Le réseau ferroviaire français à l’agonie
L’état catastrophique du réseau ferroviaire français a donné lieu à plusieurs articles ces dernières semaines ainsi qu’à un rapport de la Cour des comptes. Un précédent rapport, paru en 2005, établi par l’Ecole polytechnique de Lausanne avait déjà diagnostiqué cette situation catastrophique. En prenant appui sur ce rapport, cet article, a pour objet de faire un état des lieux et de proposer des solutions.
Données physiques et économiques du réseau ferroviaire français
Le réseau ferroviaire français est pour l’essentiel la propriété de Réseau ferré de France qui en assure l’exploitation et la maintenance (maîtrise d’ouvrage).
Le réseau ferroviaire français a une longueur d’environ 29 500 km. Il est constitué de lignes à grande vitesse (LGV) et de lignes classiques à double voie ou voie unique, électrifiées ou non. Ces lignes sont classées selon leur niveau de trafic selon un barème fixé par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), dont l’échelle est graduée de 1 (lignes les plus fréquentées) à 9 pour les moins utilisées.
Le tableau ci-dessous permet de comparer le linéaire de voie pour les principales classe de trafic, et la part de trafic réel sur ces lignes.
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Classe |
Linéaire de voie simple ou double |
Ratio d’utilisation par rapport au trafic total |
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UIC 1 à 4 (réseau principal) |
8 900 km (30 %) |
78 % |
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UIC 5 et 6 (réseau secondaire) |
7 000 km (24 %) |
16 % |
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UIC 7 à 9 (réseau secondaire) |
13 600 km (46 %) |
6 % |
Ainsi 78 % du trafic total se fait sur 30 % du réseau (le réseau principal), alors que les 70 % restant n’en absorbent que 22 %, dont 46 % seulement 6 % !
On constate donc une distorsion troublante mettant en évidence la sous-utilisation de près de la moitié du réseau ferré français.
Ces lignes du réseau secondaire ont en général la typologie suivante : voie unique non électrifiée, dotée d’un système de signalisation hors d’âge, voyant passer quotidiennement deux ou trois allers-retours d’autorails et éventuellement quelques convois de fret. Les autorails, assurant des services omnibus, desservent des petites bourgades (de moins de 3 000 habitants), voire des gares ou haltes isolées en pleine campagne, et permettent de relier entre elles des préfectures ou sous-préfectures.
Constat alarmant
Ce réseau est à l’agonie. Ces lignes sont maintenues a minima et n’ont pas bénéficié d’investissement depuis des décennies.
Or, depuis une dizaine d’années, les Conseils régionaux ont lourdement investi dans l’acquisition de matériel neuf (autorails et automotrices) afin de renforcer l’offre des services des Transports express régionaux.
Cette politique a eu pour effet une augmentation spectaculaire de la fréquentation de ces services jusque-là délaissés parce que ringardisés par le TGV et l’automobile.
Mais cette relance du transport régional va vraisemblablement se trouver dans l’impasse dans les cinq à dix ans à venir.
Aujourd’hui, sur des portions de lignes de plus en plus conséquentes, des autorails flambants neufs se voient limités à 30 km/h voire 10 km/h !
Comment sortir de cette gestion schizophrène de nos chemins de fer ?
- La gare de l’Hôpital du Gros-Bois dans le Doubs
- Située sur la ligne Besançon-Morteau, elle est représentative de ce réseau secondaire à l’agonie (Vincent de Morteau -GNU - 15 juillet 2007)
Les trois scenarii de l’Ecole polytechnique de Lausanne
Le rapport fait l’état des lieux actuel (en fait l’état de 2004) de la politique de maintenance du réseau ferroviaire.
Réseau ferré de France (RFF) en charge de la gestion de l’infrastructure dépense chaque année environ 2,5 milliards d’euros pour maintenir l’ensemble du réseau. L’argent va bien entendu pour l’essentiel au réseau principal (30 % de la longueur). Le rapport de l’EPL démontre que le réseau UIC 7 à 9 (46 % du linéaire) n’a bénéficié de pratiquement aucun renouvellement de voie depuis 1988 !
D’après le rapport, d’ici 2015, si l’on reste dans l’état actuel, il faudra fermer près de 50 % du réseau (ce qui n’impacterait que 6 à 10 du trafic).
Trois scenarii sont alors proposés pour sortir de cette situation.
Scénario A : maintien du niveau actuel des dépenses d’entretien et de renouvellement.
C’est le scénario aujourd’hui retenu par RFF, donc par l’Etat. Ce scénario qui voit s’éroder la valeur constante du budget alloué à l’entretien devrait conduire à voir la disparition du réseau secondaire (60 % des lignes) à court terme (d’ici 2025).
On pourrait la qualifier de solution "d’euthanasie lente" du réseau ferroviaire.
Cette solution est calculée sur la base de 2,5 milliards d’euros de 2004 annuels (en euros constants le « pouvoir d’achat » de ce montant diminue chaque année).
Scénario B : maintien du réseau dans son état actuel
Ce scénario évalue le coût annuel qu’il faudrait allouer à l’entretien pour maintenir le réseau dans son état actuel. Cette solution, qui limite notablement les dépenses supplémentaires, ne fait cependant que reporter la question cruciale de la modernisation (renouvellement des voies et des systèmes de signalisation), qui interviendra à moyen ou long terme. Par ailleurs, le budget à allouer sera en augmentation constante, notamment à l’horizon 2020, du fait de l’absence de rénovation intégrale.
On pourrait qualifier cette solution de "maintien sous perfusion".
Cette solution nécessite d’augmenter de 500 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance et renouvellement, soit le passer à 3,0 milliards d’euros constants.
Scénario C : remise à niveau
C’est le scénario préconisé par le rapport de l’université de Lausanne, mais aussi celui qui a le coût le plus élevé : renouveler les installations. Cette rénovation aurait l’avantage, du fait des gains de productivité, de réduire les coûts d’exploitation, pour des performances améliorées.
Cette solution nécessite d’augmenter de 950 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance et du renouvellement jusqu’en 2015 (soit 3,450 milliards d’euros, qui pourraient être ensuite ramenés à 3,1 milliards après 2015).
Synthèse
Il va de soi que le scénario B n’est pas économiquement intéressant puisque, malgré un coût élevé, il ne va pas au bout de la démarche de modernisation et ne fait que reporter le problème aux générations futures. Il présente néanmoins le risque majeur de se voir préféré par des politiques soucieux de leur avenir à court terme.
Restent les scénarii A et C.
En ces temps difficiles de restrictions budgétaires, le scénario C dans son intégralité semble bien difficile à justifier. En effet, remettre à niveau des lignes dont on sait qu’elles n’atteindront jamais un trafic substantiel n’est pas justifié économiquement (le rapport ne parle déjà que des lignes voyant un trafic supérieur à 20 trains/jour).
De nombreuses dessertes voyageurs sont déjà assurées par des autocars (partiellement ou intégralement).
Toutefois, certaines lignes ont un potentiel de développement, notamment à proximité des agglomérations et il serait dommage de ne pas profiter de ces infrastructures pour offrir des alternatives économiquement viables au transport routier.
Ce que nous sommes en droit d’attendre des pouvoirs publics et du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
L’adoption d’une politique énergique et radicale d’aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :
1) définir une cartographie du réseau d’intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu’il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l’appellera réseau N) ;
2) définir pour chaque région une cartographie les lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d’identification par une réglementation stricte quant à l’implantation des lotissements, parcs d’activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R ;
3) allouer au réseau N et au réseau R le budget d’entretien prévu au scénario C, soit le budget maximal d’entretien pour une mise à niveau complète ;
4) fermer dans les plus brefs délais (afin d’éviter l’affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appelons ce réseau désaffecté le réseau Z. Il conviendra de s’assurer, à la fois pour RFF et la SNCF que la perte de chiffre d’affaires occasionnée par ces fermetures n’affecte pas de manière significative le résultat du reste du réseau (en effet, le chiffre d’affaires de ce réseau absorbe des frais fixes et des amortissements, qui se répercuteront alors ailleurs).
Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :
- hausse des recettes d’exploitation
et/ou
- subvention d’Etat annuelle.
Dans un premier temps, il semble que la subvention d’Etat devrait prendre l’essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d’exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d’Etat.
Cependant, comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas beaucoup de marges de manœuvre. Sur les 950 millions d’euros annuels supplémentaires qu’il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes d’ici 2015, supposons que l’Etat n’en alloue que 300 millions (ce qui serait honorable).
En première approche, cela signifie la fermeture d’environ 7 000 km du réseau dit "secondaire" soit un peu plus près la moitié des lignes classées UIC 5 à 9 (24 % du réseau total) et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l’objet d’études particulières, pour déterminer les lignes "de réserve" qui devront faire l’objet un entretien minimal et celle dont l’abandon définitif est à prévoir.
Avec ce sacrifice, 13 600 km de lignes à moyen et faible trafic seraient a contrario complètement renouvelées et modernisées avec des perspectives de développement.
Dans un contexte budgétaire complexe, auquel s’ajoute la dette inexpurgeable contractée par la SNCF puis RFF dans les années 70-80 pour la construction du TGV, cette solution est plus qu’acceptable. Elle s’inscrit en effet dans une démarche de développement pragmatique.
Mais annoncer la fermeture de 7 000 km de lignes, même si ces dernières ne voient passer chaque jour que quelques autorails et quelques dizaines de voyageurs, est une tâche difficile. Seul un plan énergique tel que celui décrit dans cet article peut convaincre nos concitoyens de cette nécessité.
C’est la responsabilité du Premier ministre et du ministre de l’Ecologie, mais c’est aussi celle des élus locaux qui auront à trancher sur les dessertes voyageurs à sacrifier (en fait à reporter sur route) dans leur région.
Accès au rapport de l’Ecole polytechnique de Lausanne, commandé par RFF en 2005 [PDF] (289 Ko).
56 réactions à cet article
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Vous écrivez "
L’état catastrophique du réseau ferroviaire français "Je ne suis pas d’accord car la réussite de la SNCF depuis son existence à permis un fantastique développement économique du pays
Ensuite,il faut de méfier des discours comme celui que vous écrivez car je crois savoir que l’Europe vient de décider la suppression des aides publics aux sociétés nationales de chemin de fer dépendant de l’Etat
Ne suivez pas l’argumentation de ces vautours qui aimeraient bien dépecer la SNCF et ses infrastructures
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Quand on n’en sait pas plus que ça , on ferme sa gueule lerma. Vous n’etes pas obligé d’avoir un avis sur tout. Surtout pour dire des conneries.
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Il est interessant de noter que depuis la séparation de la SNCF avec l’entretien du réseau ( RFF) en vue des privatisations qui sont pratiquement mise en place, SNCF est maintenant bénéficiaire alors que RFF sombre dans le déficit. C’est le choix de Bruxelle et du gouvernement.
Certaines régions tente le sauvetage des lignes secondaire.
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Les infrastructures de la SNCF sont dépecés. Il ne reste quasiment plus rien. Tout ce qui était géré globalement par l’ensemble du prétendu monopole public est explosé en multitude sous traitant.
Aujourd’hui, le courrier interne de l’entreprise qui circulait grace à sa propre structure de transport pour l’acheminement d’une gare à une autre, vient d’etre confié à un sous traitant qui les achemine par la route.
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C’est à mon avis plus compliqué que cela. C’est vrai, Bruxelles a souhaité la séparation de la gestion des infrastructures pour permettre à des opérateurs privés d’accéder au réseau. Cela est discutable mais ce n’est pas l’objet de cet article.
Pour mémoire RFF a été créé en 1996, suite aux grèves de 1995 dont on oublie souvent qu’outre le problème des retraites elles avaient aussi été génerées par un rapport qui arrivait à peu près aux même conclusions que mon article.
Outre le souhait de Bruxelles, RFF a donc été créé pour supporter la dette contractée pour la construction du TGV, et ainsi rassurer les cheminots et mettre la SNCF sur les rails de la concurrence, cest aujourd’hui chose faite.
On peut avoir deux lectures de la situation actuelle :
- ou bien RFF est une entreprise comme les autres et doit réaliser des bénéfices (qu’elle réinvesti intégralement ou reverse à son actionnaire l’état)
- ou bien RFF est l’équivalent de la DDE pour les chemins de fer, qui se voit allouer par l’état un budget annuel de maintenance et d’investissement, comme la DDE pour les routes, et reverse à l’état la "taxe" perçue pour l’utilisation de cette infrastructure.
Dans le premier cas, cela signifie qu’elle ne tire ses bénéfices que des recettes d’exploitations, donc des péages versés par la SNCF et les autres opérateurs (donc répercuté par ces derniers sur le prix de vente aux voyageurs et chargeurs).
Dans le second cas cela signifie que le parlement vote chaque année, comme pour les routes, un budget d’investissement et d’entretien.
Pour ma part, je préfère la première solution, qui permet d’avoir une meilleure transparence et maîtrise économique du système. Mais cela ne soit pas empêcher l’état de subventionner, dans la limite du raisonnable, l’investissement et la maintenance en fonction de la place qu’il souhaite donner au transport ferroviaire.
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Les structures existantes d’accueil dans les gares de son personnel roulant en déplacement sont fermés. La société Orféa sous traite avec des hotels comme IBIS.
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moi ca fait 25a que j’en vois des voies ferres , des gares et garde barriere qui pourrissent.......
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@ l’auteur
Je répondais en particulier à l’autre ....l’immomable
Le premier cas, c’est la privatisation d’assurée, la vente du réseau comme les autoroutes et la prise en otage (puisque les usagers aime ce mot) du réseau ferré. SNCF sera un opérateur parmi les autres.
Mais les autres... seront-ils indépendant des investisseurs du réseau, des banques, des groupes ???
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salut minou ,
où est T rex pour avoir tout agorarail ??
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"Les infrastructures de la SNCF sont dépecés. Il ne reste quasiment plus rien. Tout ce qui était géré globalement par l’ensemble du prétendu monopole public est explosé en multitude sous traitant. "
Aujourd’hui, le courrier interne de l’entreprise qui circulait grace à sa propre structure de transport pour l’acheminement d’une gare à une autre, vient d’etre confié à un sous traitant qui les achemine par la route.
Vous dites n’importe quoi. Le courrier interne de la SNCF n’est pas un monopole public. En quoi cela change quoi que ce soit qu’il soit sous-traité ? En plus, vu que tous les sites SNCF ne sont pas à proximité des gares, il était déjà transporté par la routé.
Les infrastructures ne sont pas "dépecées", elles ont été confiées à RFF. Les gares restent propriété de la SNCF.
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Arretez de jouer sur les mots et prendre les grevistes pour des cons au point d’aller les remplacer lorsque l’occasion se présente.
"Le courrier interne de la SNCF n’est pas un monopole public" Bien sur que NON ! Evidement, qui irait dire que le courrier d’une entreprise privé n’est pas privé. Je dis que si une personne en gare met un pli dans un train se rendant du point A au point B comme cela se fait, il n’est pas nécessaire de le transporter par la route. Et quand je dis du point A au point B , c’est n’est pas de la rue de la gare à la rue du carrefour.
Qu’avez-vous réussi "Cadre" un contrat des plus interressant ? Ouah ! Avant ça coutait moins.
RFF a été confiées, vous le faites exprès ?
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J’ai basé mon article sur des faits avérés : il y a un déficit d’entretien du réseau ferré. Je ne suis pas un fossoyeur du rail, bien au contraire je souhaite son développement... malheureusement il y a la réalité
- un manque de moyens
- une grande partie du réseau ferroviaire qui n’apporte plus beaucoup à l’économie
- la nécessité d’agir rapidement
- le problème des déficits publics
On peut discuter sur la fin de l’article, et sur le linéaire de ligne à fermer, ce n’est qu’un exemple, mais à mon sens relativement modéré compte tenu de la situation. On peut aussi discuter de la politique de la SNCF de ces 40 dernières années qui a tout fait pour que l’on en arrive à cette situation.
Par ailleurs (je n’en parle pas dans l’article), est-il bien opportun d’investir dans 2000 km de lignes de TGV alors que le réseau existant est dans un état de dégradation avancé. Si l’état était en mesure d’apporter les 950 millions annuels j’applaudirais. Mais alors que le gouvernement cherche à grapiller de l’argent partout où il peut, j’ai bien peur que nos petites lignes n’intéressent pas grand monde. . Maintenant, il est peut-etre possible d’apporter un financement via la taxation des autoroutes (dommage on les a vendues) et des poids lourds en transit. Mais cela revienderait à rétablir des frontières et cela Bruxelles n’en veut pas.
Le plus inquiétant est qu’aucune mesure ne semble aujourd’hui envisagée et j’ai bien peur que le réseau ne se délite peu à peu sans stratégie particulière, sans volonté de développement.
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l’etat pourrait preter les petites lignes a des petites societe prive en echange de l’entretien...
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Le problème dans votre article et dans vos commentaires c’est que l’on a l’impression que vous préférez un trafic ferroviaire "de carte postale", avec petites lignes et petites gares.
Or, de nombreuses petites lignes ont été posées avant l’exode rural, ce qui fait qu’elles desservent beaucoup moins d’habitants qu’aujourd’hui.
D’autre part, le train est toujours en concurrence avec la voiture, et si on multiplie les arrêts dans les petites gares, c’est au détriment de la durée du voyage... et donc on perd des voyageurs qui préfèrent se tourner vers la voiture.
D’un point de vue économique comme d’un point de vue écologique, faire circuler un train diesel sur une ligne où il y a maximum 10 personnes dans le train, et la moitié des gares n’ont aucun mouvement, n’a aucun sens. L’autocar est alors moins cher et même moins polluant.
Le train est très efficaces pour les réseaux densément peuplés, mais plus on s’écarte de cette situation, moins il est efficace, et plus les gens se tournent vers la voiture.
Je ne pense pas qu’il soit très raisonnable de s’acharner à maintenir des gares avec peu de voyageurs, ou des lignes très peu utilisées.
Je précise que je suis cheminot à la SNCF, branche infrastructure.
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Vous devriez savoir que la région Bretagne developpe et investi dans du matériel ultra léger et performant ( matériel bonbardier). Les lignes régionales vers les agglomérations ne sont pas déficitaire, elles le deviennent en cours de journée pour la continuité du service public. Pour vouloir fermer une ligne il suffit de la rendre déficitaire en modifiant les heures de passage rendant ainsi impossible à l’usager de se rendre en heure normale d’embauche ou de correspondance à leurs travail. Heureusement que des associations se sont fait entendre pour rétablir des horaires devenu inadapté.
La capacité d’un autocar n’est pas celui d’un TER.
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Cet article est un compte-rendu assez factuel du rapport d’audit publié par M Rivier il y a plus de 2 ans. Il est décédé depuis, et je profite de l’occasion pour lui rendre hommage. C’était un homme remarquable au plan scientifique et humain.
Par contre, pour l’article, le problème est que l’info date un peu. Cet article aurait dû sortir il y a deux ans. Ca été effectivement réactualisé par la Cour des Comptes cette année, mais il y en a déjà eu un compte-rendu sur AV, de CaDérange je crois.
Résumons.
Depuis la publication du rapport de l’EPF Lausanne, l’Etat a défini un "plan de rénovation" consistant à augmenter les dépenses sur les lignes circulées, et tenter de régionaliser les autres, comme il l’a fait pour les "routes nationales". Ca laisse deux problèmes en suspens. D’abord les régions n’acceptent pas toutes toute la facture. Ensuite l’augmentation des dépenses n’est pas financée.
De plus, dans le même temps, le "grenelle" a préconisé de construire des LGV en plus, ce contre quoi s’insurge la rapport de la CdC. Ces LGV ne sont pas du tout financées aujourd’hui.
En conclusion, tout le monde est d’accord sur le constat, mais "les caisses sont vides" et ça n’y changera rien.
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Effectivement, le rapport de M. Rivier a déjà 3 ans, et il a le mérite de mettre le doigt là ou cela fait mal... malheureusement il me semble que ce qui est indiqué est toujours d’actualité, car rien ne bouge... et hélàs je vois mal M. Borloo et les les élus régionaux de l’opposition annoncer de concert des mesure de saine gestion qu’il faudrait prendre... la ’rupture" à des limites qu’il st difficile de franchir !
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Je vous rassure, ça ne dure que depuis 150 ans.
Après tout, le réseau "non circulé" est directement issu du "plan Freyssinet" d’il y a 100 ans et n’a jamais servi à rien. Et c’est bien un gouvernement de droite qui a nationalisé les chemins de fer et créé la SNCF en 1937 pour éviter la faillite ... des banques.
Les transports sont un sujet dans lequel les politiques vautrent leurs turpitudes avec délices. Vous pouvez par exemple lire "Son excellence Eugène Rougeon" d’Emile Zola, qui ne nous ramène jamais qu’à Napoléon III pour le même sujet.
Quand à M Borloo, il n’est pas besoin d’être un grand observateur de la vie politique pour constater qu’il est plus à l’aise dans l’événementiel que sur les dossiers de fond. Depuis 25 ans, la politique a flingué les technocrates pour les remplacer par des histrions. Je pense que nous le regretterons.
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Le rapport de l’EPL soulignait aussi la mauvaise rentabilité de la gestion de l’infrastructure SNCF. En gros, il pointait du doigt que la SNCF faisait trop de petits travaux, en laissant circuler les trains. Quand on fait des petits travaux en travaillant par intermittence, le travail avance beaucoup plus lentement qu’en faisant de gros travaux en travaillant tout du long.
C’est désormais les long travaux qui sont privilégiés. Cela permettra de réduire les couts.
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Les trains sont des concasseurs de ballasts, des broyeurs. Lorsque plusieurs tonnes écrasent une traverse au passage d’un train, il faut un minimum d’entretien à celle-ci. Sinon des déports de voies apparaissent et les choc répétés finissent par fragiliser le rail.
Evidement c’est un calcul.
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@ hurlevent
Ca fait plusieurs fois que vous pointez du doigt ce point du rapport, mais vous n’en rendez pas bien toutes les nuances.
Il faut distinguer deux points : le ratio d’investissement et la "massification".
Pour le premier point, le rapport Rivier constatait que nous n’investissions pas assez en matériel neuf et que cela nous conduisait à faire trop de réparations. Malheureusement, ceci ne s’arrangera pas tant que les investissements de "rénovation" annoncés ne seront pas financés. A titre de curiosité intellectuelle, il est connu en théorie économique qu’un sous-investissement conduit à une dépense globale investissement + fonctionnement excessive, c’est une propriété des "schémas stationnaires de réinvestissement".
Pour le deuxième point, le rapport préconisait de regrouper les réparations sur de plus grandes tranches de temps, pour en améliorer l’efficacité. Ceci suppose néanmoins de diminuer le trafic, et les usagers ne sont souvent pas d’accord.
En résumé, je serai moins optimiste que vous sur des perspectives de baisses de coût.
Mais de toutes façons, les économies théoriques que permettrait la "massification" sont au mieux d’un quart, alors que la dépense d’entretien a été divisée par 2 en 20 ans selon le rapport. On n’est donc pas du tout dans les clous.
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Il est mille fois plus facile de retrouver une fotte de boin dans le chas d’ une aiguille que de gérer une usine à gaz , vu la pression au bar de la buvette dans le local du lampiste .
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Que penser de la démagogie des politiciens qui pour faire tendance ecolo prônent le frêt sur rail et le combiné rail route , alors que l’on supprime les moyens d’y parvenir ? à part l’axe nord sud , le reste est impossible à réaliser ......
De plus , 80 % du frêt est en régional , donc impossible à mettre sur le rail !
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"De plus , 80 % du frêt est en régional , donc impossible à mettre sur le rail !"
Pour ce frêt régional, je doute que le train soit un jour compétitif, que ce soit en terme financier ou en terme écologique.
Le fret régional consiste à de petits volumes sur de petites distances. Le train est très pénalisé par rapport à ce modèle. Lors d’une présentation de l’activité Fret de la SNCF, le responsable indiquait que le fret par rail est d’autant plus rentable que le trajet est long. Il citait 300 km ou plus.
D’autre part, faire circuler un train diesel avec un seul wagon utile n’est pas écologique non plus, si on le compare à un petit camion.
On voit bien que le fret ferroviaire a de l’avenir sur de longues distances, pour de gros volumes. Plusieurs axes ont été créés et fonctionnent.
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c’est bien là le problème avec des clients fonctionnant en flux tendu et ne voulant pas stocker , on aura du mal à faire des trains complet ; les wagons isolés n’interessent pas Hassan Céhéf !
j’essaie de mon coté de faire ce que je peux en combiné rail route ,mais j’ai peu de clients où on peut le faire . Norbert dentressangle a cessé de le faire sur la grande bretagne , c’est trop compliqué maintenant avec la fragmentation du réseau suite à la privatisation !
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Vous dites que Mr Rivier est mort après avoir pulbier un article qui mettait le doigt la ou ça faisait mal, comment est il mort, le savez vous ?
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De mort naturelle, suite à une maladie qu’il a comme on dit affronté avec courage. Désolé, je suis mauvais pour les nécros, mais je redis que c’était un homme remarquable.
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Merci à l’auteur pour son article …
En tant qu’usager régulier du réseau ferroviaire français (je suis détenteur de la « Carte Senior »), je ne peux malheureusement que confirmer les constations de l’auteur et témoigner de la vétusté et du délabrement avancé du réseau ferroviaire français. Je déplore et regrette sincèrement cette situation …
Il va de soi que le trafic « Grandes lignes », je pense au TGV, n’est pas l’objet de mes critiques, mais pour le reste, c’est catastrophique, il faut bien le dire. Pourquoi suis-je si critique et quels sont mes points de comparaison ? Il se trouve que je voyage régulièrement en train en France mais aussi dans d’autres pays européens (Suisse, Allemagne, Italie, Autriche, Belgique, Pays-Bas, Espagne, etc.). Je peux donc comparer la qualité de l’offre en matière de transports ferroviaires de ces différents pays.
Le réseau ferroviaire proprement dit n’est pas seul en cause. L’offre de la SNCF par le biais de son site internet permettant de consulter les horaires et de commander les billets en ligne (http://www.voyages-sncf.com/leisure/fr/launch/home/), n’incite absolument pas l’usager à emprunter les lignes régionales, même si le parcourt est beaucoup plus court et les tarifs plus avantageux. Elle l’oblige pratiquement à emprunter les lignes TGV, plus chères pour le voyageur mais économiquement beaucoup plus rentables pour la SNCF, même si le gain sur la durée totale du voyage est globalement peu significatif.
C’est ainsi que je voyage régulièrement entre Genève et Tours. Le site internet de la SNCF me propose des liaisons par TGV via Paris, avec changements de gares (arrivée à Paris Gare de Lyon, déplacement en métro jusqu’à Paris Montparnasse puis TGV jusqu’à Tours), ou via Lyon. Il est vrai que selon l’horaire, la SNCF propose des dessertes par TER entre Paris Gare d’Austerlitz et Tours et aussi entre Genève et Lyon, mais dans ces deux cas, c’est toujours en complément du TGV pour le reste du parcours. Or, il existe une ligne entre Lyon et Tours par Moulins s/Allier, Bourges et Vierzon, cependant ce parcours n’est jamais proposé au départ de Genève, bien que le gain de temps sur le trajet Genève-Tours soit négligeable par TGV, ceci compte tenu des temps d’attente à Lyon-Part-Dieu ou à Paris, sans parler des inconvénients liés au changement de gares à Paris.
Pour témoigner maintenant concrètement de la vétusté de l’entretien de la voie, sur le parcours entre Lyon et Bourges, du côté de Chauffailles (Saône et Loire) par exemple, à certains endroits les voyageurs ont l’impression de voyager en tombereau, tant l’amplitude des secousses est grande et ce ne sont pas les usagers de cette ligne qui me contrediront !
Sur le trajet entre Vierzon et Tours, la double voie est en cours d’électrification et selon les informations fournies, « l’infrastructure modernisée permettra d’améliorer notoirement l’offre de services », mais on n’en connaît pas encore la nature, ni l’échéance. On a l’impression que ce projet en voie d’achèvement a été initié sans vision globale d’une véritable amélioration de l’offre en termes de fréquence du trafic et de réduction du temps de parcours. On ne sait même pas si l’amélioration promise de cette offre est destinée au trafic voyageur ou au fret !
Parlons aussi de l’entretien des gares. L’article fait apparaître une photographie de la gare de l’Hôpital-du-Gros-Bois (Doubs), petite gare sur le parcours entre Besançon (F) et Le Locle (CH). Elles sont si nombreuses ces petites gares délabrées à travers toute la France et font tellement partie du paysage qu’on les oublie, comme on oublie les carreaux cassés des vieux entrepôts des friches industrielles. Cependant lorsqu’il s’agit d’une gare plus importante, Lyon Part Dieu par exemple, le site internet SNCF vous renseigne que cette gare est équipée de bornes « WiFi » et que « cette gare a reçu le label NF Services, délivré par l’AFNOR, pour sa qualité et son amélioration » mais ne précise pas que l’un des escalators permettant d’accéder aux quais est hors service depuis plusieurs mois et que selon un panneau gribouillé, on peut lire que sa remise en exploitation ne pourra pas avoir lieu avant la décembre 2008 ! Entre-temps, les voyageurs continueront de se croiser, pressés, dans le bon vieil escalier traditionnel en trimballant et entrechoquant leurs lourds bagages.
Pour conclure, l’entretien du réseau ferroviaire, sans même parler de son développement, découle d’une volonté politique. C’est un choix de société. Pendant des années, on a laissé mourir des lignes de chemin de fer qui assuraient la survie économique de régions entières au profit de projets de prestiges et au développement du trafic routier et l’on se retrouve aujourd’hui devant un dilemme face à la flambée des prix du pétrole et au besoin avéré du développement des transports publics. Or le temps presse et les moyens financiers manquent !
Cordialement !
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Est ce surprenant ?
Non ! puisque nos "c - - - - - ds de politicards de m - - - e" copient le modèle anglais qui ne marche pas !
et attendez vous à avoir des déraillements et des retards de plusieurs heures ... !
car les mêmes causes produisent les mêmes effets !
mais qui donc nous sortira de ce merdier ???
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sachez qu’en Angleterre suite à la privatisation du transport voyageurs et fret il y a eu ne nette hausse des cadences de trains sur un réseau usé jusqu’à la moele laissé par l’ancien système étatique
Les anglais ont quasiment fini de moderniser leur réseau, il n’y a plus d’accidents
C’est ce qui va se passer en France : avec la concurrence (déjà effective dans le fret) le traffic va augmenter, sur un réseau étatique (RFF) mal entretenu. On va donc subir EXACTEMENT la même chose que les anglais, et je précise bien à cause du réseau étatique et non aux trains privés que les français aiment critiquer.
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Bien dit !
l’exemple stupide et irréfléchi des chemins de fer britannique pour "dénoncer "les privatisations et un vieux refrain d’idéologue dogmatique en occultant soigneusement la réussite (au moins sur la sécurité et la ponctualité) d’autre train "privé" (oh le gros mot !) européens.
En Angleterre , malgré l’heritage étatique , d’indéniable progrès ont été fait !
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c’est vrai qu’il y a de quoi s’interroger sur les véritables motivations des décideurs ( dirigeants, autorité de tutelle ?)
A se demander si c’est volontaire ou si cela relève de l’incompétence
deux exemples
1)- des horaires délirants ou des correspondances ne peuvent être garanti avec des arrivés/départ quasi en même temps ou 1 ou 2 minutes avant ou après l’arrivée
Essayer de faire Vannes / Tours distant de 350KM sans attendre plusieurs heures à Nantes !!!
En voiture 350Km d’autoroute, trois heures de trajet !!!
En train 6 à 7 heures en fonction des correspondances !!
2) essayer sur le site "voyage Sncf "d’obtenir un trajet avec deux changement ou plus
Impossible , il vous faudra fractionner votre demande, outre le temps passé a faire votre demande, mieux faut connaître la "géographie ferroviaire" si l’on ne veut pas doubler les kilomètres (et le prix) en passant par exemple par Paris pour faire un Vannes Tours !!
Si l’offre et mal conçue (correspondance) et/ou difficile à connaître ( outil informatique, les agents sncf n’ont même plus le "check" ou equivallent..) , les liaisons secondaires, les trains régionaux, les trajets transversaux seront petit à petit abandonné en raison d’une sous fréquentation...
A se demander si ce n’est pas souhaité....
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Pour l’instant, en France, ces n’est pas une réussite :
Extrait de la Dépêche du Midi, il y a quelques jours (on n’en n’a pas parlé dans la presse nationale, et pour cause, il s’agissait d’une boite privée)
"Un accident de train a été « évité de peu » tôt hier matin à Montauban, dans le Tarn-et-Garonne.
Le train de l’opérateur privé Véolia, qui transportait du ciment, entre Bassens, en Gironde et Boussens dans la Haute-Garonne, « a été dans l’impossibilité de respecter la signalisation lui imposant de s’arrêter en gare. Il a mis 3 000 mètres pour s’arrêter en urgence alors qu’en freinage normal il aurait dû s’immobiliser en moins de 1 300 mètres » : c’est ce qu’a indiqué le syndicat CGT Cheminots.
« Le train a traversé la gare à plus de 60 km/heure. On est passé très près d’une catastrophe, il s’en est fallu d’un cheveu », a déclaré à l’AFP Eric Ferreres, secrétaire-général de la CGT cheminots de Haute-Garonne. La direction régionale de la SNCF à Toulouse a confirmé que ce train avait connu un défaut de freinage qui l’a empêché de s’arrêter en gare."
Le privé a des progès à faire...
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La scission SNCF / RFF, transporteur / infrastructure après un moment d’étonnement, me plait assez. (Pas dans le secteur de l’électricité, par contre)
Il devrait être possible de concurrencer la route et la SNCF n’y arrive pas.
Prenons l’exemple des camions de fruits et légumes venant d’Espagne et allant à Paris ou plus au nord. Les voir sur l’autoroute me hérisse le poil. Carburant, risque d’accidents, cout du péage (mais les autoroutes se privatisent bien et maintenant faudrait voir à pas diminuer la rentabilité !). Il y a une expérience de ferroutage en cours, ...à suivre.http://tinyurl.com/3lwl5u
Alors, il devrait être possible d’ouvrir le réseau à d’autres transporteurs ... y compris sur les petits lignes régionales. Pour le fret ou pour les passagers .... mais il vaudrait mieux que ce réseau existe encore !
Sinon, on en fera peut être des voies vertes, ce sera bien quand il n’y aura plus de pétrole !
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Excellent papier ...
Le succès du TGV ne doit pas faire oublier le reste du réseau qui rend de très nombreux services, et qui devrait, dans le cadre du développement d’une politique de transports en commun (TC) ou de ferriroutage en rendre davantage encore si l’on veut economiser l’energie et réduire la pollution liée au transport.Effectivement, hors réseau francilien et grandes lignes, les lignes régionales sont dans un état lamentables bien souvent. Ceci a entrainé un certain nombre d’accidents récents : je pense par exemple à la ligne du massif central Millau Neussargues, où un train a deraillé parce qu’un coupon de voie était cassé. Je pourrais aussi vous montre des endrotis ou il manque presque un tirefond sur 2, le tout sur des voies à l’alignement "discutable"...
Les problèmes sont divers , mais le permier et le principale date des annés 80, lorsque l’on a fait rentrer la notion de rentabilité dans le service public, ce qui est à mon avis incompatible avec celui ci. C’est vrai particulièrement dans le cas de la SNCF, dont l’activité est imporatante en matière d’aménagment de terrritoire ou de réduction d’emission de CO2. Evidemment, tout cela ne rentre pas en ligne de compte à l’heure des bilans strictement financiers. La cour des comptes vient ainsi récemment de suggérer la fermeture de plusieurs centaines de km de lignes secondaires...
La faute incombe aussi à la SNCF, avant la séparation de RFF. La SNCF a privilégié longtemps le TGV, et peu misé sur le secondaire, quand elle ne l’a pas faire mourrir en toute connaissance de cause et à petit feu. Je me souviens de trains du réseau secondaire pour lesquelles on a astucieusement déplacé l’horaire de départ avant l’arrivée du train grande ligne, entrainant une impossiblité de correspondance, une baisse de trafic voyageur, et la fermeture de la relation.
Aujourd’hui, les conseils régionaux et généraux tiennent certaines lignes à bout de bras : la SNCF voudrait en cesser l’exploitation, RFF n’en assurant pas un entretien satisfaisant. Du coup les train doivent circuler à basse vitesse, ce qui entraine leur désafection. Les responsables de RFF l’ont reconnu d’aillerus dans une note confidentielle : seulement 15 000 kilomètres de voies ferrées, soit la moitié du réseau, sont en fait entretenus. Le reste tombe en ruine !
Il faut drie que l’Etat lors de la réforme du système ferroviaire en 1997 (date de sépartion SNCF RFF) n’a pas hésité à transférer à RFF les 10 ou 20 milliards de dettes de la SNCF. La récente ponction de l’Etat dans les caisses de la SNCF ne va pas améliorer les choses. Les sommes prélevées auraient pu être utilisée pour amélioré l’état du réseau secondaire. Encore un loupé mais pas pour tout le monde. En effet RFF soutraite l’entretien des voies à qui... à la SNCF qui lui facture à prix fort. C’est le serpent qui se mort la queue. Stupide d’autant plus qu’on ne voit en aucun cas l’intéret pour la collectivité (usager ou contribuable) !
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Bruxelles détruit tout !.... Bruxelles est en train de tiers-mondiser notre pays....
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S’il est encore en kiosque procurez vous le n° de "Marianne" de la semaine du 26 Avril au 2 Mai, il y a un décapant article sur "La grande misère des trains régionnaux "... ça dépote ..
Ou et comment à force de privilégier les grands axes entre frandes agglomérations et le TGV, le réseau des TER et Corail est laissé en déliquescence. Et ça va pas s’arranger :
2000 Km de lignes TGV sont prévues d’ici 2020 :
fr.news.yahoo.com/afp/20080430/tts-environnement-transports-grenelle-lo-c1b2fc3.html
Aller de Montpellier à Lyon ok, aller de Montpellier à Aix en Provence ou à Toulouse, non...Non seulement l’état des lignes oblige à rouler au ralenti mais les TER ne sont pas nettoyés ...
Le même type de politique des transports préside au niveau local : Exemple : Montpellier - où je réside est une petite ville, mais le président de région - le délicieux Georges Frêche- a toujous vu grand pour sa ville - certaines mauvaises langues vont jusqu’à dire qu’il est atteint de Mégalomanie ...- , donc Montpellier a vu construire 2 tramways et le 3ème est en préparation , résultat : Les lignes de bus déjà insuffisantes et antédiluviennes - en comparaison de Lyon, il est vrai - ont étés sabrées, le nombre est donc réduit et les services plus qu’insuffisants, mais ...comme pour le TER , il existe un biais sociologique de classes : Ce sont les catégories les plus déavorisées qui sont contraintes de prenfre le TER pour aller trabailler - les autres prenant leur véhicule personnel - et les chômeurs, personnes agées sans véhicule, jeunes et personnes de "couleur" qui sont contraintres de circuler en bus, les autres laissant leur véhicule en périphérie et prenant le Tramway pour le centre ville : J’ignore si cette politique de ségrégation par classe est un effet collatéral de la tendance à la "frime" ou une volontée délibérée, mais elle est manifeste...
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http://www.stephanskirchen-urlaub.de/pages/Anfah_02.html
autour du Simmsee c’est la Bavière des plus traditionnelle. lentement en 15 ans c’est devenu un énorme parc écologique avec des marchés bios. Fonctionnement trés simple entrée c’est le forfait de transport pour toute la journée pied calèche vélo scooter train ou votre voiture. Et gratuité sur tous les réseaux de la ville de Rosenheim - bientôt Salzbourg. Même prix si vous venez en rail de Munich et prochainement de Vienne. ah oui votre vélo pris en charge gratuitement. Bien sûr activité bed and breakfest chez l’autochtone. Pas de chaines d’hotel pas de nouveau restaurant ou de franchisés .... plus de constructions de résidences secondaires. Seule exception trois maisons de cure.... remise en forme.
Bref une enclave qui progresse moins vite le mode de circulation privilégié est le rail. Le Land de Bavière offre larga manu des "bons de transports" aux municipalités et aux associations qui les redistribuent aux concitoyens / membres les plus méritants.
Un projet semblable se met en place en face de Rothenburg ob de Tauber. la célèbre ville médiévale que Patton avait refusé de raser en 45.
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@ brieli67
Vous avez une chance extrême...mais vous résidez en Allemagne - pays d’Europe du Nord- où la politique environnementale a plusieurs longueurs d’avance dur la France qui est lanterne rouge dans de nombreux domaines liés à une stratégie cohérente respectueuse de l’environnement.
Vous parlez d’un parc écologique avec des marchés bios, ça donne une envie pharamineuse de migrer chez vous : Ici les marchés bios sont encore anecdotiques et réservés à une élite soixantuitarde ou à des jeunes - peu nombreux- sensibilisés.
En Allemagne vous avez Fribourg, quartier écoconçu et zéro carbone , ici en France, ça commence à germer.
Quant à l’étalement urbain, voulu et favorisé par les élus locaux,il est en France catastrophique et en l’abscence de réseau concerté de transports en communs, les résidents de périphéries prennent tous leur voiture ...
Amitiés.. - au moins j’ai le soleil du Sud de la France .... -
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c’est vrai qu’il y a de quoi s’interroger sur les véritables motivations des décideurs ( dirigeants, autorité de tutelle ?)A se demander si c’est volontaire ou si cela relève de l’incompétence
deux exemples
1)- des horaires délirants ou des correspondances ne peuvent être garanti avec des arrivés/départ quasi en même temps ou 1 ou 2 minutes avant ou après l’arrivée
Essayer de faire Vannes / Tours distant de 350KM sans attendre plusieurs heures à Nantes !!!
En voiture 320Km d’autoroute, moins de trois heures de trajet !!!
En train 6 à 7 heures en fonction des correspondances !!
2) essayer sur le site "voyage Sncf "d’obtenir un trajet avec deux changement ou plus
Impossible , il vous faudra fractionner votre demande, outre le temps passé a faire votre demande, mieux faut connaître la "géographie ferroviaire" si l’on ne veut pas doubler les kilomètres (et le prix) en passant par exemple par Paris pour faire un Vannes Tours !!
Si l’offre et mal conçue (correspondance) et/ou difficile à connaître ( outil informatique, les agents sncf n’ont même plus le "check" ou equivallent..) , les liaisons secondaires, les trains régionaux, les trajets transversaux seront petit à petit abandonné en raison d’une sous fréquentation...
A se demander si ce n’est pas souhaité....
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Bonjour,
Voyage SNCF est une société à part entière dont le rôle est de faire un max de bénéfices. Ce site vous orientera toujours vers le tarif le plus élevé, en vous laissant croire que vous pouvez bénéficier de tarification très avantageuse.
On en vient à souhaiter préciséement que d’autres opérateurs proposent des trajets optimisé en "low-cost", sans TGV, uniquement par lignes classiques !
Pour connaitre les horaires optimisés, avec plusieurs correspondances, utilisez ce site : Horaires internationaux
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@ NICO
N’est-il pas prévu une extension à des opérateurs de transport différents et ailleurs que dans l’Est de la France ???
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En principe d’autres opérateurs pourraient intervenir sur le réseau ferré : avec le fret c’est déjà le cas avec VEOLIA et BOUYGUES, pour les voyageurs, il faut distinguer grandes lignes, ou des opérateurs privés pourraient exploiter des niches en proposant pourquoi pas des voyages sur lignes classiques et les services régionaux, financés par les conseils régionaux, qui passeraient alors un appel d’offre pour retenir l’opérateur le plus compétitif. C’est ce qui et prévu par Bruxelles.
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Malheureusement, le français est attaché à sa bagnole comme à la prunelle de ses yeux. J’habite en région parisienne et bénéficie à ce titre d’un excellent réseau de transport en commun. Du coup je n’utilise ma voiture que pour aller faire les courses. En moyenne elle ne sort du garage qu’une fois par semaine !
Ayant un abonnement, je peux utiliser le bus, le RER ou le tram autant de fois que je le souhaite, bonjour les économies :)
Mais je sais parfaitement que cela fonctionne parce que j’habite en zone dense... en grande banlieue ou en zone rurale c’est autre chose...
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@ Lucrezia
Je réside dans une moyenne ville de province et je peux vous assurer- je n’ai pas le choix et pour raisons économiques je n’ai pas de voiture depuis 7 ans ...-, que c’est un calvaire permanent de circuler avec un autre moyen de transport que le tramway, très urbain : Comme tout est externalisé - notamment les sacrosaintes zones d’activité commerciales et industrielles- pour raison de manque de terrain, d’étallement urbain lié au coût des terrains proches de la ville ;
C’est une horreur quotidienne de prendre le bus , entre le bruit- matériels nont suspendus, grincemments permanents-, la promiscuité infernale liée à une surcharge quasi permanente - le tramway a été privilégié au détriment des bus -, les trajets eratiques pour aller d’un poinr A à un point B, les attentes interminables - parfois 20 mn...-, il ne suffit pas d’une volonté personnelle... C’est un sacerdoce d’être "écolo" à ce prix là.
Or je ne suis pas seule dans la balance et les chômeurs, personnes agées, émmigrés, étudiants contraints de pratiquer ces transports misérables sont ceux-là mêmes qui ne s’expriment pas auprès des élus locaux.. Et puis construire un tramway pour la population urbaine coûte cher, et le budget n’est pas en expansion, sachant que l’état s’est systématiquement désengagé de toute subvention en matière de transports.
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@ Lucrezia
Cotrairement à ce que tu crois , beaucoup sont dans mon cas, sinon personne ne prendrait le bus ...
J’habite en zonr très urbaibe, à 10 mn en Tramway du centre de Montpellier - place de la Comédie-, mais dans toute ville française, tout est depuis les années 80 externalisé ....
Je suppose que tu as une voiture : Il est toujours facile de donner des conseils ...pour les autres !!!
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@hurlevent
Bonjour,
Vous avez je pense mal compris mon propos et je me suis donc mal exprimé. Je pense exactement le contraire, c’est à dire à peu près ce que vous écrivez, c’est la teneur de la dernière partie de l’article.
Le chemin de fer est un transport de masse, et la desserte des petits bourgs éloignés des agglomérations peut très bien se faire au moyens d’autocars modernes, de points d’arrêts confortables (abris entretenus, dotés de systèmes d’affichage du temps d’attente), en correspondance avec les axes
Cela présente en outre l’avantage d’une desserte plus fine de coeurs de villages (à la campagne, les gares sont souvent excentrées, parfois à plusieurs km des bourgs)., et pour un coût moindre, une fréquence plus importante.
Il faut toutefois maintenir certaines lignes dans la banlieue des grandes métropoles (Marseille, Toulouse, Lyon, Bordeaux etc...) et des liaisons transversales.
L’état doit imposer l’urbanisations prioritaire au droit des axes maintenus ! Trop souvent on voit se développer des agglomérations loin de toute infrastructure de transport alors qu’à 10 km existe une ligne ferroviaire sous utilisée !
Il serait intéressant de voir ce qui pourrait être fait en maintenant comme je le propose 22 000 km sur les 30 000 km de lignes. Je n’ai malheureusement pas de données sur les longueurs de lignes, leur classe UIC...
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Il serait intéressant de voir ce qui pourrait être fait en maintenant comme je le propose 22 000 km sur les 30 000 km de lignes.
Maintenir 22 et fermer 8 était très exactement ce que proposait le président de la SNCF il y a 13 ans, carte à l’appui, et ce pour quoi il a été "remercié". A l’époque, ça aurait pu suffire.
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IMPOSER !!!
Vous avez la barbe, le turban ? Depuis quand on "impose" l’endroit ou jes gens veulent habiter ? On a déjà les POS et autres limitations beaucoup plus fait pour favoriser la promotion immobiliere que le respect de la nature, maintenant il va falloir se farcir un schema où on ne construira plus que là ou la DDE va mettre ses routes ? et dans quelques temps on va decider que ça en fait trop et on va IMPOSER d’habiter en ville ? comme ça, plus de problème de circulation et comme le disait un tordu de la tête "c’est plus écologique, les appartements consomment moins d’energie"... et pire cela rapporte des emplois de service, car la nature, quand elle est vide, il faut l’entretenir, chose faite avant par les occupants des terrains !
Ce genre de dérive intellectuelle devient intolerable, comme votre propos sur les transport en commun. Même avec l’essence a 5€ et s’il le faut je substituerais le moteur par son equivalent electrique, ou j’utiliserai un cheval.. je ne me priverai pas de voiture parce que c’est comme la liberté d’expression, ça ne se négocie pas. libre a vous de preferer votre interieur, le spectacle, la bouffe, le Q ou je ne sais quoi, moi j’ai choisi la liberté de circuler, ne venez pas, au nom de votre integrisme, m’enpecher de respirer mon air !
Il faut revenir a des fondamentaux que vous, parisiens et autres habitants de grande metropole vous avez completement oublié : la vie normale, c’est la vie dans la nature, qu’on respevcte, entretien POUR VOUS FAIRE VIVRE, VOUS ! Quand nous seront tous en viel on pourra acheter au chinois notre pain quotidien.
Organiser le transport, oui, mais restreindre une des libertés fondamentales, celle des autres, parce que vous n’aimez pas les voitures, c’est honteux. Comment d’un coté vous pouvez avoir des valeurs et sortir une si grosse connerie ? Exactement comme le message global que votre article fait passer...
Il y a des domaines qui ne sont pas négociables, comme l’alienation de morceaux du territoire, et en ce sens la privatisation des autoroutes est intolerable. RFF n’est qu’un service de l’etat et a ce titre son budget doit être abondé par l’état en fonction de besoins et des objectifs. Le service public, lui, directement d’état ou concédé est acceptable CONTACTUELLEMENT avec un certain nombre de contraintes. la SNCF et france télécom ont des obligations et il faut qu’ils les respectent.
Enfin, la France vit encore au dessus de ses moyens. Si il y a quelques dizaines d’années nous pouvions nous payer un reseau ferroviaire, c’en est fini. A coup de je ne sais combien de milliards nous avons entretenu les "départements" bananiers d’afrique et que nous continuons a contribuer a je ne sais combien de programmes partout dans le monde... nous n’avons plus les moyens, c’est clair. il faut choisir
Personnellement je laisserais tomber tout, je prefere entretenir mon pays, lui redonner des couleurs economiques et laisser aux Chinois et aux arabes dont les fonds "souverains" (entendez par la, les milliards mis a gauche par des bandits de grands chemins) sont diponible payer la misère du monde. Nous y reviendrons quand nous aurons terminé notre convalescence....
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Cher Monsieur,
Voici quelques réponses aux propos virulents, parfois déplacés de votre commentaire.
1) Qui a écrit que l’on allait vous imposer d’habiter en ville ? A moins que vous ne soyez vous même promoteur immobilier ou de surface commerciale, je ne vois pas en quoi vous êtes concerné ! Chacun est libre d’habiter où il le souhaite !
Mais en général les gens souhaitent habiter près des services, commerces etc... et pouvoir accéder à leur travail facilement. Or aujourd’hui, peu de gens travaillent aux champs, mais beaucoup dans des bureaux climatisés. Cela vous attriste peut-être mais c’est comme cela et partout dans le monde. On a tenté l’expérience de renvoyer les gens dans les campagnes (notamment au Cambodge dans les années 70), mais cela n’a pas été une réussite. Je ne crois pas que vous portiez le foulard rouge, pas plus que je ne porte une quelconque barbe ou turban...
DONC, plus sérieusement...
Developper les villes autour de axes de transports existants sous-utilisés me semble plus logique que de les développer loin de ce axes, pour venir pleurer 20 ans après en disant "y a des embouteillages", "les routes sont trop petites", "on est loin de tout", "on fait rien pour développer les transports en communs" etc... avec l’obligation de dépenser plus, pour avoir au final des gens insatisfaits !
OUI, il faut canaliser l’étalement urbain et IMPOSER l’urbanisation prioritaire à proximité des axes existant et tant pis pour les lotissements en rase campagne, même si vous n’êtes pas content. C’est une mesure de gestion RESPONSABLE, êtes vous au moins capable de comprendre cela ?
2) Ai-je écrit quelque part que je voulais vous interdire de circuler en voiture ? J’ai moi même une voiture, je m’en sers, comme je me sers des transports en commun et de mes pieds ! Et pourtant je me sens libre, surtout sans ma voiture, d’ailleurs !
Je suis-sûr que vous faites partie de ceux qui râlent dans les embouteillages, parce que l’on vous empêche de circuler librement ! Partout il y a des restrictions de circulation ! N’associez pas la libre circulation des personnes avec la libre circulation des véhicules ! La voiture n’est qu’une CHOSE, un OBJET, ne disposant pas de droits particuliers. Aucun texte, aucune convention internationale ne parle de liberté de circuler EN VOITURE ! Votre voiture ne fait pas partie de votre corps ! Là où votre voiture ne peut pas aller, vous êtes libre d’y aller à pieds, à moins que vous ne souffriez d’un handicap grave.
Encore une fois, puisque votre cas individuel vous intéresse plus que l’intérêt collectif, vous êtes parfaitement libre d’utiliser votre voiture partout là où elle peut aller.
3) Concernant le dernier point sur ce que la France peut payer ou non je ne ferait aucun commentaire.
Donc cher Monsieur, comme vous le voyez je n’ai écrit aucune "grosse connerie" comme vous le dites vulgairement, et mes propos ne portent atteinte à aucune liberté fondamentale.
Une modération de vos propos et un peu de réfexion de votre part seraient de bon aloi.
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Cet article est très intéressant, ça fait plaisir de voir qu’il y a encore des gens qui s’intéressent au réseau ferré français. Pour ma part, jeune passionné par le chemin de fer, je trouve vraiment dommage qu’on laisse tomber bien des lignes au détriment du TGV. La France a (avait) un réseau très dense, mais qui n’est pas exploité à sa juste mesure : le TGV passe avant tous les autres, et ce malgré la hausse de fréquentation spectaculaire des TER.
Je pense que les usagers ont leur part de responsabilité, comme il a été dit plus haut, nombreux sont ceux qui préfèrent leur "sacro-sainte" voiture à l’utilisation des transports en communs. Aujourd’hui, le jeune qui n’a pas son permis est considéré comme un fou, et pourtant, je m’en sors plutôt bien pour le moment. Etant étudiant, on peut constater que beaucoup de jeunes prennent leurs voitures pour leurs trajets, même si ces trajets sont très bien fournis en matière de transport en commun, comme par exemple Grenoble-Valence ou Grenoble-Chambéry. Les mentalités changent un peu avec la montée du prix du pétrole, mais pour beaucoup, c’est la voiture qui prime encore.
Mais la SNCF et RFF sont aussi responsables, ce qui a été dit sur "voyages-sncf.com" est également tout à fait vrai... Ce dernier favorise toujours le TGV et le passage par Paris, et ne donne pas les trains directs, même si la case idoine est cochée. Ayant cherché récemment pour ma sœur un Grenoble-Tours, le site ne proposait que des voyages par Paris, alors que comme il a été dit plus haut, il y a deux directs par jour entre Lyon et Tours. Cela permet de payer bien moins cher, et de faire "vivre" une relation régionale. Certains vendeurs en gare ne sont pas très compétents et ne voulaient même pas croire à l’existence de ces trains avant de les voir sur leur écran... Je ne parle même pas des relations transversales Est-Ouest catastrophiques. Je vous laisse imaginer la galère qu’on rencontre à faire des Grenoble-Pau... Ce dernier trajet ayant la particularité de faire parfois planter les bornes jaunes des gares, c’est dire ! Connaissant plus ou moins bien la géographie ferroviaire, je sais quelles correspondances demander pour avoir un trajet "rapide" et pas cher, mais bon nombre d’usagers sont contraints d’employer les trains qu’on leur propose...
Malgré ses beaux discours, l’Etat se désengage du ferroviaire, c’est évident. Les régions, comme cela a été souligné aussi, essaient souvent de valoriser leur patrimoine ferroviaire en achetant du matériel neuf, mais sur des lignes hors d’âge, impossible de rendre le train compétitif ! J’aime bien l’exemple de Pau-Canfranc, qui va rouvrir bientôt sur sa partie Bedous-Oloron, grâce au financement exclusif de la région Aquitaine. Quant à RFF, un panneau en gare dOloron m’avait bien fait rigoler : la répartition des financements de la rénovation de la gare, avec seulement 1% pour RFF, qui selon le panneau n’a fait que changer les grillages. Sans moyens, RFF ne peut même pas toucher à l’essentiel...
De toute façon, quand on veut fermer une ligne, la stratégie a aussi été décrite maintes fois : on laisse la voie pourrir, on réduit le nombres de trains, on les fait circuler à des horaires complètement inadaptés et ainsi, la ligne peut être considérée comme morte. Accessoirement, on peut transférer sur route certaines relations, au prix d’une perte de confort et parfois même de temps, pour achever de décourager les usagers. Quel dommage de fermer alors toutes ces petites lignes, qui bien exploitées, pourraient sans doute être utiles ! Pas toutes, c’est sûr, mais quelques unes au moins. Peut-être qu’un jour, avec la flambée du pétrole, on se rendra compte qu’on a parfois commis une erreur. Comme avec les tramways, qui renaissent aujourd’hui un peu partout après avoir été sacrifiés sur l’autel du tout automobile.
Je suis sans doute un peu "idéaliste, mais je n’aime pas trop l’idée de transférer sur la route des relations existantes par la voie ferrée. Je trouve le bus bien moins confortable, sujet aux aléas de la circulation... Et c’est parfois moins rapide avec moins d’arrêts desservis (exemple : Grenoble-Valence). Le train garde pour lui son grand confort, d’autant que le matériel régional est de plus en plus récent.
Et puis, j’aime bien la photo de la petite gare présentée ici. Elle est en effet très représentative. Même les gares régionales plus importantes, dans lesquelles tous les TER et quelques Grandes Lignes s’arrêtent, sont laissées plus ou moins sans entretien. Quais pleins d’herbe, pendules délavées, pancartes d’un autre âge... C’est un portrait plus ou moins réaliste des gares de France d’aujourd’hui. Voir qu’on met des écrans plats, qu’on paie une fortune des architectes pour construire des gares betteraves sur la LGV Est m’énerve au plus haut point. Ne pourrait on pas au moins fournir aux utilisateurs des TER des gares plus attrayantes ? (J’aime beaucoup l’aspect "petite gare" des gares tombant "en ruine", mais pour les usagers, c’est autre chose) Certaines sont mêmes dépourvues de composteurs ! Certains usagers d’une telle gare me disaient qu’avant ils avaient un téléphone pour avoir des renseignements sur les retards, mais qu’il leur avait été supprimé...
Enfin bon, de toute manière, tant que le litre d’essence n’aura pas dépassé les 15€, on n’est pas prêt de voir nos petites lignes entretenues...
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Quant à RFF, un panneau en gare dOloron m’avait bien fait rigoler : la répartition des financements de la rénovation de la gare, avec seulement 1% pour RFF, qui selon le panneau n’a fait que changer les grillages. Sans moyens, RFF ne peut même pas toucher à l’essentiel...
Il faut toutefois noter que dans la loi de 1997 les gares appartiennent à la SNCF et pas à RFF. Cela risque de poser un sérieux problème lors de la future libéralisation du transport de voyageurs.
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Les autorails, assurant des services omnibus, desservent des petites bourgades (de moins de 3 000 habitants), voire des gares ou haltes isolées en pleine campagne, et permettent de relier entre elles des préfectures ou sous-préfectures...avez vous écrit.
On a pu apprendre dans un précédent article que 80 % du prix réel du billet était payé par l’impôt, alors que seulement 20 % par le titulaire du billet.
Il serait donc simple de rendre ce transport en commun gratuit ce qui multiplierait nettement son usage et donc sa rentabilié, car, tout comme les bus des centre villes, le plus navrant dans cette histoire est qu’ils voyagent très souvent, sur ces réseaux secondaires...presqu’à vide... !
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