Axel de Saint Mauxe

Bonjour,

Voyage SNCF est une société à part entière dont le rôle est de faire un max de bénéfices. Ce site vous orientera toujours vers le tarif le plus élevé, en vous laissant croire que vous pouvez bénéficier de tarification très avantageuse.

On en vient à souhaiter préciséement que d’autres opérateurs proposent des trajets optimisé en "low-cost", sans TGV, uniquement par lignes classiques ! 

Pour connaitre les horaires optimisés, avec plusieurs correspondances, utilisez ce site : Horaires internationaux

Malheureusement, le français est attaché à sa bagnole comme à la prunelle de ses yeux. J’habite en région parisienne et bénéficie à ce titre d’un excellent réseau de transport en commun. Du coup je n’utilise ma voiture que pour aller faire les courses. En moyenne elle ne sort du garage qu’une fois par semaine !

Ayant un abonnement, je peux utiliser le bus, le RER ou le tram autant de fois que je le souhaite, bonjour les économies :)

Mais je sais parfaitement que cela fonctionne parce que j’habite en zone dense... en grande banlieue ou en zone rurale c’est autre chose...

@hurlevent

Bonjour,

Vous avez je pense mal compris mon propos et je me suis donc mal exprimé. Je pense exactement le contraire, c’est à dire à peu près ce que vous écrivez, c’est la teneur de la dernière partie de l’article.

Le chemin de fer est un transport de masse, et la desserte des petits bourgs éloignés des agglomérations peut très bien se faire au moyens d’autocars modernes, de points d’arrêts confortables (abris entretenus, dotés de systèmes d’affichage du temps d’attente), en correspondance avec les axes

Cela présente en outre l’avantage d’une desserte plus fine de coeurs de villages (à la campagne, les gares sont souvent excentrées, parfois à plusieurs km des bourgs)., et pour un coût moindre, une fréquence plus importante.

Il faut toutefois maintenir certaines lignes dans la banlieue des grandes métropoles (Marseille, Toulouse, Lyon, Bordeaux etc...) et des liaisons transversales.

L’état doit imposer l’urbanisations prioritaire au droit des axes maintenus ! Trop souvent on voit se développer des agglomérations loin de toute infrastructure de transport alors qu’à 10 km existe une ligne ferroviaire sous utilisée !

Il serait intéressant de voir ce qui pourrait être fait en maintenant comme je le propose 22 000 km sur les 30 000 km de lignes. Je n’ai malheureusement pas de données sur les longueurs de lignes, leur classe UIC...

Effectivement, le rapport de M. Rivier a déjà 3 ans, et il a le mérite de mettre le doigt là ou cela fait mal... malheureusement il me semble que ce qui est indiqué est toujours d’actualité, car rien ne bouge... et hélàs je vois mal M. Borloo et les les élus régionaux de l’opposition annoncer de concert des mesure de saine gestion qu’il faudrait prendre... la ’rupture" à des limites qu’il st difficile de franchir !

C’est à mon avis plus compliqué que cela. C’est vrai, Bruxelles a souhaité la séparation de la gestion des infrastructures pour permettre à des opérateurs privés d’accéder au réseau. Cela est discutable mais ce n’est pas l’objet de cet article.

Pour mémoire RFF a été créé en 1996, suite aux grèves de 1995 dont on oublie souvent qu’outre le problème des retraites elles avaient aussi été génerées par un rapport qui arrivait à peu près aux même conclusions que mon article.

Outre le souhait de Bruxelles, RFF a donc été créé pour supporter la dette contractée pour la construction du TGV, et ainsi rassurer les cheminots et mettre la SNCF sur les rails de la concurrence, cest aujourd’hui chose faite.

On peut avoir deux lectures de la situation actuelle :

- ou bien RFF est une entreprise comme les autres et doit réaliser des bénéfices (qu’elle réinvesti intégralement ou reverse à son actionnaire l’état)

- ou bien RFF est l’équivalent de la DDE pour les chemins de fer, qui se voit allouer par l’état un budget annuel de maintenance et d’investissement, comme la DDE pour les routes, et reverse à l’état la "taxe" perçue pour l’utilisation de cette infrastructure.

Dans le premier cas, cela signifie qu’elle ne tire ses bénéfices que des recettes d’exploitations, donc des péages versés par la SNCF et les autres opérateurs (donc répercuté par ces derniers sur le prix de vente aux voyageurs et chargeurs).

Dans le second cas cela signifie que le parlement vote chaque année, comme pour les routes, un budget d’investissement et d’entretien.

Pour ma part, je préfère la première solution, qui permet d’avoir une meilleure transparence et maîtrise économique du système. Mais cela ne soit pas empêcher l’état de subventionner, dans la limite du raisonnable, l’investissement et la maintenance en fonction de la place qu’il souhaite donner au transport ferroviaire.