Les commentaires de hurlevent

« Chacun sait que la majorité, pour ne pas dire la totalité de nos problèmes viennent de notre système monétaire et de tous ses avatars liés aux banques »

Le 8 mai 1945 n’a pas été signé un armistice mais la capitulation de l’Allemagne.

Je ne vois pas le rapport entre votre lien et les passages à niveaux.

Vous êtes vraiment mal informé si vous soutenez que les « passages à niveau ne devraient plus exister depuis longtemps ». Les passages à niveau existent et continueront à exister. C’est le cas dans tous les pays du monde équippés de voies ferrés. Ils ne disparaitront pas par magie. Je ne comprends pas votre raisonnement. Dans de nombreux endroit il est impossible de les remplacer par des ponts ou tunnel.

L’auteur semble peu informé de la réalité ferroviaire. Il mélange des accidents à des passages à niveaux avec des accidents de train. Bizarre, vu que les accidents aux passages à niveau ne sont pas le fait de l’infrastructure ni du train mais de la débilité des automobilistes.
L’obsession est faite sur le réseau secondaire, mais il ne faut pas oublier que les habitudes de déplacement des Français évoluent au cours du temps :
Une voie qui relie une carrière n’a plus aucun intérêt une fois que cette carrière n’est plus en activité.
L’exode rural est une réalité et le taux d’équipement des ruraux a explosé, ce qui fait que les déplacements en train à certains endroits du réseau secondaire ont chuté ; normal dans ces conditions qu’on le ferme.

Julien Coupat et Yldune Levy ont été libérés. La dernière fois, ils étaient sur les lieux du sabotage de la ligne TGV à Dhuisy. Où étaient-ils vendredi dernier ?

Encore heureux que les trains ne doivent pas freiner à chaque gare. Il y a 100 gares entre Paris Austerlitz et Toulouse, vous imaginez la vitesse si le train devait freiner à chaque gare ? C’est le meilleurs moyen de tuer le train.
Les trains circulent fréquemment à 160 km/h, et le long des voies il y a régulièrement des gares qui ne sont pas toutes desservies.
Les péages payés par les compagnies ferroviaires permettent d’entretenir le réseau. Sauf que les cheminots ont la retraite à 55 ans, peuvent voyager gratuitement en train en France, ainsi que leur famille, et même lorsqu’ils sont en retraite, et que leur semaine de travail se termine le vendredi à 13h. Je peux en témoigner, j’en suis un. Or, tous ces privilèges ont un coût. Et l’argent qui permet de financer ces privilèges n’est pas dépensé pour entretenir les voies.

Le TGV n est pas cher pour tout le monde. Dans un TGV complet 7% des voyageurs en moyenne voyagent gratuitement (salaries SNCF, retraites SNCF, conjoint de salarie SNCF, conjoint de retraite SNCF, parents et grand parents de salarie SNCF, enfants de salaries SNCF, deputes, senateurs)

La SNCF a ete cree en 1937 par nationalisation des entreprises privees ferroviaires qui ont construit la quasi totalite du reseau ferre tel qu il existe aujourd hui.

 »Car vous faites comment,en tant que client pour « choisir » un prestataire sur un réseau ferré ? Vous lui demandez de rouler en dehors des rails ? « 
Je ne comprends pas cette remarque. Une entreprise de cars utilise les mêmes routes que n’importe quelle autre entreprise de car. Une compagnie aérienne utilise les même aéroports et couloir aérien qu’une autre compagnie aérienne. Dans le ferroviaire c’est pareil : SNCF, Thalys et Eurostar utilisent les même rails. SNCF et Deutsche Bahn utilisent les même voies à l’est de Paris. Thello et SNCF utilisent les mêmes rails depuis Paris Gare de Lyon.

 »Si vous trouvez que Paris-Bordeaux est trop cher ou tout le temps en retard, vous prenez un Paris-Lyon + Lyon-Bordeaux ?"
Non, vous prenez un Paris-Bordeaux d’une autre compagnie. Comme dans l’aérien.

Le réseau Ferré Français a été créé par des compagnies privées créées en bourse au XIXe siècle. C’est grâce à l’argent privé que toutes les infrastructures ont été construites.

Pour le téléphone portable, c’est la même chose, ce sont des compagnies privées qui ont créé les infrastructures.

Dans l’aérien, le nombre de liaisons a explosé grace aux compagnies privées comme Ryan Air, Easy Jet etc... Maintenant depuis l’aéroport de La Rochelle on peut aller à Oslo, depuis Limoges on peut aller à Londres etc...

Pour le train le problème c’est que les privilèges des cheminots, à savoir age de la retraite plus tôt, pension de retraite plus élevée et gratuité des transports en train, même retraité, et également pour leur conjoint et enfants, coutent très cher et sont répercutés sur le prix du billet.

Il est amusant de voir que nos clients sont heureux de payer plus cher le train pour que nous puissions continuer à bénéficier de ces privilèges. Certains aiment se faire tondre apparemment.

Ce n’est pas parce que vous êtes en désaccord qu’il s’agit de « crachat ».

Les travaux sont réalisés par des entreprises privées mais effectivement des cheminots assurent la sécurité sur le terrain et le suivi (dans les bureaux ; oui, la bureaucratie est nécessaire pour les travaux). Quand aux opérations de maintenance courante, elles sont comme vous le dites 100 % cheminot. Donc oui, le cout des cheminots a une conséquence sur la maintenance du réseau. Et ce cout est énorme.

Quant aux salaires, le salaire mensuel net moyen en 2010, en comptant toutes les primes, sur 12 mois, est de 2779 Euros. Et personne n’est payé au SMIC à la SNCF.

En tant que cheminot retraité vous êtes partis en retraite plus tôt que les autres, votre pension de retraite est calculée de manière plus généreuse que dans le privé et vous bénéficiez des facilités de circulation (train gratuit). Tous ces privilèges ont un cout. Qui les paye ?

Les tarifs sont dus aux couts supportés par la SNCF. Ces couts sont importants en raison du statut des cheminots (retraite à 55 ans ou 50 ans pour les roulants, pensions de retraite plus élevée que dans le privé, nombre d’heures de travail très faibles, etc...).

L’auteur préfère étaler son ignorance qu’informer le lecteur.

« La main du privé est posée sur la porte du Rail et l’entrouvre. »

Apparemment l’auteur a un problème avec « le privé ». J’imagine qu’il fait ses courses chez le privé, achète son essence et sa voiture chez le privé, téléphone avec le privé. Mais pour le rail, l’auteur a un fantasme qu’il plaque sur le rail : le privé serait responsable des changements d’horaire. Évidemment, rien n’est plus faux. Ce n’est pas « le privé » qui en est responsable, c’est :

1. Le passage aux horaires cadencés, qui permettent une exploitation optimisée du réseau (comme en Suisse, etc...)

2. L’ouverture de la Ligne à Grande Vitesse Dijon-Mulhouse

3. La planification des travaux en plages de travaux.

Une explication à propos des plages de travaux : les travaux sur l’Infrastructure (les rails, caténaires, etc...) coutent plus cher à la SNCF que dans les autres pays. Avec le même budget, on maintient moins bien le réseau qu’à l’étranger. En effet, les cheminots sont payés plus chers que dans les autres compagnies, ils travaillent moins d’heures par semaine, ont plus de jours de congés, partent plus tôt en retraite et ont des avantages (train gratuit). De plus, les travaux étaient fait pour minimiser la gêne coté clients, donc les circulations n’étaient pas interrompues et les travaux sur voie se faisaient entre deux passages de train : les cheminots en chantier travaillaient donc à 50% de leur temps alors qu’ils auraient pu travailler à 100% si la voie était purement et simplement fermée.

Le résultat est évidemment une baisse de la maintenance du réseau. Pour y remedier, l’Etat a accepter de mettre au pot A CONDITION que la SNCF soit plus performante dans la réalisation des travaux. Malheureusement, tous les couteux avantages des cheminots sont conservés. Mais les travaux sont fait sur des périodes où les lignes sont fermées. Un exemple est la ligne Paris-Bordeaux qui est fermée toutes les nuits pour travaux.

Voir ici une influence du « privé » est d’une bêtise sans bornes.

"Ces retards techniques, « politiques », sont maintenant à la charge de l’usager pour solde de tout compte « d’économies » que des politiques libérales ont décidé. « 

Ce n’est pas les politiques libérales qui ont causé les retards des travaux, bien au contraire.

 »Mais une fois encore, pour ce dernier point, s’est-on préoccupé de la réalité des besoins des voyageurs ? La réponse est non .« 

C’est vite dit. Lorsque l’on modifie les horaires des trains, il y a des gagnants et des perdants. En France, nous avons une solide réputation de râleur. Au lieu de mettre en perspective les avantages et les inconvénients, l’auteur préfère râler. Tant pis.

 »des horaires seront incompatibles avec les impératifs professionnels, pour les salariés ayant un trajet domicile travail strict, mais aussi les élèves"
... et d’autres horaires deviennent compatibles avec les impératifs professionnels, pour les salariés ayant un trajet domicile travail strict, mais aussi les élèves

« des temps de trajet seront allongés »

... et d’autres réduits

« des gares ne seront plus desservis »

... et d’autres davantage desservies

« les Régions devront mettre la main à la poche »

c’est le cas depuis des dizaines d’année. Les TER sont financés par les régions.

"On a là la quintessence de la modernité : des changements systémiques seront moins favorables au plus grand nombre !« 

C’est FAUX.

  »La SNCF se met déjà dans la peau d’une entreprise qui décide seule de ses choix. « 

Évidemment. TOUTES les entreprises décident seules de leur choix. Qui d’autre devrait décider des choix d’une entreprise ?

 »Elle prépare et promeut l’ouverture des lignes à la concurrence : entre deux trains « cadencés » de la SNCF, dans la sillon suivant se glissera un train privé.« 

C’est bien entendu complètement faux. Les trains privés seront cadencés comme les autres. Dans quelques années les Régions, qui financent les TER et prennent les décision de desserte, fréquence horaires, type de matériel etc... pourront choisir une autre entreprise que la SNCF pour assurer le service, soit d’une ligne, soit de plusieurs lignes. C’est déjà le cas en Allemagne (où Kéolis, filiale de la SNCF, a la charge des trains régionaux d’une région allemande), en Ile de France (certaines lignes sont exploitées par RATP), en Corse (la CFC est en charge) ou en PACA (Veolia exploite la ligne Digne-Nice)

 »Par ailleurs, dans le même temps, les cheminots constatent que leur Ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a missionné le Conseil d’Etat pour analyser "les spécificités du statut du personnel de la SNCF et propositions en vue de son adaptation éventuelle aux évolutions que connaîtront la branche et l’entreprise« .Autrement dit, le gouvernement demande comment «  le statut spécial des cheminots pourrait évoluer... voire être supprimé. ». (lire la lettre, dossier PDF attaché) »
Ce serait effectivement une bonne chose. Le statut coute cher à l’Entreprise, qui doit le répercuter sur le prix des billets. L’octroi du train gratuit pour le salarié, mais également pour ses parents, enfants et conjoint, et pour les retraités fait que en moyenne 7% des passagers d’un train voyagent gratuitement. Je vous laisse deviner qui comble le manque à gagner. Les conséquences sont qu’une ligne déficitaire avec la SNCF pourrait être rentable avec une compagnie ferroviaire privée qui respecte le droit du travail et les règles de sécurité.
Notez que je suis cheminot moi-même.

Au début du XXe siècle il y avait 200 000 chevaux à New York. Ces chevaux avaient besoin de fourrage pour être nourris, qui était produit en mobilisant des champs. Ce fourrage était ensuite transporté en ville (et oui, le lieu de production n’est pas le même que le lieu de consommation !). Le crottin de cheval s’accumulait dans les rues jusqu’à constituer des congères. Quelquefois ont s’en débarrassait en faisant un tas de plusieurs mètres dans un terrain en pleine ville (jusqu’à 20 mètres de haut). La puanteur était épouvantable en été. Quand il pleuvait, une boue marron s’écoulait jusque dans les sous-sols des immeubles.
Lorsqu’un cheval mourrait d’épuisement, il était laissé sur place en attendant sa putréfaction avant que les services d’entretient ne le découpe pour l’évacuer.
Il y avait en 1900 200 morts dans des accidents dûs à des chevaux, soit un habitant sur 17000 à New York. En 2000, il y a eu 274 morts dans les accidents de la route, soit un habitant sur 34000. En d’autres termes, les accidents de la route faisaient plus de mort avec les chevaux qu’avec les voitures.

C’est difficile à admettre, mais l’arrivée de la voiture automobile à pétrole fut un réel progrès sur le plan écologique.

"Vous cherchez à me faire dire ce que je n’ai pas dit. Quand le progrès signifie priver méthodiquement, peu à peu, la plus grande partie de la société de moyen de subsistance, je fais partie des gens qui ne trouvent pas ça normal et qui estiment qu’il faut changer quelque chose. Toutefois, avant de parler de solution, il faudrait déjà s’entendre sur le constat.« 

Le progrès issu de la révolution industrielle a permis que l’on ait besoin de 2% de la pop active pour l’agriculture au lieu de 95%. Donc 98% de la pop active peut faire autre chose que de travailler aux champs en bêchant à la main.

Les déplacements sont facilités. Avant il fallait plusieurs mois pour traverser la France à pieds, maintenant avec une voiture quelques heures suffisent.

Je ne pense pas que les gens soient »privé de moyen de subsistance". Il n’y a plus de famine, l’espérance de vie atteint des records, jamais autant les Français n’ont pu pratiquer un loisir.

Vous êtes loin de la réalité.