonne en se tapant le front de cette aberration ubuesque : les feux de position de l'engin, censés en décrire aussi la forme, ont été placés de manière non conventionnelle, par rapport aux normes édictées par la FAA. Résultat, il a été interdit un temps de vol de nuit, aucun contrôleur aérien ou avion civil à proximité ne reconnaissant ce qui était en vol de nuit lorsqu'il prenait l'air. D'autres critiques apparaissent, comme le revêtement qui s'en va et laisse "des trous", ou encore une chose étonnante : les pneus ne résistent pas à son poids, et doivent être changés trois fois plus vite que sur les autres avions (celui de la Navy étant le plus lourd en dévore littéralement !), où ils n'ont déjà pas une durée de vie très longue... Pour ce qui est du revêtement, un (coûteux) robot spécial a été construit pour appliquer la peinture au polyuréthane servant d'absorbeur radar. Mais d'aucun clament toujours que 85% de la peinture est faite à la main... Ce sont en fait deux responsables du revêtement qui l'affirment ici !!! 

Car l'engin est aussi délicat à construire : ses panneaux de carbone de son revêtement sont fixés sur un squelette en aluminium, par un nombre considérable de rivets, dont les trous doivent être percés aux travers des deux composants, sans faire de copeaux entre les deux matières. On y arrive uniquement avec des pointes de carbure spéciales dont le filetage qui s'inverse vers le haut évite la création de copeaux entre le carbone et l'aluminium. On appose donc de la colle epoxy, on presse (ici le résultat vu de dessous), on perce, et après seulement on appose les rivets. Pas le droit à l'erreur, bien entendu. Et après encore on rebouche les trous des rivets avec un enduit. D'où la difficulté à réparer le bidule en cas d'accident. Seuls les panneaux de visites prévus au départ peuvent être ouverts facilement. Problème, s'ils le sont, ils créent un espace d'ouverture qui accroche l'onde radar. On ouvre donc, mais on appose aussitôt après un ruban auto-collant. L'ensemble est décrit ici. A droite, une aile de carbone rivetée.

En termes de fiabilité pure, l'avion est aussi hors normes. Et pas vraiment dans le bon sens : huit ans après son premier vol, un F-35A (le moins complexe des trois !) annonce 4h et 1% de vol avant de subir une panne sérieuse nécessitant 12 heures d'intervention, et ce taux descend à 3h seulement chez ses confrères B et C ! Selon le rapport du GAO, l'engin coûterait 60% de plus à entretenir que ses prédécesseurs ! <  La Navy qui avait estimé ses coûts en 2010 à 40% parlait alors d'une facture de 442 milliards de dollars jusqu'en 2045, rien que pour l'entretien (source DSI, N°108 de novembre 2014)... une Navy qui se tape le front quand elle découvre que personne n'a prévu pour la version navale (la version C) l'emport d'un missile anti-navire. Ce qu'à fait par exemple le Super-Etendard (datant de 1978 !) avec l'Exocet, ... pendant la guerre des Malouines ! Or c'est un concept désormais fondamental pour un avion embarqué !

L'engin est en effet étonnant à bien des égards, mais pas ceux prévus au départ : incapable de supercroisière, (voler au delà du son sans post combustion) ou alors dans un laps de temps très court., il dévore le kérosène (avec sa postcombustion). Son moteur puissant sert surtout à soulever sa masse, passée aujourd'hui à 32 tonnes à pleine charge (de carburant et d'armes, pour 13 tonnes à vide et 14,8 pour la version Navy) : résultat, ce n'est pas un foudre de vitesse. Il ne dépasse pas en effet Mach 1,6... ce qui en fait "l'avion le plus lent de tous les derniers mis en service ces dernières années" remarquent les spécialistes les plus pertinents (DSI, déjà cité) !!! Ce moteur pousse l'enclume volante et consomme à un taux effarant : l'engin emporte plus de 18 tonnes de kérosène (autant qu'un F-22), mais ça ne lui permet pas d'aller très loin : il ne présente qu'un peu plus de 1000 km maximum comme rayon d'action. Il vole (ici avec son pod canon sous le ventre)... mais comme une brique : son facteur de charge élevé le rend fort peu manœuvrant : son taux de virage est faible (il tourne sur un trop grand rayon pour un chasseur de taille moyenne) : son moteur pousse fort, mais ça ne le fait pas tourner rapidement, la faute à sa formule aérodynamique fort peu tournée vers l'acrobatie. Bref, en combat aérien tournoyant, il n'a aucune chance (surtout que son pilote ne voit rien derrière lui, la vue bouchée par l'imposant fuselage). Aucune chance de tirer longtemps au canon non plus, sur son adversaire, même sur le modèle A, le seul à être muni en interne d'un canon interne GAU-22/A à quatre tubes rotatifs (au lieu des 6 des autres avions, manque de place oblige !)... mais pas la version B des Marines ou C de la Navy, qui doivent emporter leur mitrailleuse sous le ventre, en pod, ralentissant d'autant la vitesse de l'avion. En version A, le tireur n'a droit qu'à 180 coups (il n'y a pas plus d'obus à bord ; cela représente fort peu de secondes de tir !). La cadence de tir au canon étant de 3200 coups par minute... la séquence de tir de moins de 200 coups dure donc en elle même... un peu plus de 3 secondes seulement ! Trois secondes de tir disponible ! Autrement dit, le pilote a intérêt à savoir viser (avec son casque et son cockpit pas fait pour le combat tournoyant, c'est pas fait d'avance !) ! Ce qui fait déjà dire à certains que l'avion est dangereux, certes, mais surtout pour les gouvernements qui l'achètent !

Question armement, en effet, ce n'est pas ça non plus, comparé à d'illustres prédécesseurs, bien plus rustiques, écartés pour lui faire de la place. "Le Thunderbolt mis au rencart récemment, pouvait emporter 7,2 tonnes d'armement de toutes sortes : bombes classiques, cluster, laser guidées, bombes planantes, AGM-65 Maverick et AIM-9 Sidewinder ou des roquettes classiques, en plus d'être doté d"un canon de 30-mm. GAU-8/A Gatling tirant 3900 obus à la minute. En d'autres termes, un avion coûtant cinq fois plus que son prédécesseur ne peut emporter qu'un tiers de son armement et n'a même pas de canon à bord (pour la version Marines)" note-t-on avec effroi. A noter que lorsqu'on fixe le canon sous forme de pod sous le fuselage des versions B et C, les deux avions perdent toute furtivité : en somme, c'est être furtif sans rien pouvoir faire (lancer un missile ouvre les trappes et le fait aussitôt aussi détecter) ou ne pas l'être, et pouvoir répondre au canon aux attaques. Il n'y a aucun intérêt, en ce cas, à être "furtif", au final. C'est bien une aberration volante !

Sans aller jusque là, le rapport quadriennal (QLR) du 29 novembre 2011 du département de la défense taille de belles croupières dans la prétendue merveille volante, en dénonçant que côté "des progrès insatisfaisants vis à vis des exigences pour atteindre les performances pour le combat air-surface (AIS), la capacité de mission d'attaque et de survie. La principale préoccupation citée dans le rapport est l'absence d'une capacité de vision de nuit de qualité, fondée sur l'absence de progrès dans l' affichage du casque monté, ainsi que certaines questions de survie. Le rapport a également exprimé des préoccupations importantes avec des caractéristiques de performance de l'avion, en particulier transsonique en roulis et buffeting, ainsi que ses performances de manœuvre. Enfin, le rapport note que des modifications de conception récentes devraient améliorer la gestion thermique dans l'habitacle et que certains environnements d'exploitation seraient susceptibles de nuire à cette capacité. Le QLR contirmed que, bien que des progrès avaient été accomplis par rapport à ces questions, chacun reste un problème suscitant une source de risque de concurrence". L'avion volerait donc mal, ne supporterait pas de voler en pays chaud et serait aveugle la nuit. Parlez donc d'un bilan !

Mauvais chasseur, absolument pas intercepteur ou appareil de supériorité aérienne (il est bien trop lent !) il n'est guère mieux loti dans le rôle d'appui feu ou de bombardement. Ses soutes trop petites ne lui permettent d'emporter que des armes réduites en taille : quatre seulement pour deux missiles et deux bombes (plus si on les suspend sous les ailes, mais il n'a alors plus rien de furtif !). Faute de place à bord, on n'a même pas envisagé de lui faire porter des missiles AGM88 HARM, le missile tueur de stations radars adverses : un comble pour un avion censé être indétectable, qui devra être protégé par des avions porteurs d'AGM88... mais détectables eux : c'est de l'Alfred Jarry ou du Franz Kafka version gag aérien, cet engin, ou plutôt ses concepteurs, dignes de figurer dans l'hilarant Pentagon's War !!! L'avion a tout faire du départ est en réalité bon à rien faire, aujourd'hui, avais-je déjà dit en 2010. L'un de ses plus ardents critiques, Pierre Sprey, l'a comparé en agilité de vol au F-105 Thunderchief, un avion datant de la guerre du Viet-Nam que les pilotes avaient surnommé "la bûche" pour qualifier son absence notoire de qualités de vol (le F-35 ne tourne pas mieux que lui !) Un avion plutôt calamiteux, qui restait correct, tout juste... tant qu'il restait en ligne droite. C'est aussi celui qui a été le plus descendu pendant la Guerre du Viet-Nam : la comparaison n'est pas vraiment flatteuse pour le F-35, présenté comme le fer de lance des années futures pour l'Us Air Force. Pour le spécialiste David Axe, ça se résume ainsi en titre d'article vengeur paru paru cet été : "le plus gros budget du Pentagone : ne sait pas tourner, ni grimper, ni avancer"... (Reuters, 14 juillet 2014). Pierre Sprey (***), de chez Grumman, assistant du brillant technicen John Boyd, appelé jadis par le Pentagone pour résoudre des problèmes de prototypes mal conçus avait préconisé a pratique du fly-off (ou "Fly Before Buy") qui obligeait les constructeurs aéronautiques à construire un appareil et à le tester pour savoir s'il répondre à un cahier des charges. C'et ainsi qu'étaient apparus deux réussites : le F-16, avion a vocation universelle, et l'A-10, avion à vocation spécialisée. Or le F-35 avait déjà été acheté quasimment sur plans, avant même que la phase complète de tests ne soit terminée : le premier exemplaire volant "A" avait été transformé en "B" et le "C" n'avait même pas vu le jour au moment de l'acceptation du projet global. Aujourd'hui, on en est à 179 exemplaires de tests d'achetés, vu que rien n'est terrminé sur ces appareils, note le NYT. Selon Sprey, le F-35 n'est "qu'une dinde en or massif" ! 

Une dinde que nous décortiquerons demain plus en détail si vous le voulez bien...

(*) expression est du spécialiste Window Wheeler, sa phrase exacte étant :"The jet that ate the Pentagon. The F-35 is a Boondogle. It's time to throw it in the trash bin" in Foreign Policy du 26 avril 2012. Le 31 juillet dernier dans le Fiscal Times, l'éditeur David Francis présentait ainsi le problème " How DoD's 1,5 trillion F-35 broke the Air Force"...

(**) Le J-31 chinois, photocopie du F-35 est en effet bi-réacteur. Le 21 avril 2009, le Wall Street Journal avait annoncé que des pirates chinois étaient entrés dans les serveurs du Pentagone et avaient volé les plans du F-35... aujourd'hui, on peut en voir les conséquences, semble-t-il.

(***) spécialiste de l'armement, il avait aussi fermement critiqué le XM1, mise à jour de l'Abrams dans un rap-port. Le GAO lui donnait entièrement raison peu de temps après.

le lien fondamental 

http://www.stopthef35.com/

http://www.lemonde.fr/ameriques/art...

le rapport du congrès de 2012

http://www.phoenixthinktank.org/wp-content/uploads/2012/01/PTTSGF35CRPT.pdf

tout sur le "Thud" ou "Lead Sled", "Super Hog", "Ultra Hog", "Iron Butterfly")

http://aviation.watergeek.eu/f-105.html

"Le Thunderchief était un avion complexe, conduisant à des taux élevés d'entretien. Les systèmes électroniques étaient particulièrement peu fiables et les systèmes hydrauliques nécessaires manquaient de redondance. Initialement, la maintenance des aéronefs requéraient 150 heures par heure de vol pour le maintenir en l'air et des taux de disponibilité de sorte avions étaient pauvres. Cependant, les efforts pour travailler sur les bugs se sont poursuivs et la firme Republic et la Force aérienne ont commencé à prendre de l'avance sur la courbe de maintenabilité, avec un F-105Bs apporté au niveau grâce à un programme dénommé « Optimize Project ".