Lech Kaczyński, victime de son entêtement

A son arrivée l’avant veille à Prague, pour le traité START, l’avion était en parfait état. Un peu de fumée, comme tous les avions russes, une petite correction de pilotage et un atterrissage... qui lâche de la gomme, mais c’est normal sur cet appareil avec son triple diabolo incliné vers l’avant. Un fort débattement oléo-pneumatique des jambes de train principal absorbe une grande partie de l’impact. L’avion présidentiel, de N°101, était visiblement en parfait état et datait de 1990 : vingt ans d’âge, autrement dit pas un tout jeune mais un vieillard encore (son doublon, le N°102, datant de 1994). Pour l’exemple, les deux Falcon 900 de Nicolas Sarkozy actuels ont 23 ans de service, et ses quatre Falcon 50 plus de 30 (Le nouveau est là, remarquez) ! Portant le numéro 90A837, construit au centre Tupolev- Kuibyshev de Samara (au hangar N°18), l’avion avait été livré le 29 Juin 1990. De plus, cet exemplaire précis revenait juste d’atelier de révision, de Samara, en Russie, où il avait reçu son certificat de vol pour 5 années de service supplémentaires et 7500 heures de plus, garantis sans encombre : lors du crash, l’engin était en train d’accomplir sa 138eme heure de vol seulement. Difficile, déjà, d’incriminer une quelconque erreur technique. L’engin était régulièrement entretenu et testé par l’armée polonaise. Voilà nos bloggueurs se plaignant de la vétusté de la flotte officielle polonaise fort marris : l’ensemble de la flotte de TU-154 est donnée pour voler jusqu’en 2016. L’Aeroflot a bien arrêté les siens en janvier dernier, mais les appareils, rustiques et robustes, conçus pour 45 000 heures répartis sur 18 000 cycles décollages-atterrissages peuvent en encaisser jusque presque le double, soit 80 000. L’avion crashé en était seulement au total à 5 004 heures de vol pour 1823 cycles : autrement dit en pleine forme ; comme ses trois Soloviev D30-KU !

L’avion en lui-même était-il délicat à piloter ou possédait-il un vice caché ? Même pas : il a bien présenté des erreurs de jeunesse comme son modèle américain : en 1973, la première version du TU-154 avait eu un accident (non fatal), lors d’un atterrissage fort mouvementé. L’appareil souffrait comme le B-727 première version d’un manque effectif de réponse des commandes, et d’un débattement insuffisant de l’aileron de queue, situé haut perché. L’installation à cet endroit était nouvelle à cette époque (seul le DC-9 l’avait précédée en 1965) et a demandé quelques mises au point. Les deux avions subirent à peu près au même moment les corrections nécessaires, et les modèles suivants se comportèrent beaucoup mieux pendant la phase délicate de l’atterrissage. Le seul ennui du TU-154, sont ses jambes de train : il possède en effet un train d’atterrissage beaucoup plus haut que le B-727. Résultat, après le toucher du train arrière, un plus gros effort s’exerce à la retombée sur le diabolo avant, avec pas mal de casse dans les premières années d’exploitation. En prime, ce train trop haut et son débattement en hauteur l’ont également empêché d’utiliser des aéroports européens pendant longtemps : entre un avion rempli et un avion vide, la hauteur au sol du fuselage variait en effet de 60 cm à l’avant et de 45 cm à l’arrière ! Les passerelles ont dû s’ adapter ! Mais à part ça, c’est un avion docile, sans vice et sans surprise !

"Vétusté ?" a-t-on entendu ici et là, avec un président polonais qui ne voulait pas en changer malgré la pression de son entourage ? Alors que si on examine de près l’avion présidentiel, il faut bien en conclure qu’il avait plutôt fière allure, avec sa cabine rénovée style VIP (le fauteuil présidentiel ici) et ses sièges "invités" plutôt confortables, ou sa cabine de pilotage à écrans LCD (deux, de petite taille, avec au centre un radar revu, plus lumineux), remplaçants les originaux à cadrans de l’ancien modèle M (ici l’ancien visuel du radar au centre) : seule la présence d’un mécanicien, à l’arrière droit des pilotes indique qu’il datait d’une autre époque. Aujourd’hui, le poste a été supprimé : et encore, quand les russes le sortent, à bord des précédents il y avait encore cinq personnes dans le cockpit ! L’avion dispose comme le B-727 d’un circuit hydraulique redondant (et même triplé, à 207 bars de pression), mais ne dispose pas de commandes de vol électriques. Comme symptôme, on a toujours les bons vieux manches à balais à volant, en place des joysticks actuels. Le temps de réponse, en cas de difficultés est primordial : or, avec le Tu-154 à commandes par câbles, il est long : on le voit bien dans la vidéo où un commandant de bord fort bavard montre que de bouger le manche de gauche à droite rapidement n’a aucun effet direct sur l’attitude de l’appareil : sur d’autres un peu aussi, ce serait le cas, certainement, mais chez lui disons que c’est encore plus net ! 

La comparaison avec le B-727 est évidente, mais l’appareil russe est d’une toute autre nature : il affiche un rapport poids-poussée bien supérieur, et se permet un taux de montée assez phénoménal, digne d’un... chasseur lourd, à grimper ses 40 000 pieds (12 192 m) en moins de 10 minutes ! Le TU-154 "pousse fort" au décollage ! Il peut s’incliner à 35° sans peine, soutenu par la puissance de ses réacteurs, et affiche un taux de roulis qui en fait un appareil apprécié par les... pilotes militaires : monter rapidement, mais descendre tout aussi vite, porté par de grandes ailes très souples, une première aussi chez les russes qui faisaient auparavant dans l’épais et le raide (voir le Tupolev 104 pour ça !)... le genre de descente qui lui a été fatal cette fois : ç’est à la fin de son quatrième essai d’arrondi d’atterrissage que les pilotes, pressés par leur hiérarchie et un président réputé autoritaire, ont tenté de descendre... au ras des arbres, comptant sur la puissance de ses réacteurs pour s’en dégager (ici un arrondi de TU-154 à Novosibirsk).Un témoin racontera que les traces laissées sur les troncs prouve que l’avion a fondu très bas, puis à tenté de se dégager en remontant brusquement, dès la cime des arbres touchée. Il a failli réussir. Un énorme tronc ayant alors raison de son aile gauche, la séparant du fuselage au niveau de son attachement : on la retrouvera 50 m en arrière du crash. Le pilote, en ce cas, à réagit trop tardivement à son "Ground Proximity Warning System" ou GPWS : "Typiquement, il s’agit de tirer sur le manche à la limite du déclenchement sur stick shaker tout en mettant à fond les gaz. De plus, comme le rappelle la FAA dans un de ses bulletins de 1998, il est important de vérifier la rentrée des spoilers sur les avions où ceci-ci ne se fait pas automatiquement. Il s’agit typiquement des Boeing." Et des Tupolev, dira-t-on : ses volets automatiques sont gérés par une centrale appelée ABSU-154.

Dans l’accident du 29 août 1996 d’un Tupolev 154M de Vnukovo Airlines , le GPWS avait retenti 9 secondes avant l’impact seulement. En fait, beaucoup de TU-154 ont été remis à jour (rétrofités) avec en option ce qui était en standard de la version Tu-154M-100 : ce modèle fabriqué à 3 exemplaires seulement, vendus en 1998 à la Slovaquie, possédait en effet une avionique toute occidentale,comprenant un ordinateur de vol, un GPS, l’EGPWS, le TCAS, et d’autres systèmes plus modernes. Mais malgré cela, ça ne leur suffit toujours pas, à nos grincheux. Les voilà à rappeler les déboires des deux appareils du président polonais. Oui, deux, identiques en modèle et en décoration, le second datant de 1994. Et de rappeler septembre dernier, où les deux appareils simultanément en panne contraignirent Lech Kaczynski à prendre un vol régulier. En octobre 2008, ou le président polonais avait du prendre un vol charter pour se rendre à Bruxelles, faute d’avion en état de marche. Ou deux mois après, en décembre 2008, lors d’une visite officielle en Mongolie pendant laquelle un des appareils était tombé en panne en raison de la température extérieure de -20C . Pour un avion conçu au départ pour les froids sibériens... Or ce genre de problèmes est arrivé à tous les présidents, y compris au nôtre. Même Obama y a eu droit, malgré une flotte aérienne plus conséquente et plus moderne (quoi qu’Air Force One date de 1990, aussi justement, tiens, cela doit être souligné aujourd’hui où l’avion polonais est mis en cause pour son âge ! ).

Le pilote a-t-il trop fait confiance à ses instruments et à son ILS (pilotage automatique par faisceaux radios ) ? Même pas : ce dernier, on le sait, est à l’origine de crashs, ayant tendance à faire poser l’appareil, mal calibré, à plusieurs centaines de mètres avant la piste. La pente de descente indiquée est alors fausse "un glide incorrect n’est pas détecté par les pilotes automatiques ou le directeur de vol. Ceux-ci se comportent comme si le glide était valide." Seule parade : la navigation à vue : or à Smolensk, on ne voyait rien à 500 m... Encore fallait-il que Smolensk ait eu un ILS... ce qui n’est pas le cas, justement ! Dans ce cas, reste dans le civil le VOR/DME, dont sont équipés tous les aéroports de cette taille. Or la piste de Smolensk choisie est militaire et ne semble donc avoir ni l’un ni l’autre : selon certains elle disposait uniquement d"un PAR, à savoir d’une approche en RSBN, une sorte de système TACAN russe dont était équipé en revanche le TU-154 du président polonais : entre militaires de l’ancien bloc de l’Est, il reste des souvenirs communs.

Aux instruments, seuls, ça suffisait, donc, logiquement, pour la direction de la piste : l’avion est passé trois fois dans l’axe, mais n’avait pas la bonne altitude de descente pour la dernière (selon certaines sources plus récentes il n’y a aurait eu qu’un seul passage !) : le pilote avait tenté une CFIT, ou vol contrôlé à vue ("controlled flight into terrain"), la manœuvre de pilotage la plus dangereuse de nos jours. "Comparativement aux autres accidents, les CFIT sont particulièrement meurtriers. Selon une étude faite en Alaska, et tenant compte des évènements entre 1990 et 1998, plus de 70% des victimes du transport aérien ont été impliquées dans un CFIT".  En résumé, c’est la roulette russe qui a été choisie à Smolensk, sans faire de jeu de mots. En cas de CFIT, tout repose sur l’appréciation visuelle des pilotes : "Le vol contrôlé vers le terrain, ou CFIT, représente aujourd’hui un des accidents d’aviation les plus courants. Dans le cadre d’un CFIT, les pilotes contrôlent totalement l’avion mais se font une fausse idée de sa situation dans le plan vertical et/ou horizontal. La perception de la proximité du sol, de l’eau ou d’un obstacle n’arrive qu’aux tous derniers moments, voir pas du tout". A voir les débris éparpillés, on peut raisonnablement penser que les pilotes s’imaginaient plus haut, où n’avaient aucune carte de disponible sur la forêt environnante et la hauteur des obstacles à éviter. Pire encore, les réflexes sont venus bien trop tard semble-t-il : "selon la chaîne de télévision polonaise TVN 24, l’avion volait à seulement 2,5 m au-dessus du sol, quand les pilotes ont décidé de remonter pour refaire l’atterrissage". Or l’appareil, juste en arrière du cône de nez, dispose d’un petit radar Doppler qui avertit de l’altitude (le petit carré blanc visible ici). Etait-il hors service où les pilotes avaient-ils ignoré ses alertes ? En tout cas, autre fait troublant, aux alentours de la base de Smolensk, il y a assez peu d’arbres, et fort peu de gros troncs : l’appareil était vraiment très bas ! Selon les dernières informations, le premier contact avec des arbres aurait eu lieu à 1,2 km de la piste, à 8 m de haut, ce qui fait que l’appareil était déjà beaucoup trop bas dans son approche ! Selon la pente normale de 3°, il aurait dû encore être à 60 m de haut ! L’avion se crashera à 300 m seulement du début de piste ! Tout s’est passé comme si le pilote principal avait ignoré la présence d’arbres. Effectuant une approche en rase-mottes, sans posséder de cartes indiquant la présence de ces éléments, il a tenté de rejoindre la piste... au plus ras. Un pilote militaire, nostalgique du radada, façon Mirage F-1 ?

Reste encore les difficultés de communication : la tour de Smolensk communiquait sous la langue russe uniquement : or celle-ci est réputée poser problème aux polonais particulièrement sur les chiffres. En anglais, ce n’était pas la peine, paraît-il : selon des compte-rendus récents de catastrophe, les pilotes polonais sont ceux qui ont le plus de mal avec la langue universelle en aviation. Or, dans le cas du N°101, le pilote commandant, Arkadiusz Protasiuk, (36 ans), parlait l’anglais parfaitement ! Quant à la possibilité de l’alcoolémie, la plaie des pays slaves (et de la Russie !) on aurait pu l’envisager dans le monde civil (des cas récents le démontrent) mais beaucoup plus difficilement en cas de militaires ayant à leur bord toute leur hiérarchie !

Le crash s’explique donc, par une erreur de pilotage seule, mais il faut savoir aussi que dans des cas similaires, d’autres s’en sont tirés. Et récemment même. Le 25 janvier 2010, à Mashad en Iran, un Tu-154 (numéro RA-85787) de Taban Air, empêtré dans une nappe de brouillard similaire à celle de Smolesk, sinon pire, avait au final connu un meilleur sort si l’on peut dire : l’appareil avait été certes détruit, mais aucune victime mortelle (mais des blessés, au nombre de 42 !) n’avait été à déplorer ... l’avion avait utilisé son ILS pour se poser sur la piste de 3811mètres, mais avec un beau décalage : il l’avait prise au milieu à peine ! Posé trop long, donc, l’avion avait quitté le bout de piste. Et avait alors pris feu. Le pilote avait pris la décision de se poser in extremis car une personne s’était déclarée malade à bord ! Voilà qui ne marche pas à tous les coups : le 10 aout 2009, au même endroit, un Ilyushin Il-62M Kazakh avait foncé sur un mur de ceinture de l’aéroport en atterrissant à une vitesse excessive : tout l’avant avait été broyé, pilotes compris. Erreur "monumentale" de pilotage. Dix jours avant, un TU-154 M des Caspian Airlines s’était crashé au décollage de l’aéroport, quelques kilomètres après avoir décollé : l’incendie à son bord semblant dû à une erreur de maintenance, avait conclu l’enquête : on est loin des services d’entretien de l’armée polonaise, là ! Pour ce qui du Tu-154 de Smolensk, l’enquête sera vite bouclée, c’est évident. Et sans arrière pensée : ce n’est pas parce qu’elle s’est produite en Russie, qui venait au contraire de faire un pas immense en reconnaissant enfin les massacres de Katyn. Les boîtes noires ont déjà été retrouvées. Elles ressemblent effectivement à celles d’un autreTU-154 . Celui de Pulkovo Airlines, crashé à 45 km à peine de Donetsk le 23 août 2006. Sur une des vidéos du crash, prises juste après la catastrophe,le cameraman marche presque dessus... (ici, à 0’34" du début et plus loin à 6’40") !!

Alors, comment expliquer l’obstination des pilotes à vouloir se poser en tentant à quatre reprises de le faire (ou à une seule, le doute subsiste toujours à cette heure), alors que la tour de contrôle de Smolensk leur demandait de "reprendre un vol horizontal" et d’atterrir ailleurs, à Minsk comme proposé bien avant l’arrivée sur place ? Militaires, ils ont dû obéir à un supérieur et non prendre cette délicate initiative d’eux-mêmes : j’ai comme d’avis qu’elle avait été prise en amont, les autorités russes ayant cherché à faire atterrir à Minsk le N°101 bien avant, et avait reçu plusieurs refus consécutifs. A bord, justement, il y avait tous leurs supérieurs : Le chef de l’état major polonais, le général Franciszek Gagor, Le chef de l’Armée de l’air, le général Andrzej Blasik ainsi que le vice-ministre de la défense, Stanislaw Jerzy Komorowski. Et leur supérieur à tous : le président polonais en personne ! Dans un blog spécialisé, quelqu’un, en réaction à la catastrophe, a donné une piste intéressante "une amie polonaise me disait tout a l’heure que le président etait très autoritaire. S’il devait se poser a un endroit, elle voyait mal son pilote le contredire. La pression se retrouve toujours dans les CFIT. Elle aussi important que le brouillard". La pression des membres du gouvernement à bord, qui n’auraient pas souhaité faire en voiture le trajet entre Minsk, qu’on leur avait proposé côté russe, en raison du brouillard et Katyn (jouxtant Smolensk !). Une pression confirmée le lendemain même de la catastrophe par le journaliste correspondant de France 24 Dmitry Medvedenko :« certains disent que le pilote a atterri parce qu’il était sous pression, sans doute par le président lui-même, parce qu’il voulait vraiment assister à la commémoration de Katyn ».Certes, mais quel manque de sécurité à amasser dans un tel avion autant de personnalités vitales pour le pays ! Pourquoi donc n’avoir pas séparé les responsables à bord ? Le gouvernement dispose de plusieurs Yak-40, le 042, le 043 (?) le 044,  le 045, le 046 (?) le 047, et le 048, (le 037 est au musée !) qui suivent les déplacements des 001 et 002. L’explication est là en fait. Le 002 était en révision en Russie, le jour de la catastrophe, selon certaines sources, comme l’avait été le 001 quelques mois auparavant. Ce qui explique aussi le taux anormalement élevé de passagers à bord du 001 ! C’est certes plus rustique, à bord, (enfin pas pour tous  !) dans un petit Yak 40, mais donc pourquoi ne pas y avoir mis par exemple le chef des armées ou de l’air, par exemple ?

Envolées donc toutes les thèses conspirationnistes : Vladimir Poutine n’y est pour rien. Pas plus que l’appareil lui-même, qui traîne une réputation injustifiée, les 3/4 de ses accidents ayant été dus à des erreurs humaines. Pas de tchétchène tapi (e) avec un lance missile, pas de soucoupe volante ou de mælstrom intergalactique : pas de X-Files, en définitive pour cet accident. Lech Kaczyński est donc mort dans un accident de l’aviation somme toute banal, un de ceux qui se produisent le plus au monde, dû à une mauvaise décision et rien d’autre, en raison semble-t-il de son seul vouloir. Entêté à ne pas voir l’évolution des sociétés, figé sur des critères de mode de vie du passé, l’homme de la droite ligne en politique, n’a pas voulu se dérouter de son trajet initial : il est mort d’entêtement, comme il avait dirigé son pays, en définitive. Qui vient de sombrer en plein brouillard lui aussi avec cette hécatombe catastrophique de dirigeants.