Axel de Saint Mauxe

J’ai basé mon article sur des faits avérés : il y a un déficit d’entretien du réseau ferré. Je ne suis pas un fossoyeur du rail, bien au contraire je souhaite son développement... malheureusement il y a la réalité

- un manque de moyens

- une grande partie du réseau ferroviaire qui n’apporte plus beaucoup à l’économie

- la nécessité d’agir rapidement

- le problème des déficits publics

On peut discuter sur la fin de l’article, et sur le linéaire de ligne à fermer, ce n’est qu’un exemple, mais à mon sens relativement modéré compte tenu de la situation. On peut aussi discuter de la politique de la SNCF de ces 40 dernières années qui a tout fait pour que l’on en arrive à cette situation.

Par ailleurs (je n’en parle pas dans l’article), est-il bien opportun d’investir dans 2000 km de lignes de TGV alors que le réseau existant est dans un état de dégradation avancé. Si l’état était en mesure d’apporter les 950 millions annuels j’applaudirais. Mais alors que le gouvernement cherche à grapiller de l’argent partout où il peut, j’ai bien peur que nos petites lignes n’intéressent pas grand monde. . Maintenant, il est peut-etre possible d’apporter un financement via la taxation des autoroutes (dommage on les a vendues) et des poids lourds en transit. Mais cela revienderait à rétablir des frontières et cela Bruxelles n’en veut pas.

Le plus inquiétant est qu’aucune mesure ne semble aujourd’hui envisagée et j’ai bien peur que le réseau ne se délite peu à peu sans stratégie particulière, sans volonté de développement.

En complément du rapport de la cour des comptes, voici une retranscription de l’article diffusé dans l’ECLAT portant sur l’état de vétusté du réseau ferré français.

La France déraille...

Le réseau ferroviaire français à l’agonie

La récente inauguration du TGV Est, la mise en chantier du TGV Rhin-Rhône et les beaux discours du Grenelle de l’environnement masquent mal l’état catastrophique d’une bonne partie du réseau ferroviaire français, qui devrait conduire dans les prochaines années à des choix douloureux.

Bien loin de la modernité incarnée par le TGV, la pittoresque gare SNCF de l’Hôpital du Gros-Bois, dans le Doubs, sur la ligne Besançon-le Locle est représentative de ce réseau secondaire à l’agonie (Vincent de Morteau - 15 juillet 2007 - origine Wikipedia - licence GNU).

Constat alarmant 

Depuis une dizaine d’années, les conseils régionaux ont lourdement investi dans l’acquisition de matériel neuf (autorails et automotrices) afin de renforcer l’offre des services des Transports Express Régionaux.

Cette politique a eu pour effet une augmentation spectaculaire de la fréquentation de ces services jusque là délaissés parce que ringardisés par le TGV et l’automobile.

Cette relance du transport régional va vraisemblablement se trouver dans l’impasse dans les 5 à 10 ans à venir : l’infrastructure ferroviaire (voie, signalistation) est dans un état alarmant.

Il ne s’agit pas des lignes de TGV, ni des quelques lignes classiques radiales très fréquentées, mais des voies dites secondaires, qui représentent près de la moitié du réseau ferroviaire français. Ces lignes classées "UIC 5 à 9" dans le jargon technique et qui desservent des zones rurales ou des petites agglomérations ne sont plus renouvellées depuis une vingtaine d’années. Elles arrivent aujourd’hui à leur limite d’utilisation.

Ainsi, les autorails flambants neufs se voient limités à 30 km/h voire 10 km/h sur des portions de lignes de plus en plus longues, risquent à nouveau de détourner le voyageur du transport ferroviaire.

Peu d’alternatives

En 2005, l’université de Lausanne en Suisse fait ce constat et propose 3 scenarii de gestion.

Scenario A : maintien du niveau actuel des dépenses d’entretien et de renouvellement.

C’est le scenario aujourd’hui retenu par le gouvernement. Ce scenario qui voit s’éroder la valeur constante du budget alloué à l’entretien devrait conduire à voir la disparition du réseau secondaire (50% des lignes) à court terme (d’ici 2015).

On pourrait la qualifier de solution "d’euthanasie lente" du réseau ferroviaire.

Cette solution est calculée sur la base de 2,5 milliards d’euros de 2003 annuels (en euros constant ce montant diminue chaque année).

Scenario B : maintien du réseau dans son état actuel

Ce scénario évalue le coût annel qu’il faudrait allouer à l’entretien pour maintenir le réseau dans son état actuel. Cette solution a le mérite de limiter les dépenses supplémentaire mais ne fait que reporter la question cruciale de la modernisation, qui interviendra à moyen ou long terme. Par ailleurs le budget à allouer sera en augmentation constante, notamment à l’horizon 2020, du fait de l’absence de rénovation intégrale.

On pourrait qualifier cette solution de "maintien sous perfusion".

Cette solution nécessite d’augmenter de 500 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance.

Scenario C : remise à niveau

C’est le scénario préconisé par le rapport de l’université de Lausanne, mais aussi celui qui a le coût le plus élevé : renouveller les installations. Cette rénovation aurait l’avantage, du fait des gains de productivité, de réduire les coûts d’exploitation, pour des performances améliorées.

Cette solution nécessite d’augmenter de 700 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance.

Synthèse

Il va de soi que le scenario B n’est pas économiquement intéressant puisque malgré un coût élevé il ne va pas au bout de la démarche de modernisation et ne fait que reporter le problème aux générations futures.

Restent les scénarii A et C.

En ces temps difficiles de restrictions budgétaires, le scénario C dans son intégralité semble bien difficile à justifier. En effet, remettre à niveau des lignes dont ont sait qu’elles n’atteindront jamais un trafic substantiel n’est pas justifié économiquement (le rapport ne parle déjà que des lignes voyant un trafic supérieur à 20 trains / jour).

De nombreuses dessertes voyageurs sont déjà assurées par des autocars (partiellement ou intégralement).

Toutefois, certaines lignes ont un potentiel de développement, notamment à proximité des agglomérations et il serait dommage de ne pas profiter de ces infrastructures pour offrir des alternatives économiquement viables au transport routier.

Ce que les citoyens doivent demander :

L’adoption d’une politique énergique et radicale d’aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :

1) Définir une cartographie du réseau d’intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu’il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l’appellera réseau N)

2) Définir pour chaque région une cartographie les lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d’identification par une réglementation stricte quant à l’implantation des lotissements, parcs d’activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R.

3) Allouer au réseau N et au réseau R le budget d’entretien prévu au scénario C, soit le budget maximal d’entretien pour une mise à niveau complète.

4) Fermer dans les plus brefs délais (afin d’éviter l’affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appellons ce réseau désaffecté le réseau Z.

Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :

• hausse des recettes d’exploitation

et/ou

• subvention d’état annuelle

Dans un premier temps, il nous semble que la subvention d’état devrait prendre l’essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d’exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d’état.

Cependant comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas beaucoup de marges de manoeuvre. Sur les 700 millions d’euros annuels supplémentaires qu’il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes, il serait honorable d’en obtenir 300 millions.

En première approche, cela signifie la fermeture de 60 à 80 % du réseau dit "secondaire" ou "UIC 5 à 9" et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l’objet d’études particulières, pour déterminer les lignes "de réserve" qui devront faire l’objet un entretien minimal et celle dont l’abandon définitif est à prévoir.

Accès au rapport de l’Ecole Polytechnique de Lausanne, commandé par RFF en 2005 [PDF] (289 Ko).