SNCF : le coup commercial des billets à 5 euros
Hier 21 septembre 2006, la SNCF a mis en vente 50 000 billets de TGV à 5 euros. Bien que la vente ne commence qu’à midi, le site de vente en ligne voyages-sncf était inaccessible dès 10 heures du matin. Le site étant en temps normal déjà régulièrement indisponible, c’était attendu. Pour obtenir un de ces billets, il ne restait donc plus qu’à faire la longue queue à un guichet. 45 minutes plus tard les 50 000 billets étaient vendus, laissant un certain nombre de mécontents dans les files d’attente. Quel est le brillant de cette opération ? Bonne pour ceux qui ont eu des billets, mauvaise pour ceux qui ont dû attendre une heure pour rien avec intervention de la police dans certains cas. Pour ce qui est de l’image commerciale, la SNCF a montré son incapacité à accueillir cet afflux de clients qu’elle a elle-même déclenché. Par contre la rapidité de vente montre bien à ceux qui pensent que le train est un moyen de transport du passé que celui-ci intéresse une bonne partie de la population, pour peu qu’il soit performant (train à grande vitesse) et à prix raisonnable. Pourquoi le train est-il si cher lorsqu’on va se renseigner à un guichet ?
On touche au problème délicat de la jungle des tarifs SNCF. Il faut savoir qu’il existe plusieurs centaines de tarifs différents. D’après la SNCF, 75% des passagers voyagent à tarif réduit (la réduction pouvant atteindre 75%). Les guichetiers ne maîtrisent absolument pas cette complexité et sont généralement bien incapables de conseiller un client pour obtenir le meilleur prix. Il faut savoir, par exemple, que sur certains tarifs les places en première classe sont moins chères que les secondes (et les guichetiers ne peuvent avoir sur le même écran les tarifs de seconde et de première classe...). D’autres tarifs voient leurs prix évoluer (aussi bien à la hausse qu’à la baisse) avec la vitesse de remplissage du train spécifié. Enfin, une foule de tarifs spéciaux est quasiment inconnue des guichetiers (il faut, par exemple, bien du courage pour obtenir le tarif spécial Festival de la BD d’Angoulême...). Cette complexité entraîne deux autres désagréments.
Le premier est qu’il est nécessaire d’avoir un système informatique complexe et fortement dimensionné pour supporter la charge. Cette complexité entraîne inévitablement de nombreux bugs qui défraient régulièrement la chronique. Le coût de tout cela est très important (coût informatique + coût des paralysies partielles ou totales du système).
Le second est qu’il faut environ dix minutes pour obtenir un billet au guichet, ce qui peut paraître peu pour quelqu’un qui n’est pas un habitué de la SNCF, mais qui est en réalité beaucoup compte tenu de l’encombrement des guichets dans les grandes gares (dix minutes multipliées par le nombre de personnes qui vous précédent dans la queue). Et donc un coût important de personnel et d’équipement en guichet (personnel qui, de plus, est en nombre insuffisant).
A cela s’ajoute pour le client prenant occasionnellement le train le désagréable sentiment de se faire « avoir », lorsqu’il voit le prix de son billet varier dans de fortes proportions ou qu’il voit son voisin payer 75% de moins que lui.
Une autre source de coût important est le remplissage des wagons de première classe. Ceux-ci restent quasi vides (sauf pour les trains complets en seconde). Autrement dit, ce sont les passagers de seconde classe qui paient le transport des premières.
Une autre source de coût importante est la construction et l’entretien du réseau ferré. Il faut voir que la SNCF est un des rares transporteurs à devoir payer son réseau. Ni les automobilistes, ni les constructeurs automobiles, ni les transporteurs ne paient les routes. Les péages autoroutiers restent symboliques pour les camions (compte tenu de la dégradation apportée à la voie). Les aéroports sont payés en grande partie par l’Etat et par les collectivités locales, de même que les transports urbains en site propre (métro, tramway). Cela pose un problème de distorsion de concurrence alors qu’il serait souhaitable d’encourager le transport de marchandises par le rail plutôt que par camion.
Si l’on veut rendre le train plus attractif, et cela est nécessaire pour des questions de pollution et d’économies d’énergie, il faut que la SNCF simplifie sa politique tarifaire en proposant un juste prix pour la prestation proposée, plutôt que de lancer des opérations commerciales bancales. Enfin il est nécessaire d’avoir un rééquilibrage des aides publiques vers le rail. En 25 ans, il s’est construit environ 1500 km de voies rapides pour TGV, alors qu’en même temps il se construisait environ 300 km par an d’autoroutes.
42 réactions à cet article
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Quelques points intéressants dans cet article un peu disparate, où certains sujets ne sont qu’effleurés. Le sujet principal est la tarification voyageurs, mais on y aborde aussi la tarification des infrastructures, le transport de marchandises et la construction de lignes à grande vitesse.
Il est difficile d’aborder ces sujets sans mentionner les directives européennes.
Celles-ci prévoient la nationalisation des infrastructures, mais pas leur tarification. Elles partaient de l’idée fausse que celle-ci n’avait au fond pas d’importance, car l’essentiel était d’obtenir des gains de productivité par la mise en concurrence des entreprises ferroviaires. Le résultat est qu’elles varient en Europe de 1 à 10.
Pour le transport de marchandises, le « marché » est maintenant libéralisé, c’est à dire que toute entreprise qui le souhaite peut transporter des marchandises par le rail. Dans le même temps, obligation a été faite à la SNCF d’équilibrer ses comptes par activité. Le résultat est que le trafic a baissé de 20%, et diminue actuellement au rythme de 7% par an.
Enfin, s’il est vrai qu’un rééquilibrage intermodal s’imposerait pour les coûts de fonctionnement, il n’y a pas urgence pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. Le pays est déjà assez correctement équipé, et l’on peut être sceptique sur l’intérêt de la ligne Dijon-Mulhouse qui vient d’être mise en chantier.
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Je suis fier d’avoir une touche personnelle reconnue.
Pour le fret, c’est vrai qu’il se casse doucement la gueule depuis 70 ans, mais l’accélération depuis 3 ans est vraiment spectaculaire.
Ce n’est pas directement lié à la libéralisation. Ca vient plutôt indirectement de l’obligation faite à la SNCF d’équilibrer ses comptes par activités. Le fret est structurellement déficitaire. On peut discuter pourquoi. Cela ne vient pas que de la SNCF. Elle arrive à faire marcher les TGV à peu près correctement. Elle en serait capable pour le fret. Mais ça ne l’intéresse pas trop car elle y perd des sous.
Le « plan fret » de la SNCF doit se discuter sous cet angle : on ne lui a pas demandé de relancer l’activité, mais d’équilibrer ses comptes. Si l’activité disparait, ce sera d’une certaine manière un succès. Il faut savoir ce que l’on veut.
Finalement c’est un peu tordu, mais c’est l’obligation de transparence des comptes par activité comme prélude à la libéralisation qui a achevé le fret SNCF. On verra bien si le « marché » si efficace arrive à le recréer.
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« il y a énormément à dire sur un sujet trop peu abordé par les politiques dont les enjeux sont majeurs ! » « le faible coût du transport routier est générateur de délocalisation »
Le vrai pilier de la mondialisation, c’est le dumping des coûts indirects de transport.
« les frais de santé liés aux accidents induits par la présence des poids lourds, les frais de santé occasionnés par la pollution des poids lourds, les nuisances sonores occasionnées par les »trains« de camions »
Il existe une méthode officielle d’évaluation de ces coûts indirects. Elle a d’abord été publiée par le ministère de l’équipement sous le nom de « circulaire Idrac » puis réactualisée en « directive de Robien » après parution du rapport Boiteux.
« taxes pour les dégats occasionnés sur les structures de chaussée, sur routes et autoroutes (pour info le passage d’un poids lourd engendre 1 million de fois plus de dégradation sur la chaussée qu’un véhicule léger, si les routes coutent aussi cher à construire c’est parcequ’elles sont dimensionnées pour les camions, à la fois en matière de résistance mécanique mais aussi pour le nombre de véhicules à écouler) »
Une théorie communément admise évalue la dégradation à la puissance quatrième de la charge à l’essieu. C’est ainsi qu’est fixée la taxe à l’essieu. Par contre, la variabilité des péages d’autoroutes n’est que de 1 à 3. On peut donc légitimement considérer que les automobilistes payent les autoroutes pour les poids-lourds.
Il y a par contre un point dont tu ne parles pas et qui me semble central, c’est le droit du travail. Aujourd’hui, un train français est conduit par un conducteur français avec des horaires français. Par contre, dans beaucoup de cas, un routier en France n’est pas européen et ses horaires ne sont pas contrôlés. Cela me fait dire que favoriser le lobby routier a été une démarche électoraliste à courte vue : on croyait faire plaisir aux routiers français, mais à l’arrivée ils seront tous indonésiens, comme les marins.
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Il faudra vraiment que l’on fasse un thread sur le ferroviaire un de ces jours. L’idée que la mise en concurrence des entreprises ferroviaires soit source d’améliorations significatives est une utopie. Privé ou public, c’est un monopole de fait.
Allez, je promets de m’y coller le jour où le gouvernement décidera de fusionner la SNCF et BNP/Paribas.
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Le réseau japonais n’est pas « ouvert à la concurrence », car il n’y a en gros qu’une ligne nord-sud. Il vient par contre d’être privatisé. Il y a eu des accidents mortels dans la foulée, mais il est peut-être trop tôt pour conclure définitivement.
C’est un réseau à performances élevées, en particulier en termes de régularité, mais il en paye le prix : il coûte en moyenne deux fois plus cher que le réseau européen.
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« La SNCF fait du bénéfice sur l’entretien des voies, car elle encaisse plus de RFF pour ça qu’elle ne lui verse à titre de redevance d’usage. »
Sophisme ! Elle ferait un bénéfice si elle percevait plus qu’elle ne dépensait à cette fin. Il n’en reste pas moins qu’elle paye des péages.
« La TIPP et les vignettes rapportent beaucoup plus que ne coutent les routes. »
Ca, c’est un sujet controversé sur lequel il n’y a jamais eu d’étude indépendante crédible. La principale difficulté de l’exercice est que les dépenses liées à la route sont noyées dans une foultitude de budgets.
Etat, régions, départements, municipalités, ...
Equipement, justice, intérieur, santé, ...
Juste pour donner une idée de la difficulté de l’exercice, comment isole t on les dépenses publiques liées à la construction de parkings dans le patrimoine immobilier de l’état dont on n’a pas d’inventaire ?
Mon opinion personnelle est que les dépenses liées aux routes sont généralement très sous-estimées, en particulier par le ministère de l’équipement.
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@ Stephane
« il n’est de pire aveugle que celui qui ne veut pas voir, n’est-ce pas ? »
Moi aussi, j’aime bien discuter avec vous.
« Comme ca on avoue quand meme que le fret se casse la gueule mais de la a aborder les VRAIES raisons, il ne faut pas charrier. » « Ce ’plan’ qui sous-entendrait que le management de la SNCF se tirerait volontairement une balle dans le pied en fermant activite sur activite (la, c’est grotesque) »
Je crains que vos informations ne datent un peu. Depuis 70 ans, le fret se casse doucement la gueule. Mais depuis 3 ans, c’est l’apocalypse. Au rythme actuel, il n’y en a plus dans 10 ans. Il y a bel et bien eu un changement de rythme, dont votre père cheminot n’a pu avoir connaissance. C’est volontaire. Cela s’appelle le « plan Veyron ». Il n’y a rien de grotesque à cela. Il a été demandé à la SNCF, en bon établissement à but commercial, de rentabiliser ses activités. Elle a donc arrêté de vendre à perte, ce qui était le cas de la majorité du fret. Par exemple, le transport de grumes était vendu à la moitié de son prix de revient. Après la tempête de 1999, l’état avait voulu faire un geste pour les forêts, mais ça avait toujours été dumpé. Aujourd’hui, les maires râlent en disant que les camions de grumes vont défoncer leurs routes. Il va bien falloir qu’ils s’y fassent.
Tout finit par passer. Vous pouvez abandonner le couplet « feignants de syndicalistes du fret de la SNCF ». Le fret SNCF est mort, comme le Sernam est mort en son temps. Reste à voir si d’autres feront mieux dans les mêmes conditions.
« si le fret se casse la gueule, c’est UNIQUEMENT du a la concurrence de la route qui ne paye pas assez son infrastructure »
Séparons les sujets. Le fret se casse la gueule pour deux raisons :
- le transport de pondéreux est en chute libre, la France n’ayant presque plus d’industrie lourde et/ou primaire,
- le reste du transport va sur la route.Pourquoi la route ?
« les greves a repetition, les wagons perdus et/ou egares et/ou en retard, ..., 15% au moins de ses wagons n’arrivent pas l’heure »
Il y a bien sûr des causes internes telles que vous les citez, mais il ne faut pas les surestimer.
Dans les pays où le fret marche bien, il transporte surtout des pondéreux. Par exemple les chemins de fer US qui marchent bien transportent 40% de charbon, ce pays ayant peu de centrales nucléaires. Le charbon n’est pas pressé. Par définition, le chemin de fer est un transport de masse, pas souple, pas maniable.
Il y a aussi des questions d’équilibre intermodal déjà citées : coûts de main d’oeuvre, d’énergie, d’infrastructure, externalités, ...
Les cheminots sont capables de faire fonctionner correctement un service quand il le faut, mais soyons clairs, le fret, en France, tout le monde s’en tape. Quand un TER est en retard, c’est la levée de boucliers, mais on n’a jamais vu un député venir plaider pour une ligne fret.
« il y a donc des suicidaires pour s’y lancer ? ... Vive Connex, Rail4Chem et a quand EasyTrain ? »
Voui, voui, vive qui vous voulez. Je vous tiens ici publiquement tous les paris que vous voulez. Par rapport à une base 100 en 2000, je vous parie que le fret sera en 2010 en dessous de 50, tous opérateurs confondus.
Nota bene : je ne me moque pas. Je connais bien le sujet et j’ai vraiment plaisir à en discuter avec vous.
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Moui... article un peu excessif. Je voyage a minima chaque semaine par la SNCF. J’achète toujours mes billets en ligne ; le site a quelques erreurs sporatiques, je dirais au pifomètre une fois tous les 3 mois... c’est supportable. TGV toujours à l’heure (trop, j’arrive osuvent après eux
)Par contre, je comprends mal l’archarnement anti-guichetiers. J’y suis très, très régulièrement, quasi à chaque voyage car je suis toujours en retard. On m’échange systématiquement le billet alors même que je n’y ai aucun droit ; les guichetiers m’ont toujours très bien renseigné, ce qui va du « tiens, c’est moins cher en 1ere » (pure invention de la part de l’auteur, j’ai souvent eu la proposition) à « je crois que sur cette ligne je pourrais vous trouver un direct ». La plupart du temps, les trajets sont mieux construits que le site qui ne prévoit pas très intelligemment les changements en métro parisien ou ignore les trajets directs/de nuit. Au point que je vais voir un guichetier, dorénavant, pour mes déplacements qui sortent de l’ordinaire.
Alors certes, cela dépend des gares, et dans les petites gares de campagne j’ai parfois eu du mal à demander un service pointu. Mais honnêtement, la plupart du temps, ça va. Le service n’est pas toujours parfait, on pourrait chicaner sur tous les petits détails énervants. Moi aussi, je paie ma salade de pates à 10 euros au bar ; moi aussi, j’ai passé 6 heures dans un tgv sans information pour cause de manif/panne/autre. Il y aurait beaucoup à faire en gestion de crise. Mais je crois qu’en réalité, les usagers du TGV sont hautement privilégiés ; ceux qui peuvent vraiment se plaindre, ce sont les usagers des RERS / Transiliens /... qui prennent chaque jour des voitures bondées ou en retard.
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Voici quelques réponses à vos commentaires :
1/ Ceux qui doutent que les prix en première classe puissent être moins chers qu’en seconde peuvent le vérifier. A l’instant un Paris-Nice en prems le 24/11/06 a 9H34, prix en première 45 euros, prix en seconds 58. La raison en est simple les premières sont généralement vides.
2/ Ceux qui ne se sont jamais aperçu des hoquets fréquents de voyage-sncf.com, peuvent tenter de réserver un billet pour le 10/12/2006 (les billets sont mis en vente 3 mois à l’avance donc cela devrait marcher...)
3/ Concernant le financement des routes par la vignette qui est collectée par les départements et la TIPP qui est collecté par l’état, c’est oublié que les routes sont également financées par les communes et les régions, donc celui qui n’a pas de voiture paie tout de même les routes.
4/ Sur le délai de 10 minutes pour prendre un billet au guichet, il s’agit d’un délai moyen d’un quidam moyen. Si l’on connaît exactement l’horaire du train, sa date et que l’on n’a pas d’impératif sur les prix, cela va effectivement plus vite. Cependant les guichets de vente servent également aux renseignements. Et la SNCF compte tenu de la complexité de sa tarification ne peut distribuer des documents avec les horaires et les prix des TGV. Un client au guichet demandera donc le prix de plusieurs trains éventuellement dans les deux classes. Ce qui fait bien 3 minutes pour chaque train.
5/ Enfin sur le fond je voulais dire qu’entre 5 euros (billet vendu à perte donc payé par les autres clients) et 110 euros (pour lequel il n’y a pas suffisamment de client), il doit être possible de trouver un prix plus en rapport avec les coûts. Les écarts de prix pour la même prestation me paraissent délirants et décourageants pour un client occasionnel.
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Merci beaucoup de ce commentaire posé auquel je souscris entièrement.
Une précision sur le plan Veyron pour enfoncer le clou : son origine est l’exigence de l’UE d’avoir des comptes séparés par activités, afin de permettre la libéralisation. Jusque là, les voyageurs payaient les marchandises comme les voitures payent les camions.
« Repartir sur de nouvelles bases » ? C’est effectivement le discours officiel, mais je ne vois pas lesquelles. Cela a permis à la SNCF d’acheter du matériel roulant, mais à quoi bon puisqu’elle ne les vend plus ?
Je maintiens mon pari, désolé pour vos collègues du fret.
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