SNCF et RFF peuvent ils remettre en question la politique économique des transports ?
Pour que les vœux de changement de stratégie économique des transports de la SNCF et de RFF puissent être entendus par les politiques , il faudra certainement remettre en question certains dogmes établis tels que la nécessité de l’augmentation sans fin de la mobilité et de la vitesse de mobilité des marchandises et des personnes.
Les habitudes ont été prises pendant les 30 années glorieuses de considérer les finances publiques comme le trésor inépuisable, la manne capable de financer les projets politiques pharaoniques les plus extravagants dont la "mise sur les rails de l’avion" ( TGV).
Mais la prise de conscience de l’épuisement de cette manne et des dangers politiques de l’endettement public (L’endettement public et ses dangers ignorés par Henri Schwamm) révèlent les aberrations en termes de coût (Rémy Prudhomme commente le SNIT), d’intérêt socio-économique (LGV : l’effet pigeon confirmé par un maître de conférence universitaire) et environnemental (rail consommateur d’énergie) du lobby ferroviaire à grande vitesse.
A quoi bon vouloir remplacer un moyen le transport aérien trop coûteux, et nuisible à l’environnement, par un moyen de transport ferroviaire à grande vitesse qui s’avère couteux, nuisible à l’environnement, et susceptible d’accentuer la fracture sociale ?
Même Guillaume Pepy directeur de la SNCF, reconnait que le prestige de la grande vitesse ferroviaire ne suffit plus pour élargir la clientèle du TGV, et que les usagers sont en demande de services. « Le TGV est en crise, c’est normal que son modèle économique soit le seul à être révolutionné », explique un bon connaissance de l’entreprise. « L’âge d’or de cette icône ferroviaire est en effet bel et bien révolu. » (SNCF : Le TGV ça eut payé !)
Mais surtout comment financer ces infrastructures couteuses maintenant que les finances publiques ne le permettent plus ? (Le TGV, l’âne, la vache à lait et le contribuable)
Confronter à une impossible équation le président Hubert du Mesnil gestionnaire de RFF en appelle à la lucidité politique des hommes d’Etat à qui incombent la responsabilité de définir une politique globale de transport efficace. Hubert du Mesnil a la conviction profonde que « seule la rénovation du réseau peut permettre à tout le système de progresser dans une spirale vertueuse, car c’est la seule façon de réduire les coûts ». (le train s’emballe, la dette se creuse)
Aujourd’hui SNCF semble rouler sur les mêmes rails que RFF :« Ce qui ressort en creux du discours de l’entreprise, c’est que l’Etat ferait mieux de ne pas construire tant de nouvelles lignes TGV si cela permet de faire des économies pour financer l’existant » (SNCF : Le TGV ça eut payé !)
Pour que les vœux de changement de stratégie économique des transports de la SNCF et de RFF puissent être entendus par les politiques , il faudra certainement remettre en question certains dogmes établis tels que la nécessité de l’augmentation sans fin de la mobilité et de la vitesse de mobilité des marchandises et des personnes.
Cela suppose la reconnaissance du bienfait d’une politique d’écoproximité autant des marchandises que des personnes, politique dont le principe d’écosolidarité, et d’équité sociale, aille à contre sens des tendances expansionnistes du capitalisme libéral qui tend à la recherche d’une mondialisation sans fin, sans limite et de plus en plus accélérée de la mobilité des marchandises, des personnes, du travail et des capitaux, et des possibilités de profit infini que cette mobilité procure.
21 réactions à cet article
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Plusieurs facteurs concourent et expliquent - en partie - le nouveau regard critique porté sur le « miraculeux TGV » et posent aujourd’hui d’urgentes questions, tant économiques que sociétales, voire du partage équitable des efforts de tous au profit de la plupart d’entre nous, et non point pour combler le complexe ingénieur « avion », rencontré chez certains décideurs SNCF et pour de juteux bénéfices...de quelques uns !
En effet, sauf à trouver une justification pertinente démontrant qu’il est vital pour un « cadre » de gagner une heure sur un parcours de 400 ou 500km, mais pour ce faire, fermer en contrepartie quantité de gares et de « paupériser » de façon sournoise une ligne - certes moins rapide - mais utilisée par un grand nombre de citoyens -voyageurs ! Au fait : que fait-il de cette heure gagnée...le cadre ?
Tel est le cas par exemple de la ligne ancienne Paris-Toulouse - via le Centre - dont l’herbe envahie maintenant et doucement les rails alors qu’un groupe privé -VINCI - va construire une ligne TGV privée et concurrente à l’existant (jusqu’à ce que les profits coulent, ensuite, et comme en 1938, on re-nationalisera les pertes pour une nouvelle SNCF !) !
Faute de trains fréquents (aujourd’hui vous devez changer plusieurs fois de trains pour rejoindre la Capitale et à des heures...), la route remplace désormais le rail et les bétonneurs y trouvent leur compte, des deux côtés...comme d’hab, mais pour vous et les papys et mamys, les marches sont hautes et les valises lourdes !
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« Au fait : que fait-il de cette heure gagnée...le cadre ? » : Je ne sais pas. Peut-être la passe t-il en compagnie de ses enfants, ce qui lui permet de s’en occuper un peu plus...
Et puis c’est facile de jouer de la haine du Cadre et du Capital. Mais le TGV ne sert pas uniquement aux boursiers. Tous les ans, des millions de familles modestes l’utilisent pour aller rapidement en bord de mer, dans leur famille ou à la montagne. Pour éviter de payer plein pot, certaines ont eu l’intelligence de réserver à l’avance, histoire de profiter des tarifs réduits.
Le problème du transport ferroviaire n’est pas l’existence du TGV. C’est le financement trop faible de ce mode de transport au niveau général, ce qui conduit à faire des choix.
Ce n’est pas un problème nouveau : les années 50-90 ont été celles de la voiture. C’est un facteur important mais pas uniquement : dès le départ, trop de lignes de voies ferrées ont été construites, sans réelle réflexion ni étude de rentabilité.
Au début du XXè siècle, c’était une véritable course entre départements pour la réalisation des voies secondaires et locales. C’était à qui aurait le plus gros maillage... Dès les années 1910, les premières fermetures de lignes se sont multipliées quand les conseils généraux se sont aperçus que les trains ne portaient qu’une trentaine de passagers par jour sur certaines destinations. Le lobby pétrolier n’était pourtant pas encore influent...
Les guerres ont aussi eu leur influence par la destruction des infrastructures, jugées trop couteuses à rétablir. En Cote d’or, il existait une ligne dite des « pecheurs », très utilisée et très rentable, le week-end uniquement. Le dynamitage de ponts et de viaducs a contraint le département à y renoncer car la ville n’avait pas les moyens de rétablir les rails et quand elle les a eu, la voiture régnait déjà en maître.
Il faut, de toute façon, bien se mettre en tête que le TGV n’a pas vocation à s’arrêter dans toutes les gares. Il convient dès lors d’organiser le réseau traditionnel pour optimiser la desserte des villes alentours.
La construction de nouvelles voies de TGV est une bonne chose : une fois l’infrastructure en place, cela libère des créneaux sur les lignes classiques jusque là encombrées par les TGV. C’est en tout cas l’organisation qui devrait être mise en place.
Mais comme l’extrême-gauche s’obstine, années après années, à favoriser la victoire de la Droite par pure idéologie, il ne faut pas s’étonner de voir la SNCF et RFF renoncer, sous le poids des pétroliers à des aménagements obligatoires, comme la rénovation de lignes existantes ou la création de lignes à rames pendulaires comme feue la POLT ( Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ) qui allient pourtant gain de temps, rentabilité ( ou du moins déficit raisonnable ) et aménagement du territoire et réduction de la pollution.
Il faut savoir ce que l’on veut, et surtout, une fois le choix fait, l’assumer...
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Le dernier paragraphe qui mentionne le capitalisme financier et la mondialisation, est en totale contradiction avec le reste de l’article sur les finances publiques .Et à partir de cette confusion, impossible de comprendre le rôle d’un service public .Confusion bien entretenue .
Il faut se renseigner sur l’origine de la dette publique et son accélération , depuis l’action du funeste
duo Pompidou-Giscard en 1973 .
Dette qui a pu faire dire bêtement à Fillon et à tous les commentateurs des médias dominants comme Apathie, que les français vivent au-dessus de leur moyen .-
"Le dernier paragraphe qui mentionne le capitalisme financier et la mondialisation, est en totale contradiction avec le reste de l’article sur les finances publiques .Et à partir de cette confusion, impossible de comprendre le rôle d’un service public .Confusion bien entretenue ."
Et pourtant, l’argent devrait être un bon indicateur de la valeur d’un besoin, d’un travail, d’un service, ce qu’il coût et ce qu’il rapporte à chacun et à l’ensemble de la Nation.
De fait, le transport ferroviaire coûte aujourd’hui 12 milliards € par an aux contribuables français autant que le budget de l’Education National pour les primaires.
Un gouffre financier d’autant moins justifiable que l’ensemble du service public de transport ferroviaire voyageurs et marchandises ne cesse globalement de se détériorer !
A partir du moment, où les finances publiques ne permettent plus d’assurer convenablement les services minimum ... éducation, santé, justice, sécurité, etc ... Le droit à la mobilité à bas coût payé par les finances publiques est il encore justifiable ?
Où bien faut-il se faire à l’idée que la mobilité aura un coût économique et environnement de plus en plus élevé, que l’accroissement sans fin de la mobilité est une aberration socio économique et environnemental et que son coût n’a pas à être compensé de manière aussi démesurée par les finances publics ... il y a d’autres priorités !
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"A quoi bon vouloir remplacer un moyen le transport aérien trop coûteux, et nuisible à l’environnement, par un moyen de transport ferroviaire à grande vitesse qui s’avère couteux, nuisible à l’environnement, et susceptible d’accentuer la fracture sociale ?« : La réponse se trouve dans la question... Le TGV permet des liaisons plus rapide que l’avion, réduit considérablement les nuisances sonores des aéroports, et ne rejette que peu de CO2... En prime, on arrive au centre-ville (ou proche) et non à trente kilomètres de sa vraie destination avec les frais de navette ou de taxi que cela engendre...
»Même Guillaume Pepy directeur de la SNCF, reconnait que le prestige de la grande vitesse ferroviaire ne suffit plus pour élargir la clientèle du TGV, et que les usagers sont en demande de services. « : La nouveauté ne suffit plus, c’est vrai. Mais en quoi la demande de nouveaux services (qui se dévelloppent de plus en plus) est-il le symptome d’un quelconque rejet ?
»Cela suppose la reconnaissance du bienfait d’une politique d’écoproximité autant des marchandises que des personnes, politique dont le principe d’écosolidarité, et d’équité sociale, aille à contre sens des tendances expansionnistes du capitalisme libéral qui tend à la recherche d’une mondialisation sans fin, sans limite et de plus en plus accélérée de la mobilité des marchandises, des personnes, du travail et des capitaux, et des possibilités de profit infini que cette mobilité procure. " : Je vois un peu mieux le vrai fond de l’article... Vivre et travailler au pays... Et pour les réfractaires, le camp de rééducation ?
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"Le TGV permet des liaisons plus rapide que l’avion, réduit considérablement les nuisances sonores des aéroports, et ne rejette que peu de CO2... En prime, on arrive au centre-ville (ou proche) et non à trente kilomètres de sa vraie destination avec les frais de navette ou de taxi que cela engendre..."
Le TGV c’est l’avion sur rail ... les nuisances de l’aviation combinées aux nuisances du rail. Ainsi vouloir construire 2000 km de LGV avant 2020, consiste en un aménagement ferroviaire de 20 000 ha de surface, la surface de 7 aéroports Roissy.
Une LGV engendre un couloir de nuisances sonores de plusieurs kilomètres de large. Cette zone de nuisance couvre en surface une zone de plus de 4 000 km2, ou un carré de plus de 63 km de largeur.Le plus dramatique d’un point de vue environnemental est l’effet de coupure des trames vertes et bleues que suscite cette barrière infranchissable qu’est une LGV. Et ce ne sont pas les quelques passages à faune sauvage qui peuvent empêcher ce désastre.
Programmer 4000 km de LGV en l’année 2010 consacrée à la préservation de la biodiversité est de la part du ministère de l’environnement une preuve d’incohérence, de langue de bois, si ce n’est d’incompétence dans son domaine.
Une étude d’expertise réalisée pour le compte du gouvernement suédois en juillet 2009 montre que les économies d’émission de CO2 que pourraient susciter l’usage d’une LGV pendant son temps d’amortissement ne couvre pas les émissions de CO2 suscités par la réalisation de ligne.
La meilleure manière de ralentir le transport aérien de manière dissuasive, ( le porte monnaie)serait d’arrêter de subventionner par les finances publiques de ce type de transport.
Je ne crois pas que l’on puisse répondre aux préoccupations environnementales en déplaçant les nuisances et la boulimie énergétique d’un moyen de transport vers un autre, mais en se posant sérieusement la question des limites de la croissance de la mobilité des marchandises et des hommes, et des moyens de contenir cette boulimie dans des limites viables à long terme d’un point socio économique et environnemental. -
« Vivre et travailler au pays... Et pour les réfractaires, le camp de rééducation ? »
Les réserves énergétiques de notre planète ne permettront pas d’offrir aux 6 milliards d’humains, ( 9 milliards d’ici quelques années) le train de vie de mobilité que nous pouvons nous offrir aujourd’hui dans nos pays économiquement développés moyennant le gaspillage de ses réserves d’énergie au détriment des générations futures.
La raréfication de l’énergie disponible va suciter une augmentation considérable du prix de la mobilité. Il n’y aura pas besoin de camp de rééducation pour convaincre nos citoyens des bienfaits des relations socio économiques de proximité.
Quand aux possibilités offertes par l’utopie des énergies nouvelles ( photovoltaïques, éoliennes) me faudra t’il vous faire le bilan énergétique total depuis la fabrication, l’usage, et la destruction pour vous prouver que ce ne sont que des solutions illusoires dans la mesure où elles consomment globalement plus d’énergie qu’elles ne peuvent en procurer.
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"Le plus dramatique d’un point de vue environnemental est l’effet de coupure des trames vertes et bleues que suscite cette barrière infranchissable qu’est une LGV." : Infranchissable ? Franchement, c’est exagérer... Les lignes classiques sont présentes depuis plus d’un siècle maintenant et l’effet n’est pas vraiment mesurable. Une ligne TGV n’est pas un couloir de béton entouré de toute par des murs de trente mètres de haut !
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"Quand aux possibilités offertes par l’utopie des énergies nouvelles ( photovoltaïques, éoliennes) me faudra t’il vous faire le bilan énergétique total depuis la fabrication, l’usage, et la destruction pour vous prouver que ce ne sont que des solutions illusoires dans la mesure où elles consomment globalement plus d’énergie qu’elles ne peuvent en procurer." : C’est n’importe quoi ! Produire un panneau necessite certes des ressources et de l’énergie, mais ce n’est qu’un prélèvement ponctuel, à mettre en rapport avec tout ce que le matériel produira tout au long de son existence ! Ce n’est pas comme un être vivant qui, une fois conçu, aura besoin d’une alimentation régulière et suffisante tout au long de sa vie sous peine de mort.
Cette façon de voir l’écologie n’a rien de naturelle : c’est de l’idéologie marxiste recyclée reconditionné en Vert !
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Comparer d’un point de vue des impacts environnement les LGV aux lignes sinueuses du réseau ferré existant, c’est comme comparer l’autoroute A7 à l’ancienne RN 7.
Parce que le train doit pouvoir foncer à 350 km/h, la LGV est rectiligne, tranche le paysage .. avec de profonds canyons, de hauts talus, elle évite les tunnels, les viaducs trop couteux.On peut véritablement parler de saignée.
Une saignée qui prend le risque d’assécher des sources, de détruire des zones humides, de couper de compromettre la vie de village, d’exploitation ..
De fait, toute infrastructure de transport a un impact environnemental néfaste à la biodiversité. A petite dose, la nature est capable de réagir, mais il arrive un moment où trop c’est trop. C’est tout le sens de l’année pour la protection de la biodiversité !
Les basques ne sont pas contents du tout :
http://aquitaine.france3.fr/info/aquitaine/non-nein-no-a-la-lgv-64361488.html
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« Je ne sais pas. Peut-être la passe t-il en compagnie de ses enfants, ce qui lui permet de s’en occuper un peu plus... »
L’ensemble des contribuables qui ne prennent jamais le TGV, paient très cher pour contribuer à ce que ce cadre puisse consacrer un peu de temps à ses enfants.
D’une part, la mobilité des personnes est en décroissante de fait, grâce aux progrès de la télécommunication, et parce que justement les cadres quand ils peuvent préfère se débrouiller pour communiquer sans se déplacer, et s’organise avec efficacité pour limiter leur déplacement et ainsi peuvent encore plus s’occuper encore plus de leurs enfants.Je préfère ne pas répondre à l’argument des pauvres qui attendent le TGV pour aller sur la plage !
Mais la question, n’est même pas là !
C’est une question qui ne peut être abordée que de manière globale, donc politique, pour qu’avec le minimum d’investissement de la Nation, on puisse améliorer au mieux les besoins socio économiques de l’ensemble de la Nation.
Dans un système qui tend à la croissance sans fin de la mobilité ... l’accroissement de cette mobilité laissera forcément sur le quai une partie de plus en plus importante de la population qui ne pourront avoir accès à ce train de vie de mobilité !C’est là qu’entre en jeu ... la politique !
Il y a des choix politiques à faire contre les lobbies, pour tendre à réguler un train de vie de mobilité globale accessible à tous !Il vaut mieux choisir de dire non à la grande vitesse, quand le choix d’une vitesse inférieure peut permettre qu’elle reste accessible à tous, et que c’est un meilleur choix environnemental !
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"Il vaut mieux choisir de dire non à la grande vitesse, quand le choix d’une vitesse inférieure peut permettre qu’elle reste accessible à tous, et que c’est un meilleur choix environnemental !" :
Parce qu’il vaut mieux faire Paris-Marseille en neuf heures de voiture ( avec pétrole donc ) qu’en trois heures de TGV ???
Ou en six heures de train classique, sachant que vu le prix du billet, la voiture est dès lors encore plus rentable que le train ???
Avec une telle conception de l’écologie, on peut être rassuré... Une fois aux commandes, en trente ans, il n’y aura plus d’espèces en voie d’extinctions, car elles seront déjà toutes éteintes...
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L’auto à gagné - dit un ami internaute, ravi - justifiant qu’ainsi et à l’évidence, il ne reste donc plus que le TGV avec elle, pour droit de cité !
Tous, il fut un temps, se sont réjouis de l’essor de la bagnole - travail, infrastructures, etc - aujourd’hui, ce secteur (constructeurs et s/s traitance) va voir ailleurs, là où l’on paye moins cher la sueur, et laisse en plan les personnels qualifiés, les friches industrielles et les territoires, les routes n’étant plus encombrées bientôt que par l’Europe qui traversera chaque été notre jachère nationale...les indigènes, quant à eux, faisant la queue au pôle emploi : ce nouveau nom d’un ancien machin !
Durant cette période « heureuse », le train corail, avant qu’il ne fut vert et à rivets apparents, cet « archaïque transport qui rendait le service public de véhiculer gens et marchandises partout en France, et sans exclusive, ne dut son salut qu’à l’arrivée du moderne TGV, certes une belle bête, mais qui ne concerne dans l’axe nord sud et par exemple, que les »veinards« habitant Paris Lyon ou Marseille...les autres...qu’ils se démerdent, car cela la fiche mal sur le prospectus !
Ainsi - même si le »progrès« , affirment certains, est naturel - voilà quelques années on pouvait en partant du Berry, faire deux allers/retours dans la même journée avec Paris : depuis, les gares irriguant la ligne Paris-Toulouse (et d’autres) furent tour à tour fermées (autocars et Ter en remplacement, avec des horaires impossibles pour être à l’heure avec l’unique train du matin - bonjour les valises) ce qui obligera bon nombre de voyageurs à reprendre leurs bagnoles et arriver à l’équation voulue :
--- »voyez ben, y a pu personne sur c’te ligne : faut la fermer maintenant, ça coûte !..." justifiera ainsi la fin possible du réseau et un retour à l’usage de la route excessif et sans nécessité initiale !La boucle était bouclée, on ferme ici et on construit ailleurs, en désertifiant un peu plus le territoire national avec en plus les départs de la poste, la police/gendarmerie, le tribunal, la caserne, l’école, l’hôpital... aidez-moi car j’en oublie certainement ?
Cadre moi-même, je ne suis en rien opposé à ce groupe social mais quand-même, tout ce bordel pour jouer une heure de plus avec son enfant - suggère-t-on sur l’heure gagnée - cela fait cher de l’heure, justement, un peu comme la baignoire sabot et le four à pizza dans un Airbus, fut-t-il présidentiel !
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« mais qui ne concerne dans l’axe nord sud et par exemple, que les »veinards" habitant Paris Lyon ou Marseille...les autres...qu’ils se démerdent, car cela la fiche mal sur le prospectus !" : Sans oublier Amiens, Lille, Bruxelles, Amsterdam, Londres, Cologne, Rennes, Nantes, Brest, La Rochelle, Le Mans, Laval, Bordeaux, Biarritz, Toulouse, Montpellier, Nimes, Avignon, Reims, Nancy, Strasbourg, Francfort, Genève, Besançon, Mulhouse, en saison les stations de sport d’hiver des Alpes, en attendant Toulon, Cannes, Nice, Milan et Turin...
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1 - J’ai simplement voulu souligner que celui qui habite à mi-chemin de Paris-Lyon ou de Lyon-Marseille, n’est par sorti de ses peines et redit que seuls ceux de Paris, Lyon ou Marseille, bénéficient de la nouveauté, sans oublier, bien sûr, les autres dessertes que vous mentionnez lesquelles, et par la multitude, ralentissent l’ambition première : joindre en temps réduit les « grandes capitales », ce que les arrêts sollicités par beaucoup d’édiles, transforment peu à peu ce TGV en omnibus... !
2 - En conséquence de ce schéma, vous omettez la réponse quant aux paumés vivant dans les villes intervalles, sachant que sur les 65 millions d’habitants, tous ne vivent pas dans ces « métropoles » et je maintiens le constat de la désertification accompagnant l’autre désertion des organismes publics et para-publics !!! ou la France à deux vitesses !!! Que répondez-vous ?
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J’ai longtemps habité entre Paris et Lyon, et niveau train, je n’ai jamais eu à me plaindre de correspondances impossibles car toutes les liaisons que je prenais ou presque étaient directes.
Il reste la question des villes intervalles. Toutes ne pourront pas avoir une desserte rapide.
Mais à qui la faute ?
Gamin, j’ai vécu dans un petit village desservi chaque jour 6 fois dans chaque sens. C’est un village de 2500 habitants.
Aujourd’hui, le village, bien qu’il n’ait pas beaucoup plus grandi, est desservi 9 fois dans chaque sens !
Pourquoi cela ? Simple : la part d’usagers a énormément grandi et la SNCF a réagi en conséquence.
On se focalise sur les plaintes des usagers de villes intermédiaires qui « perdent » des arrets. Mais pourquoi donc les perdent-ils ? Parce que la fréquentation de la ligne stagne, parce que devant les caméras les gens se plaignent de ne pouvoir prendre le train alors qu’ils vont travailler à la ville voisine en voiture depuis des années, négligeant leur voie de chemin de fer.
Il faut bien se mettre deux éléments en tête :
-la SNCF organise son trafic en fonction des plus grands besoins, non en fonction des désirs de chacun.
Visiblement, le réseau est en train d’être quelque peu réorganisé selon un système multipolaire : les grandes agglomérations reliées entre elles par des liaisons rapides, et un réseau en étoile régional centré sur les pôles régionaux. C’est le système du hub. Il a pour inconvénient de mettre en place un système avec correspondance, mais l’avantage d’offrir une meilleure rentabilité sur les lignes déficitaires, ce qui permet le maintient de leur exploitation.
-l’action de la SNCF est bridée par les décisions politiques et économiques du gouvernement. Le gouvernement est mis en place en fonction du résultat des élections nationales précédentes. Le peuple participe (ou en tout cas est censé le faire) à ces élections.
C’est donc le peuple qui décide de l’orientation générale. Si le gouvernement choisi s’en écarte trop, il appartient au peuple de se faire entendre et d’agir en conséquence.
Et rester sur son cul à se plaindre devant sa télé de la suppression de lignes ou d’arrêts, ce n’est pas « agir » !
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« Mais à qui la faute ? »
Accuser les usagers de l’abandon des lignes ferroviaires, c’est comme accuser les parents qui confient leurs enfants à l’Education Nationale de l’illettrisme de leurs enfants.Il n’y a rien de plus facile que de dissuader les usagers de l’utilisation d’une ligne ferroviaire, ou d’une gare ... on réduit le cadencement des trains, on décale les horaires de manière qu’ils ne répondent plus aux besoins quotidiens, on entretient plus le matériel et l’infrastructure de manière qu’il y ait de plus en plus de retards, d’annulations, on ne nettoie plus les toilettes de sorte que face à cette déshumanisation du service public, cette galère, on préfère choisir un autre moyen de transport.
Il s’agit d’un choix politique ! La preuve à quelques kilomètres près, le transport ferroviaire belge fonctionne à plein régime, et est utilisé au maximum de ces capacités, pendant que l’autre côté de la frontière les lignes sont progressivement abandonnées faute de rentabilité ?
Ce serait la faute des usagers français plus nuls que les usagers belges ?De toute façon, l’effet de désertification des territoires traversés par une LGV est constaté, et donc on peut affirmer que c’est un facteur négatif au détriment de l’aménagement du territoire cohérent.
Mais mettre sur le dos des victimes, les erreurs politiques en matière de transport depuis une trentaine d’année ne permettra pas de changer cette politique.
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S’il y a bien deux pays à ne pas prendre en exemple niveau chemin de fer, ce sont bien le Royaume Uni et la Belgique... Dans les deux cas, l’entretien est négligé encore plus qu’ici...
De plus dire, que le pays se désertifie le long des LGV, c’est n’importe quoi. La démographie d’une région dépend de plusieurs facteurs et la France est diversement densifiée depuis bien avant l’arrivée du TGV. La « diagonale du vide », tu connais ?
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« Il s’agit d’un choix politique ! » : Le premier choix qui a été fait, c’est celui de prendre la voiture au lieu du train pour gagner un quart d’heure sur le temps de trajet et optimiser la journée. Si les « braves et honnêtes gens » qui se plaignent de la baisse de fréquence avaient vraiment fait le choix du transport en commun, ils n’en seraient pas là !
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un livre à lire : « la fracture ferroviaire » de Vincent Doumayrou.
Il montre que le choix de concentrer les investissements dans la Grande Vitesse entre les métropoles s’est fait au détriment de la vocation du service public ferroviaire d’un maillage du territoire et du maintien des lignes et des gares existantes.En gros c’est l’avion sur les rails ( TGV) qui a tué le rail !
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À suivre votre échange, j’ai pour ma part l’impression que vous avez finalement tous les deux plus ou moins raison :
— d’un côté, il est vrai que, hélas, le développement des LGV s’est fait au détriment des lignes moins importantes et des services les accompagnant ;
— d’un autre côté, je vois beaucoup autour de moi des personnes qui ne font pas l’effort de prendre le train et qui prennent leur voiture alors que les lignes régionales offrent encore un bon niveau de service. Bref, certains ne font aucun effort. Cela prive ainsi le réseau de recettes qui auraient pu être utilisées (je suis sûrement candide là dessus) à bon escient.À mon sens, le nœud du problème réside tout de même dans la mentalité des gens. Très peu sont prêts à lâcher leur voiture pour prendre le train ou les transports en commun, et tant que le prix de l’essence n’augmentera pas suffisamment, le changement ne se fera pas.
En parallèle, je regrette énormément cette régression des lignes ferroviaires locales. Je le constate amèrement dans la commune de mes parents où existait auparavant une ligne supprimée depuis quelques dizaines d’années, que j’aurais été très heureux d’utiliser pour leur rendre visite.
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