AF447 : le précédent d’Air Caraïbes qui accable
Un article publié par le site EuroCockpit.com apporte un éclairage nouveau et inquiétant sur le crash du vol AF447. Derrière le drame et la communication officielle laconique, des pilotes révèlent ce qui pourrait bien être le début du scandale...
Ce n’est un secret pour personne, EuroCockpit a toujours dit haut et fort la relative méfiance qu’il éprouvait à l’égard de certaines communications du BEA. Tout ce que nous dit le BEA, nous vérifions. Tout ce qu’il écrit, nous vérifions deux fois.
Sainte Odile ? Habsheim ? Flash Airlines ? Concorde ? Douala ? Cayenne ? Toronto ? Autant d’occasions d’être un peu échaudés par la communication officielle, destinée principalement à la presse qui imprime la bonne parole sans imaginer un instant qu’il puisse y avoir d’autres versions que les versions estampillées "République Française".
Un constat s’impose : le retour d’expérience est mort, et avec lui probablement les 228 passagers et membres d’équipage du vol AF447.
Pour bien comprendre pourquoi et comment on en est arrivés là, il faut reprendre la tragédie au début.
Quand les messages ACARS arrivent à Air France, cette nuit du 1er juin, ils arrivent dans un ordre qui est propre au système : chronologiquement mais sans tri au sein de chaque minute. En réalité, il faut analyser ces messages pour bien les comprendre.
En haut du document, on trouve le numéro de page. Page 28 sur 256, le message ACARS le plus ancien date du 31/05 à 22h45Z. Il concerne un WRN (Warning) puis un FLR (Fault Report). Le plus ancien est donc en bas. Les messages suivants datent de du 1er juin à 02h10Z.
Si on observe ces messages de 02h10 (encore une fois il n’y a pas de tri dans la liste) on s’aperçoit qu’il s’agit en début de liste (donc de bas en haut) de messages de type alarme (WRN = warning). Ces messages d’alarme sont tous la conséquence d’une faute d’un système.
Or, si on fait la liste des messages de panne (FLR = FAULT REPORT), le premier message est en réalité page 29, presque à la fin de la liste. Il faudrait classer les messages de 02h10 en commençant par les "FAULT REPORT".
A 02h10, les premières pannes concernent les ATA 34 puis 27.
Plus précisément l’ATA 34, sous-ATA 11. Le chiffre 06 précise la phase de vol, en l’occurrence 06 pour CRUISE, croisière.
A 02h10, le premier des deux "FAULT REPORTS" concerne donc l’ATA 34 (message "FLR [...] 34111506EFCS2 [...]") et signifie :
- ATA 34 (navigation)
- 11 (Sensors, power supply and switching)
- 15 (Pitot probes)
- 06 (cruise)
Avec comme conséquence la panne FLR 27933406 (Flight control primary computer en croisière), puis toute la longue liste des messages WRN (WARNING) qui découlent de la perte totale de références anémométriques, puisque c’est bien de cela dont on parle.
En clair, quelques heures après l’accident, le BEA, Airbus et Air France avaient bien entendu le contenu des messages, et leur signification. Ils savaient qu’il s’agissait - de nouveau - d’un problème sur les tubes Pitot.
ATA 34 sous-ATA 11/15, et Air France et le BEA viennent nous parler de problèmes électriques, de foudre, de turbulences, d’orages, de FIT, de ZCIT, devant toutes les caméras du monde entier ?
ATA 34, sous-ATA 11/15, et le BEA nous explique que l’enquête sera longue et difficile, et qu’il y a peu de chances de retrouver les enregistreurs ?
ATA 34, sous-ATA 11/15, et on laisserait voler des avions encore équipés avec plusieurs sondes défaillantes ?
Nous sommes pour le moins choqués de cette manière de traiter le retour d’expérience. Car, en cherchant un peu, on s’aperçoit que le problème n’est pas nouveau, et qu’il est loin d’avoir été découvert en ce mois de juin tragique.
A quoi sert le retour d’expérience, messieurs du BEA ?
(...)
En 2008, deux A330 d’Air Caraïbes ont probablement vécu le même scénario que le vol AF447. Il y a eu une communication faite auprès de l’autorité de tutelle (la DGAC, organisme qui ne sert plus à rien dans la chaîne du retour d’expérience), auprès du constructeur aussi, qui selon nos informations a traité le problème et l’a expliqué au cours d’une conférence safety organisée en 2008.
EuroCockpit a pu consulter le rapport Air Caraïbes, que nous mettons en ligne dans l’intérêt de la sécurité des vols dans le monde entier.
Il ressort de ce rapport que l’équipage ACA a eu beaucoup de chance de s’en sortir, nous donnerons plus tard la lecture "décodée" de ce qu’il s’est produit.
Selon toutes vraisemblances, un scénario proche de celui-ci s’est déroulé à bord du vol AF447.
La "phase 7" du document ACA décrit que le changement des tubes Pitot de la flotte est intervenu en septembre 2008. Or, Air France dans sa note du 6 juin écrit :
Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire font cependant apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une amélioration significative au problème de givrage en haute altitude par rapport à la sonde précédente. Pour le vérifier, Airbus propose une expérimentation en vol, en situation réelle. Sans attendre cette expérimentation, Air France décide alors de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 et le programme a été lancé le 27 avril 2009.
Pourquoi le retour d’expérience Air Caraïbes (sans parler des Qantas 072, Jetsar, etc..) n’a pas fonctionné, alors que Air France dépend de la même autorité de tutelle que ACA ?
Pourquoi les ASR Air France (Tokyo, Tananarive, etc.) n’ont pas été traités autrement que par une réponse laconique de la maintenance, ou encore par une simple info OSV ?
Pourtant, même avec ces messages ACARS qui circulent sur la toile, on continue de nous parler de la foudre et des orages depuis le 1er Juin. Le secrétaire d’Etat aux Transports, hier encore, nous expliquait que l’accident du vol AF447 était difficilement explicable « on n’en sait rien. (...) Donc pour l’instant, on ne peut vraiment privilégier aucune hypothèse » (sur RTL hier).
Par ailleurs, et selon nos informations, la compagnie Air France pourrait ne pas changer tous les tubes Pitot sur les A340 et A330, en raison d’un problème d’approvisionnement, mais effectuerait des changements partiels sur chaque avion (1 tube par avion). Or on sait que la situation du vol AF447 pourrait survenir même avec 2 tubes Pitot défaillants...
On espère sincèrement qu’il n’en est rien...
UPDATE : le syndicat ALTER lance ce jour une consigne à tous les PNT Air France qui consiste à refuser les vols sur les avions n’ayant pas au moins 2 sondes remplacées.
28 réactions à cet article
-
Merci à Jean de mettre en ligne cet article édifiant écrit par des pilotes de ligne et qu’un des contributeurs d’AV a également posté à la suite de mon article sur le même sujet également en Une d’AV :
http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/de-la-vitesse-critique-d-un-avion-57348#forum2130886
Quant aux « évidences », le furtif, elles sont souvent bien mal divulguées et bien mal comprises. D’ailleurs vous entendrez sans doute au journal de 20 heures un autre de son de cloche qui remet l’hypothèse de l’attentat terroriste sur le devant de la scène.
On nous avait déjà fait le coup avec l’explosion de l’usine AZF - terrorisme contre négligence sur la sécurité - et comme lu sur un autre site : plus c’est gros, plus ça lasse.. !.
En plus c’est pratique, car les « terroristes » meurent dans ces accidents et ne peuvent donc pas se défendre... -
Je croyais que les tubes Pitot servaient qu’en proximité du sol, pas en croisière.
-
Les tubes pitot servent à n’importe quelle altitude, à mon humble avis. Ce qui me semble curieux, c’est qu’en cas de défaillance il n’y ait pas de bascule vers un autres système, GPS par exemple, ou triangulation (quoique, cela exige une émission parfois sur une longue portée).
-
le pitot mesure la vitesse de l’air autour de l’avion. Si l’avion avance à 500km/h avec 50km/h de vent de face, la vitesse mesurée est de 550km/h.
Cette mesure permet de savoir entre autre quand l’avion risque de décrocher. C’est d’autant plus important que cette vitesse de décrochage augmente avec l’altitude, plus on monte moins il y a d’air, plus il faut se déplacer vite dans la masse d’air pour que les ailes fassent leur boulot.
Du coup, connaitre la vitesse par GPS ne sert pas grand chose d’autant plus que lors de cette tragédie l’avion évoluait en atmosphère très turbulente donc la vitesse-air était très probablement très différente de la vitesse-sol donnée par un GPS.
Le site eurocokpit est un site passionnant, mais il vaut mieux rester simple lecteur si on est pas « un profesionel de la profesion » -
Si j’ai bien compris l’article, les messages Acars litigieux sont datés 2h10, alors que les derniers signaux envoyés par l’avion sont datés 4h14, et la dernière communication des pilotes disant en gros RAS sauf zone de fortes turbulences, date de 3h.
Et donc, ce serait cette panne, non signalée 1h plus tard, qui serait la cause de l’accident 2h plus tard ?
-
C’est bien beau d’accuser, mais la description que vous faites des messages ACAR n’est que très partielle (et sans doute partiale), il n’y aurait dons pas de message antérieur ?
Pas sur l’extrait que vous présentez, mais avant ?
Parce qu’il y a quand même beaucoup d’autres points à élucider : Un avion ne décroche pas sans prévenir. Et même en cas de décrochage, à 30 000 pieds, ça se rattrape !
Qui plus est tout s’est joué en quelques secondes à peine, les pilotes n’ont pas eu le temps de signaler quoi que ce soit et un avion ne passe pas de 500 noeuds à moins de 200 en deux ou trois secondes. Les radars qui le suivaient connaissaient sa vitesse, etc ...
Alors je pense qu’il vaudrait peut-être mieux attendre les résultats de l’enquète.
Et à propos des accidents que vous citez, Jean Pierre Otelli a écrit quelques bouquins très intéressants ... mais sans doute fait-il partie des experts à ne pas citer quand on se lance dans ce genre de polémique.-
Alors je pense qu’il vaudrait peut-être mieux attendre les résultats de l’enquète.
Merci.
-
Vous êtes pires que les gosses et leurs essemmesses, avec vos abrv, vous les plt de lgn.
a part ça je me sens (un peu) moins con après vous avoir lu (je parle à l’auteur, pas aux « spécialistes » qui suivent).
Car enfin, ne perçoit-on pas dans ces gesticulations médiatiques quelque chose qui ne tourne pas rond ?
Je ne parle pas des articles-courrier du cœur, des évocations d’attentat, des sentences moralistes, etc... qui sont monnaie courante en corollaire de toute catastrophe soudaine, malheureusement, et là effectivement, on sent que certains organes de presse sont allés un peu loin dans la digression morbide.
Non je veux plutôt parler de l’avalanche de communiqués non-officiels, vous savez, ces paroles de grands sages médiatiques expert en communication des catastrophes, experts en « recul », en objectivité, anciens pilotes, au moins ! d’essais ou instructeur, c’est la cerise sur le gâteau.
Le vide sidéral et sidérant laissé par ces verbiages écoutés religieusement dans une valse de questions idiotes puisque on peut aller jusqu’à vous echauffauder des théories genre pas un attentat, puisqu’on a trouvé le kérosène en nappe.
Et crac, c’est du mazout dégazé.
Alors on vous dit qu’après 3 jours, avec les courants, tout ça, les restes, humains ou autre, la mousse des sièges, etc, ça s’éparpille sur des centaines de kilomètres, aucune chance...
On ajoute doctement, que l’épave elle-même, c’est pas du bois, c’est au fond, et crac on te trouve une dérive preque d’un seul tenant...
Et crac ! Seize corps pas loin...
Alors merci de votre article, Qui me rassure quant à mon propre Q.I.
On nous aconte des salades, on nous prend pour des billes, le ridicule n’a plus e imite, on nous trompe, on vous trompe... Mais, bong sang, pourquoi ?
S’il vous plait dites-le moi.
-
Dom, votre intervention me fait penser à ça :
http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/ouverture-du-proces-de-la-56566 -
Eh oui nous y sommes : la libéralisation la priatisation et la nécessaire rentabilité à tous prix y compris celui de notre sécurité. C’est un échec sur toute la ligne de ce système. La crise économique passe encore mais notre vie non, ne les laissons pas jouer avec sous prétexte d’idéologie et de fric. Attention, je risque d’être mis en grade à vue bientôt pour ces propos : lisez le Nouvel Obs, la présidente du syndicat Sud Etudiant est en garde vue aujourd’hui pour délit d’opinion. La nuit des longs couteaux a commencé et était prévisible dès le mois d’avril 2007.
-
C’est l’Emeraude S604 de DCN-Thalès qui va aller récupérer les FDR ...il n’y a pas un petit conflit d’intérêt si jamais les pitots sont impliqués ?
Les pitots bouchés par de la glace n’expliquent pas tout...et contrairement à ce que dit l’article, celà n’explique pas du tout le fait que l’avion se soit désintégré...Les FDR et CVR sont généralement dans la queue de l’avion, à ce que j’ai vu dans des articles...au cas où les sous marin ne sache pas où chercher...
-
Résumons un peu les faits marquants que l’on peut observer sur le site Eurocockpit :
1-l’avion s’est écrasé en pleine nuit à 2h du mat, c’est à dire dans le noir complet.->il est donc manifestement impossible de piloter l’avion à la vue sans l’aide des instruments
2-l’avion fait état d’une panne ADIRU (air data inertial reference unit)
-> il s’agit du système délivrant les infos de vitesse, d’altitude, de position et de toutes les données utiles au pilotage.
3-l’avion fait état d’un problème ISIS (integrated standby instrument system)->conséquence logique de 2, l’ISIS ne peut afficher que des données éronnées de l’ADIRU.
image d’un ISIS pour les curieux :
Déjà rien qu’avec ces 3 informations, on sait que l’avion était impilotable et les conditions de vol sont quasi semblables à celles recontrées par AEROPERU en 1996 :
http://www.youtube.com/watch?v=lNtVSOSlvtk&feature=PlayList&p=EB3C56D3BDA72C8F&index=24
Video absolument terrifiante avec la bande son des boites noires, et un avion qui finit par heuter la mer une fois et s’écraser juste après avec 70 passagers qui devaient vraiment se demander comment ils allaient terminer durant 30 minutes...
-
Merci pour ses précisions Cortex le génie et Minus l’abruti...
Avec vous, on comprend dans quelle situation peuvent se retrouver des pilotes chevronnés face à l’arrêt des signaux sensés les assister dans leur travail, la nuit de surcroît, alors qu’il est impossible pour eux de prendre d’autres repères.
Ce doit être effrayant en effet. Pourquoi les compagnies averties d’avaries sur les Pitot depuis plusieurs années ne les ont pas changé ? -
« l’avion s’est écrasé en pleine nuit à 2h du mat »
A 4h du mat, pas à 2h
-
-
corrections :
-vers 2h c’est heure des pannes, vers 4h c’est l’heure du crash, apparemment , mais toujours dans le noir bien sûr.
-l’ISIS et l’ADIRU semblent être des systèmes indépendants, si quelqu’un pouvait confirmer ou apporter plus de précisions.-
En principe l’ADIRU qui est une centrale inertielle, fourni ses infos au systeme EFIS.
Le systeme EFIS recoit aussi des infos des autres systemes comme l’ADIRS (les tubes de Pitos, les capteurs de pression et de temperature).
Le systeme EFIS, vu de mon experience, est l’interface Homme/machine avec tous les appareillages de l’avion, pour le vol. c’est le tableau de bord.
Parler d’independance d’un sous systeme ou d’un autre n’est peut être pas pertinent, puisque chacun d’entre eux alimente d’une part le tableau de bord, mais aussi les autres appareillages destinés a controler l’avion, comme le pilotage automatique...
Si par dessus cela on imagine les redondances et les interconnexions... la determination des phenomenes est difficile et dans tous les cas necessite d’avoir une assistance pour en decoder les tenants et les aboutissants.
Oui, tout est indépendant, non rien n’est independant.
Le pilote, qui se sentirait en danger, est fondé de sortir de (presque) tous les modes automatiques que l’avion possede. Le ferait-il vraiment dans un airbus A330 sachant que son seul univers se limite au tableau de bord devant lui ? -
Exemples de pitots defaillants,
En croisiere :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Austral_L%C3%ADneas_A%C3%A9reas_2553
Au decollage :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_301_Birgenair-
ce n’est pas ça le problème cette fois !!!!
-
Comment ça Morice, « ce n’est pas le problème... » ?
Vous pouvez développer... ? -
Cela provient des sondes Pitot....
Cela provient des sondes Pitot...
Cela provient des sondes Pitot...
Bon, ça va on a compris, tout le monde l’a bien compris...
Ce que l’on comprens moins alors, c’est l’acharnement des autoritées françaises à retrouver à tout prix l’épave et la boite noire de cet avion à 4000 m de profondeur, autant dire « Mission impossible »
Un Sous-marin nucléaire lance engins ( SNLE), excusez du peu... , Une frégate anti-aérienne , Le TCD Foudre.... ( Le Charles de Gaulle ’tant en rade, en rade de Toulon, il n’est pas de sortie, qu’en aurait-il été s’il avait été opérationnel ? )... Le Pourquoi Pas et ses sous-marins de poche... Des Awacs, et breguet atlantique.. Et ce sans compter les énormes moyens déployés par les Brésiliens qui en font presque autant.
Sans vouloir manquer de respect aux victimes et à leurs proches, vous ne trouvez pas que ça fait quand même un peu beaucoup pour un avion de transport civil ?
Il faut croire qu’il y avait dans les soutes de cet Airbus autre choses que des maracas et de la Tequila ramenés en souvenirs de Rio...-
"Ce que l’on comprens moins alors, c’est l’acharnement des autoritées françaises à retrouver à tout prix l’épave et la boite noire de cet avion (...) Il faut croire qu’il y avait dans les soutes de cet Airbus autre choses que des maracas et de la Tequila ramenés en souvenirs de Rio...«
Ah ben elle est pas mal celle là !
Et si elles n’y mettaient pas cet acharnement, je parie que vous vous seriez fendu d’un post du genre »Ce que l’on comprend moins alors, c’est le peu d’acharnement des autoritées françaises à retrouver l’épave et la boite noire de cet avion (...) Il faut croire qu’il y a des choses à cacher"
Le problème avec les addicts de la théorie du complot, c’est qu’ont peut TOUJOURS présenter les choses de façon à y voir la trace d’une terrible machination occulte orchestrée par (cocher la mention) le Gouvernement / le Grand capital / le lobby juif / pharmaceutique / agroalimentaire / la Scientologie / la Franc-maçonerie / le Vatican...
Quoi que disent ou ne disent pas, fassent ou ne fassent pas, Airbus, Air France et les Autorités françaises... vous y trouverez toujours matière à vos soupçons.
-
Et par ailleurs il ne risquait pas d’y avoir de la Tequila dans cet avion, qui ne venait pas du Mexique.
-
Vous avez raison Nicopol, le grand capital n’a pas besoin de comploter, il est aux commandes et son système économique basé sur l’exploitation des pauvres et l’avidité des riches qu’il défend bec et ongles se suffit à lui même pour nous envoyer dans le mur ... ou au fond de l’océan.
Lorsque la règle n°1 est l’augmentation du taux de profit, il ne faut pas s’attendre à des merveilles...
Si lancer des recherches pour mettre au point un nouveau type de capteurs de vitesse s’avère trop cher par rapport au gain de productivité escompté - ici probablement nul puisque les passagers sont de toute façon en droit d’attendre la sécurité à bord d’un avion - alors on préfère investir dans des aménagements intérieurs (Jakuzi et cie) qui attireront les clients fortunés et donneront une image moderne et luxueuse de la compagnie...
Car je le répète, le problème, contrairement aux pilotes et aux aiguilleurs du ciel qui connaissent leur métier, c’est que les actionnaires, eux, sont rarement des pros de l’aviation mais beaucoup plus de leur portefeuille bousier.
Ils font donc des choix de gestion (en conseil d’administration) qui ne tiennent pas forcément compte des conseils avisés des pilotes et en l’occurence ici de la société Airbus (qui souffle un peu le chaud et le froid dans cette affaire...).
Bien sûr l’enquête (si elle est réalisée dans de bonnes conditions) devrait déterminer les causes de ce drame. Et répondra peut-être à cette question qui d’ores et déjà ne cesse de nous interroger et à laquelle personne n’a répondu de manière convaincante pour l’instant :
Pourquoi la compagnie Air-France n’a-t-elle pas changé ses modèles de sondes de calcul de vitesse comme le lui conseillait Airbus et après maints incidents sur des avions de lignes (Boeing et Airbus) ? -
« bousier ». Excusez. l’erreur, quoique ?
-
100% d’accord avec Sampiero !
Qu’un airbus ne se pilote pas comme un Cessna, c’est OK
Mais, même sans aucun instrument, dans le noir au dessus de l’atlantique, donc sans risque de percuter une montagne, un airbus a 30 000 pieds (10 KM DU SOL) peut encore se piloter aux fesses, le temps de discuter avec les controleurs au sol. Il y a même une radio vhf de secours qui est independante de tout (celle a gauche du siege de gauche)
Rappellons qu’un airbus plein comme un oeuf va planer encore pendant un bon quart d’heure avant de decrocher. Rien pourtant n’indique que les moteurs etaient coupés, n’est-ce pas ? De vrais pilotes experimentés comme l’etaient ceux assis aux commandes de cet avion savent tout ça, y compris maintenir la poussée pour garder l’avion en vol.
Oui, mais voila, on rentre dans la speculation...
Les moteurs fonctionnaient-ils pendant les 2 minutes correspondant aux messages automatiques ?
Les pilotes etaient ils encore conscients, sinon vivants, pendant ces deux mêmes minutes ? et les passagers ?
et même... l’avion etait il encore en un seul morceaux pendant ces dernieres minutes qui correspondent a peut pres au temps que mettrait une pierre pour parcourir en chute libre les 10 km ?
en reflechissant bien, que transportait l’avion qui aurait pu interagir avec les hommes a bord ou avec l’integrité et le fonctionnement de l’avion ?
Pour quelle raison, tant de deploiement de la part de l’armée Bresiliennes et des autorités Françaises... et même nos zamis US se sentent concernes au point de nous preter leur matos sophistiqué dont ils n’osent nous refiler les images lorsque la guerre le necessite, comme en Bosnie ?
Les recherchent des boites noires.... vont elles se faire d’abord sur les boites noires, ou sur ce qu’on veut vraiment recuperer ?
Voila, voila, maintenant que je me suis exprimé vous savez tous que je suis un affreux complotiste... ah, j’oubliais, en matiere de chute, il y a pas mal de gens depuis le 11/09 qui savent de quoi ils parlent, hein ?-
On apprend ceci dans la presse aujourd’hui :
"Ils étaient heureux d’avoir manqué le vol AF 447. Une affaire de quelques minutes pour ces deux retraités italiens, Kurt et Johanna Ganthaler, qui s’étaient présentés trop tard au comptoir d’enregistrement à Rio. Ils avaient alors décidé de prendre un vol en direction de Munich pour rejoindre ensuite l’Italie en voiture. Sur la route entre l’aéroport de Munich et la ville de Merano dans le nord de l’Italie, ils ont été victimes d’un grave accident. Selon le quotidien italien Alto Adige qui révèle l’histoire aujourd’hui, leur voiture a fait une embardée sur l’autoroute près de la ville de Kufstein en Autriche. La femme est morte sur le coup alors que son mari a été hospitalisé dans un état grave."
Vous ne trouvez pas que c’est une troublante coïncidence ? A-t-on voulu les faire taire ? Qui tire les ficelles en coulisse ?
Paix à son âme en tout cas, et tous mes voeux de rétablissement à son mari...
-
J’ai des doutes sur la possibilité de piloter un appareil dans les conditions qu’a rencontré le vol AF447. Je ne suis évidemment pas pilote, mais passionné par l’aviation et par la simulation de vol. (D’accord, ce n’est pas du réel, mais justement c’est plus.....simple....mais très proche.)
Rattraper un décrochage depuis 30000 pieds : oui, encore que, on a vu des pilotes très expérimentés (instructeurs, voir pilotes d’essais) planter un avion en parfait état lors d’essais de décrochage en altitude par beau temps !!
Là, il faisait nuit, l’avion présentait manifestement de gros problèmes techniques, le décrochage n’était pas « prévu » et l’avion traversait une zone de fortes turbulences.
Finael écrit qu’ « un avion ne passe pas de 500 noeuds à moins de 200 en deux ou trois secondes » : je n’en suis pas certain non-plus. Un 747 d’Airfrance revenant d’Afrique du Sud a un jour traversé une zone orageuse tropicale en raison d’une panne de radar météo, et cet « incident » a arraché une télévision du plafond de la cabine (tuant une femme par la même occasion).
Personne ne peut (pour le moment) dire pourquoi l’avion est tombé, mais la situation rencontrée par les pilotes a pu être extrêmement délicate. Pour moi, l’ensemble des pannes déjà évoquées, ajouté à la situation météorologique et à la nuit noire ont pu suffire à entraîner la catastrophe (même avec des pilotes talentueux). Pour le silence radio, imaginez téléphoner en voiture pendant une série de tonneaux avec un portable récalcitrant....).
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Ajouter une réaction
Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page
Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.
FAIRE UN DON
