Cargos de nuit (vague n° 1)

Le hic, c’est qu’il n’est pas le seul à bénéficier d’un laxisme évident à propos de la circulation des armes à bord de porte-conteneurs, censés être inspectés, en réalité perdus sciemment dans la masse vertigineuse des énormes bateaux, capables aujourd’hui d’emporter près de 10 000 caisses à la fois. Des bateaux aujourd’hui plus grands que le Queen Elisabeth ou plus longs qu’un porte-avion comme l’USS Enterprise  ! S’y ajoute une véritable mafia d’équipes de surveillance portuaire qui ont parfois de bien étranges ramifications politiques, et des Etats fournisseurs qui ferment les yeux au nom de profits gigantesques ou qui ont abandonné tout droit de regard sur la gestion de leurs ports, devenus d’étranges zones de non-droit étatique. Comme cette enquête est longue et ardue, je vous propose de l’effectuer en plusieurs fois, en plusieurs vagues, dont voici la toute première, en commençant tout de suite par le cas qui nous retient aujourd’hui, celui du cargo An Yue Jiang et de sa cargaison maudite, et de tenter de voir après comment se font ces envois d’armes via des conteneurs anodins.

L’information est apparue dimanche dernier sur les téléscripteurs : alors qu’au Zimbabwe un futur ex-dictateur demande un recomptage des votes, alors que l’on s’attend à l’annonce de sa défaite probable, on apprend qu’un navire arrivé au large de Durban, en Afrique du Sud, serait sur le point de livrer une cargaison de 77 tonnes d’armes à ce même dictateur en disgrâce. Les rumeurs de guerre civile enflent aussitôt dans le pays, beaucoup s’attendant à une réplique visant l’opposition gagnante des élections via l’organisation de milices à la botte de Robert Mugabe. Des milices qu’il faudrait armer, en matériel léger, ce que contient le navire, soupçonné d’héberger essentiellement une cargaison d’AK-47 chinoises, de lance-roquettes RPG-7 (1 500) et de mortiers (3 000), et plus de trois millions de cartouches. Des armes typiquement insurrectionnelles. Une semaine après, grâce à la sonnette d’alarme tirée par des militants du pays, le cargo décide de faire route vers l’Angola, un pays qui a toujours clamé son soutien au Zimbawe. Logique, il utilise la même filière d’armements que lui, après en avoir utilisé bien d’autres.

Au-delà de la possibilité d’un coup tordu (coup d’Etat ou entretien d’une guerre civile), arrêtons-nous un instant sur la nouvelle brute. Les agences fournissent d’emblée le nom du bateau, le An Yue Jiang, et même sa photo. C’est un porte-container classique de taille conséquente (149 m de long pour 21,80 de large) croisant à 14,5 nœuds de moyenne construit à 6 exemplaires en 1986 (il n’est donc pas tout neuf, ce dont on se doute à voir la rouille de sa poupe !), respectivement les AN QING JIANG, AN XIN JIANG, AN YUE JIANG, AN ZE JIANG, AN GUANG JIANG et AN SHUN JIANG. Tous ont été construits de 1980 à 1987 et ont la Chine comme port d’attache... à Guangzhou, mais sont affrétés à Damman, en Arabie saoudite par AL BOKHARI SHIPPING TRADING & IND. INTL, une division locale de COSCO, pour China Ocean Shipping (Group) Company. Les bateaux immatriculés en Chine sont donc gérés et affrétés... par des Saoudiens. Qui ont ouvert en 2007 un énorme complexe pour porte-containers de 300 millions de rials, décidé par le feu roi Abdelaziz, faisant passer la capacité d’accueil de 800 000 Teu à 2 millions. Le tout géré par un système entièrement neuf, avec un suivi électronique des marchandises vanté par les autorités portuaires saoudiennes... "Now all import cargo documents are exchanged electronically between the shipping agents, the custom brokers, the customs department, the Ports Authority and the port operating companies. Export documents are currently in implementation", dit le dépliant publicitaire. Tout va bien donc dans le meilleur des mondes, celui du trafic de conteneurs et son commerce florissant, dans un conteneur où l’on peut cacher ce que l’on veut, ou plus exactement on peut faire circuler ce qu’on veut si on contrôle à chaque bout le chargement. Et c’est bien cela le problème. COSCO est depuis plus de vingt ans sur la sellette, et personne n’est capable d’arrêter son expansionnisme. Même pas Maersk, devenu le super-géant du transport par conteneur, après son rachat de P&O Nedllyold en février 2006.

Ces 77 tonnes d’armes, en effet, ne sont pas de la contrebande, car elles proviennent d’un accord militaire dûment signé il y a plusieurs mois auparavant et sont donc susceptibles d’être utilisées ici par un dictateur pour restaurer son autorité perdue par les urnes. Ceci nous amène directement à nous poser la question de la libre circulation d’armes à bord de containers de bateaux civils, dûment affrétés par des compagnies qui ont pourtant toutes signées un accord sur le contrôle des containers, accord proposé dans tous les ports importants par les Etats-Unis, après les attaques du 11-Septembre. Sous le nom de Maritime Transportation Security Act (MTSA) et signé le 25 octobre 2002, l’accord devait assurer contre toute attaque terroriste via un port : "This law is the U.S. equivalent of the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), and was fully implemented on July 1, 2004. It requires vessels and port facilities to conduct vulnerability assessments and develop security plans that may include passenger, vehicle and baggage screening procedures ; security patrols ; establishing restricted areas ; personnel identification procedures ; access control measures ; and/or installation of surveillance equipment". En 2007, l’administration Bush a souhaité aller encore plus loin dans la surveillance, pour se heurter aux dures lois du temps d’immobilisation des monstres des mers et l’impossibilité de tout scanner. C’est tout simplement impossible à faire, et ce ne sera pas fait, car beaucoup trop ont intérêt à ce que cela ne se fasse pas. En priorité, les sociétés d’armement, qui y voient une perte de temps et donc une perte avant tout d’exploitation.

En fait, l’analyse va démontrer une chose : les seuls à pouvoir contrôler ce qu’ils veulent, ce sont les sociétés américaines, ce sont elles qui fournissent les scanners géants pour conteneurs et contrôlent même l’accès de certains terminaux via leurs sociétés de sécurité portuaires composées de mercenaires recrutés par elles seules. Résultat, elles acceptent de faire passer ce qu’elles veulent, à savoir leur propre contrebande d’armes ou de drogue si besoin est, quitte à dénoncer celle des autres dans le seul intérêt de sauvegarder leurs marchés forts lucratifs. Là-dedans, l’Etat américain n’a même plus son mot à dire. Et les militaires peuvent ou non sélectionner eux aussi ce qu’ils désirent voir ou ne pas voir. Nous avions déjà évoqué le problème ici, où des officiers peu regardants et pourtant haut placés semblaient bien participer aux trafics illicites d’armes. Des entreprises avaient été clairement épinglées, qui détournaient les armes destinées à la police irakienne. Aucune n’a été arrêtée à ce jour.

Tous les jours, des centaines de porte-conteneurs sillonnent en effet le monde. A bord, de tout, du papier toilette aux tondeuses à gazon en passant par les jouets chinois et les AK-47 : depuis que le procédé est apparu au début des années 70, il est devenu incontournable pour tous ceux qui désirent commercer dans le monde entier, sans avoir à montrer directement le contenu de ce commerce. Dans ces immenses cargos de nuit aux allures paisibles circulent donc aussi des armes. Chez certains, c’est même une évidence reconnue. Si je vous montre cette photo (STR/AFP/Getty Images) d’enfants se baignant dans le canal de Suez au passage d’un porte-container, vous n’imaginez pas que ce dernier est un bateau... militaire. Et, pourtant, c’est bel et bien le cas. C’est le SS Westward Venture, il n’est pas nouveau, car il date de 1977, fait 790 pieds de long (240 m !) et avance à 24 nœuds. C’est un navire assez atypique avec une allure reconnaissable de loin avec sa rampe de chargement centrale accédant à une sorte d’étage à container. Armé par une société Alaskane, il est entré après vingt-huit ans de bons et loyaux services comme porte-container de l’armée au Military Sealift Command en juillet 2006, après avoir servi de transport pendant la première guerre du Golfe. Avant d’intégrer l’armée, il travaillait pour Totem Ocean Trailer Express (TOTE) dont le développement fulgurant avait reposé sur l’exploitation du pétrole de Prudhoe Bay en Alaska. Tote a été rachetée depuis par Totem, devenu depuis Saltchuk Resources, société sise à Seattle. En 1997, la firme signe un accord pour le transfert régulier "d’engins agricoles" vers la mer Noire. Tout le monde se doutait que sous le vocable agriculture se cachait tout autre chose. Oui, mais, vous allez me dire, c’est surveillé de près tout ça. Et c’est exact. Le 3 octobre 2001, on apprenait par exemple que la firme Lockheed Martin a signé un important accord avec la... Roumanie pour la surveillance par radar du trafic maritime en mer Noire. Un radar, dans le port de Constantza. Un port qui dispose de 4 terminaux contrôlés par les sociétés Socep, Constantza South Container Terminal, Umex and APM Terminals, une société d’origine danoise devenue depuis A.P. Moller Maersk et première mondiale pour le trafic de container. APM est en fait très présent au Nigeria notamment à Lagos Port Complex (Apapa), mais aussi en Equateur ou en Jamaïque. Et partout quasiment dans le monde. Odessa, le port pivot du trafic d’armes à partir de l’Europe centrale, est aussi desservi, et plutôt bien même. Maersk y recrute même ses treize personnes pour son bateau géant de 397 m de long, mais transporte aussi par avion cargo si le besoin s’en fait sentir. Maersk dispose de ses quais, gérés par la firme seule, au détriment des droits du pays qui l’héberge le plus souvent. Ses géants entrent dans près de 90 ports américains sans problème de papiers, car ces 90 ports, justement, sont tous gérés aux Etats-Unis même par des compagnies privées étrangères !

"At least 90 terminals at America’s largest ports are today operated by foreign companies, according to an excellent survey by the Washington Times that appeared on Feb. 22. The largest operators are China Ocean shipping Company, APM Terminals (Denmark), APL (Singapore), Hanjin Shipping (South Korea), and three Japanese companies, Kawasaki, Kisen, Kaisha Ltd, Mitsui O.S.K. Lines, and Ceres Terminals."

A noter que dans la liste apparaît justement COSCO (China Ocean Shipping Company), la compagnie chinoise détentrice de bateaux géants. Des géants qui ont parfois du mal à gérer leur taille, comme sur cet exemple où un navire Cosco, le Cosco Busan, de 810 pieds (246 m) et 65 131 tonnes s’est payé le 8 novembre dernier le pilier du San Francisco-Oakland Bay Bridge, pourtant bien visible (même si on invoque le brouillard !) en provoquant une mini-marée noire. Une première à cet endroit. En résumé, il y a bien longtemps que les ports et leur contrôle échappent à la vigilance des Etats.

Déjà, sous l’ère Clinton, aux Etats-Unis, l’affaire COSCO avait fait... des vagues. En janvier 1998, en effet, il y a dix ans donc, à la surprise générale, Clinton signait un accord étonnant avec la firme chinoise, lui accordant tous les droits de gestion des terminaux de conteneurs bâtis sur ce qui fut une ancienne base navale de la Navy, située à Long Beach en Californie. Les journaux titrent alors "l’armée chinoise contrôle le plus grand port de la côte Ouest". Pour ne rien arranger, les Américains découvrent que la firme est très liée au WAMPOA-HUTCHINSON GROUP, qui n’est rien d’autre que celui gérant... le canal de Panama. Ou qui gère Europe Container Terminals, en Hollande ou celui de Karachi, au Pakistan. Des sites droitistes tirent la sonnette d’alarme : à proximité de Long Beach, on trouve le Pacific Missile Test Center, le centre d’essai des missiles, le U.S. Naval Weapons Station, qui gère les tests de nouveaux armements navals, ou la flotille navale de sous-marins n° 5 ou un peu plus loin encore... la Silicon Valley. En 2006, on apprend que W. Bush a sélectionné Wampoa-Hutchinson pour détecter des possibles armes nucléaires à bord de conteneurs... tollé général aux Etats-Unis "The Bush administration selected Hong Kong-based Hutchison Whampoa to operate a U.S.-made nuclear weapons detection system at a container ship port in the Bahamas". Pour appuyer encore sur la crainte terroriste, on découvre dans un des conteneurs de COSCO trente-deux immigrants clandestins chinois entassés au milieu des cartons. Un commentateur fait remarquer que "COSCO ships have carried weapons to Iran, Iraq and Cuba". Et rappelle un autre haut fait d’arme, sans jeu de mots, de la firme chinoise : "in 1998, U.S. intelligence agencies tracked a COSCO freighter from Shanghai to Karachi, Pakistan, with a load of weapons-related goods, including specialty metals and electronics used in the production of Chinese-designed Baktar Shikha anti-tank missiles".

Chez les républicains, on évoque plutôt le cas des chèques accordés par les Chinois à la campagne de Clinton... par le lobbyste taïwanais Johnny Chung. Chung avouera plus tard avoir reçu 300 000 dollars directement de Liu Chaoying, le colonel de l’armée chinoise à la tête des lancements spatiaux, pour alimenter les caisses démocrates. Chung sera reçu quarante-neuf fois de suite à la Maison-Blanche par les époux Clinton. Sa déposition devant le comité de la Chambre des représentants sera édifiante. Il évitera de peu trois tentatives d’assassinat, et travaillera même pour le FBI, le corps complètement gainé de câbles et de micros pour tenter de piéger ses anciens amis de la Chine rouge. En se comparant dans sa biographie à... Forrest Gump.

Mais ce n’est pas le seul cas auprès de l’administration américaine. Le successeur de Clinton, W. Bush, choisissant lui un autre camp... celui de ses amis de toujours, les Saoudiens. En 2006, un accord passé entre APM Maersk et la ville de New York annonçait que la ville louait bien une partie des terminaux à APM, mais que désormais sa sécurité dépendrait de "Dubai Ports World" : à huit ans d’intervalle, l’administration Bush refaisait le coup de Long Beach, en cédant tous ses droits sur la gestion cette fois du port principal de la côte Est, mais aussi quelques autres et non des moindres : la Nouvelle-Orleans ou Miami, autres plaques tournantes des trafics en tout genre. Le capitalisme avide a engendré une hydre supra-nationale, qui décide désormais de qui peut entrer dans les ports d’un pays et y faire ce qu’il souhaite. En 1995, pourtant, le M/VEmpress Phoenix de COSCO avait été arraisonné par les douanes américaines. On avait découvert à bord de ces conteneurs 2 000 AK-47 destinés aux gangs de Los Angeles... On le retrouve en 2007 à inaugurer un service en compagnie de la CMA CGM, une société dont on connaît bien ici un autre fleuron...

Il n’empêche, W. Bush choisit lui aussi d’abandonner sa souveraineté nationale aux portes de ses principaux ports : "Dubai Ports World was scheduled to assume a 30-year lease and manage port operations of the Port Newark Container Terminal LLC in the Port of New York and New Jersey, as well as acquire terminals in Baltimore, Miami, New Orleans and Philadelphia in March 2006. Except for cargo screening functions performed by the U.S. Department of Homeland Security (“DHS”), the port operator is responsible for securing all cargo entering and exiting the port, maintaining the port facility itself, and hiring port security personnel ; yet, approximately 8% of containers entering U.S. ports are inspected by DHS, while the rest are monitored by the port operator". Une décision surprenante, diversement appréciée.

A l’autre bout de la chaîne, en effet, on retrouve... l’Irak. C’est Maersk en effet qui gérait entièrement le terminal de Zubair en eau profonde en Irak depuis avril 2003, ce que d’aucuns avaient perçu comme un cadeau pour l’aide du Danemark au sein de la coalition : "Maersk was given control of Zubair by the invading troops, a political plum to reward Denmark for participating in the invading coalition forces". Le contrat en avait étonné plus d’un : "Lots of people were trying to make use of the chaotic situation to get themselves lucrative contracts.But Maersk were the most blatant of them all and openly took advantage of the situation. (They) presented us with a contract that had been signed by a low-ranking officer of the U.S. military who had no authorization to make such a deal." He called the terms of the contract so favorable to Maersk that it was "almost ridiculous." Maersk got 93 percent of all port fees plus almost $15,000 a day. Des contrats aussi juteux comme ça, en effet, ça ne se dégotte pas tous les jours. Au point de se faire tirer quand même l’oreille : en 2005, le 4 mars, le contrat n’est pas reconduit par le gouvernement irakien, qui n’y trouve pas son compte, certains diront plutôt son bakchich. L’ancien ministre des Transports, Nabil Atta dira même : "Maersk ruined everything for themselves. We were ready to give them a long-term contract for the port but the Maersk people... kept making demands that were completely unreasonable." A force d’avoir trop voulu pomper l’argent... Ailleurs, en Irak, c’est une autre firme qui décroche un autre contrat : à Um Qasr, "Stevedoring Services of America was given a no-bid contract by the US military, even before the invasion began, to operate half the terminals." Stevedeoring sera racheté en 2006 par SSA Marine. La firme fera appel à une bien étrange société pour sécuriser ses envois : Olive, une firme anglaise du type Blackwater. En résumé, ce sont des mercenaires privés qui vont "superviser" le trafic de container partant ou arrivant à Qasr. Là encore, l’administration américaine s’en lave les mains, et le gouvernement fantoche irakien aussi, fermant les yeux sur les trafics qui peuvent se mettre en place, faute d’autorité réelle. "SSA Marine was awarded a sub-contract last year (2003) for security at the port of Umm Qasr in Iraq to Olive Security, a United Kingdom-based company. The USAID-approved sub-contract of six months commenced last October 15 with the arrival of a team of 40 veterans from the Brigade of Gurkhas at the facility". Olive s’occupe également de la sécurité du mort de Dubai... ou son but est de développer je cite "the new makert enter strategy".

A l’origine du contrat, du favoritisme pur et simple : Tony Allum, père du fondateur d’Olive avait rencontré à plusieurs reprises les dirigeants de Bechtel pour préparer le terrain : "Olive came under scrutiny in 2003 after it emerged that the co-owner’s father, Tony Allum, visited Washington to meet with Bechtel leaders as an envoy of Iraq Industry Working Group, an arm of the British government. Allum and his son deny any contracts were awarded due to favoritism. Under another U.S.-Bechtel deal, Olive provided security in Mississippi for travel trailers and mobile homes in the wake of Hurricane Katrina". Ces mêmes mobile homes aujourd’hui fortement critiqués : ils sont bourrés de Formaldehyde et envoient tous leurs occupants rendus malades à l’hôpital. La société Olive est essentiellement composée d"anciens militaires anglais reconvertis dans le business militaire, à l’image de Blackwater et ses contrats juteux. Olive a son siège désormais à Dubai et... la boucle est bouclée : à chaque bout de la chaîne de transport, ce sont les mêmes mercenaires. En cas de problèmes juridiques, la société fait appel à un cabinet d’avocats de Dubai. Baker, Botts, LLP, fondé par l’ancien secrétaire d’Etat américain du père de W. Bush, James Baker, ancien de Reagan également. En 2006, c’est à lui que le président a confié un groupe d’études sur l’Irak... Evidemment, ses propositions restèrent dans le domaine du... risible, si le sujet n’avait pas été aussi grave... L’homme pointe toujours ses jetons de présence au Carlyle Group. Etant lui-même impliqué financièrement dans le relèvement de l’Irak, c’était bien le dernier à qui confier ce rôle ! A tous les étages, on rencontre soit du favoritisme, soit de la corruption, soit de l’irresponsabilité : à chaque bout du trajet commercial des conteneurs, on a des mercenaires et non un Etat. A partir de là, ce n’est plus la peine de croire que l’on peut échapper au trafic de drogue ou d’armes. L’argent prime largement sur le souci de la sécurité nationale. La guerre a bien été privatisée, comme l’avait dit un jour Donald Rumsfeld, dirigeant des armées et consultant chez Northrop Grumman Aerospace, l’un des plus gros fournisseurs en matériel de guerre de l’Etat américain.

Mais revenons-en donc à notre exemple de porte-conteneur américain resté au milieu de notre canal de Suez au début de l’article. Avant de devenir le Westward, ce bateau s’était fait appeler l’Atlantic Bear, sous le nom duquel il avait été testé par l’armée en 1983 avec le MV Cygnus, qui possédait lui deux grues de 35 tonnes à bord. Le bateau, l’année dernière encore, chargeait des engins Strykers à Bremerhaven destination l’Irak, comme le faisait son collègue l’USNS Mendonca de 950 pieds de long 62 000 tonnes de déplacement. Lancé lui le 14 avril 1999. C’est en effet un des dix-neuf cargos porte-containers de la Navy, dont le Bob Hope, du nom du célèbre amuseur national, qui a donné son nom à la classe de bateaux !

Un porte-conteneur à qui il est survenu une drôle d’histoire... vendredi 25 avril dernier, le SS Westward Venture a en effet tiré sur des vedettes iraniennes qui s’approchaient trop de lui, au canon de 50 et à la mitrailleuse de 30. Le bateau était donc bel et bien armé. Comme quoi ce peut être bien trompeur, aujourd’hui un porte-conteneur... Demain, nous suivrons les aventures de ses collègues et surtout les ramifications auprès des vendeurs d’armes, et nous irons même visiter... Anvers. Pour ce qui est du An Yue Jiang, pour l’instant, il a accosté en Angola, autre fief de la corruption et pays de tous les trafics que connaissent bien les Français via des personnes célèbres ici, tels le fils Mitterrand et notre grand visionnaire de salon Jacques Attali. Pendant qu’il est à quai, les affaires continuent...