Les Partenariats Publics Privés dans les infrastructures ferroviaires jugés non rentables par les banques et le BTP : avec ou sans crise !
Avec ou sans crise économique et financière, les P.P.P. sont un non-sens pour les infrastructures de transports ferroviaires !
Il y a quelques mois, les P.P.P. (Partenariats Publics Privés) étaient présentés comme la solution idéale pour assurer le financement des infrastructures de transports (notamment fluviales et ferroviaires).
Pour ma part, j’étais intervenu à plusieurs reprises dans les contacts médiatiques et aussi lors de réunions organisées à l’initiative de la Fédération Européenne des Transports (E.T.F. , organisation rassemblant les syndicats de salariés des transports) dans le cadre du Projet TRUST (transports durables) financé par l’U.E., pour réaffirmer la nécessaire opposition des travailleurs des transports à ces opérations engageant les infrastructures sur la voie d’une forme de privatisation larvée mais réelle.
Il avait été rappelé une évidence bien oubliée par les thuriféraires du libre-échangisme le plus large que l’histoire des chemins de fer est la preuve dynamique que l’intervention massive de fonds privés (même par portage type financement autoroutier par concessions de très longues durées) est une bêtise économique, financière et comptable.
Car c’est bien par la faillite complête des anciennes compagnies privées dans l’entre deux guerres que s’est créée la compagnie nationale publique SNCF avec la renationalisation du réseau ferré français. Et que l’air du temps est plutôt de ce côté-ci...
En témoigne les renationalisations des réseaux ferrés d’Estonie, de Nouvelle-Zélande et d’Argentine et le nouveau contrôle public (certes encore souple) de l’infrastructure ferroviaire du Royaume-Uni.
Or le fameux plan de relance lancé en décembre 2008 par le Président Sarkozy est en passe de devenir le pétard mouillé en lieu et place du feu d’artifice proclamé avec grand renfort de médiatisation comme à l’habitude élyséenne.
Près de 19 milliards d’euros étaient annoncés pour payer les travaux des lignes grande vitesse Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes, ainsi que le contournement ferroviaire de Montpellier en ajoutant un segment de tram-train à la Réunion, l’installation de fibres optiques sur 14000 km de voies et côté fluvial les premiers grands travaux du canal Seine-Europe.
Les banques et les grandes entreprises du batiment (Eiffage, Bouygues, Vinci etc...) ont bien compris toute la difficulté des montages financiers et avec la crise actuelle ne souhaitent plus prendre de risque. L’histoire ferroviaire doit aussi les éclairer.
Malgré cela, le gouvernement a bien sûr pris en février des mesures "stimulantes" en proposant que l’Etat garantisse jusqu’à 80% les dits investissements nécessaires. Mais cette garantie publique devra impacter les critères de convergences économiques européens (dits "de Maastricht").
Quand aux lignes à grande vitesse, gouvernement et collectivités risquent d’être appelé à la rescousse pour moitié.
Ainsi, on pourra privatiser nos infrastructures de transports avec le fort soutien du contribuable ! Et le risque devrait courir pour l’essentiel sur l’Etat...
Pourquoi dès lors ne pas adopter la proposition syndicale de financement 100% public pour les infrastructures de transports répondant aux impératifs du développement durable et de la protection de l’environnement ? Et de les exclure dans ce cadre (et dans celui-là seulement) des critères européens de déficit public (limité arbitrairement à 3%) ?
Voilà où serait la logique et la modernité ...
12 réactions à cet article
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Faudrait savoir enfin !
C’est déjà la stupide décision centralisée de fixer un prix unique au kilomètre sur tout le territoire dès les années trente qui a ruiné les nombreuses petites lignes du formidable réseau français de l’époque. En effet, la ligne aujourd’hui fermée Clermont Nimes, tracée par Jean Eiffel, coûte en entretien bien plus que Paris Lyon, dont le trafic est bien supérieur et donc plus rentable.
Déjà, le prix payé par le client lambda n’est que de 2O % du coût total. C’est l’impôt qui couvre les 8O autres % , d’abord. Ensuite, il ne serait pas inutile de respecter ce rapport entre public et privé sur l’ensemble, et enfin, la gratuité pour tous aurait été largement supportable pour tout transport en commun, ainsi, non seulement celui-ci n’aurait pas à subir de déplacements à vide comme c’est très souvent le cas, ce qui alourdit nettement le rapport prix / usager, mais en plus le chemin de fer serait autrement plus développé qu’il ne l’est aujourd’hui.
Ah, pendant que j’y suis, je suis prêt à parier que le coût des innombrables systèmes de péages inoxydables, barrières anti ceci et cela, distributeurs de billets électroniques, et personnels de contrôle des billets, etc... représentent une somme totale proche de ces 2O % en question.
Ce sont tous ces systèmes de contrôle inutiles et fort coîteux qui ont ruiné notre réseau ferré, renforçé notre Etat policier, et surtout, fait la fortune de Bolloré, ce prédateur nuisible qui nous pompe l’air jusqu’au bout du monde. Pendant ce temps là, http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/physique-1/d/la-suede-presente-un-train-fonctionnant-au-biogaz_6670/ la Suède, qui collecte les ordures par containers sous vide dans des galeries souterraines, en fait du biogaz pour alimenter ses transports en commun gratuits !
PPP = Position Proche de la Paranoïa démente !
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Quote : C’est déjà la stupide décision centralisée de fixer un prix unique au kilomètre sur tout le territoire dès les années trente qui a ruiné les nombreuses petites lignes du formidable réseau français de l’époque.
Ce n’est pas très logique. S’il y avait eu du dumping sur les petites lignes, elles auraient eu un trafic important. Or il a végété. C’est donc bien la faible demande qui a tué le réseau secondaire. Celle-ci est plus explicable par des choix historiques macro-économiques intermodaux que par le financement interne du système ferroviaire. Et puis aussi par l’exode rural.
Quote : la ligne aujourd’hui fermée Clermont Nimes, tracée par Jean Eiffel, coûte en entretien bien plus que Paris Lyon, dont le trafic est bien supérieur et donc plus rentable.
N’exagérons pas. Une grande ligne coûte en général plus cher qu’une petite. Par contre il est vrai que ramené au coût par voyageur ça devient monstrueux.
Quote : Il ne serait pas inutile de respecter ce rapport entre public et privé sur l’ensemble.C’est vrai, ça pose la question du financement global des externalités. Mais je ne sais pas si on arriverait à ce ratio 80/20.
Quote : La gratuité pour tous aurait été largement supportable pour tout transport en commun.
Oui, mais plutôt néfaste. L’expérience unanime de tous les opérateurs du monde est qu’il faut que l’usager paye une partie du prix, car cela induit sinon des comportements aberrants.
Quote : Je suis prêt à parier que le coût des innombrables systèmes de (...) Ce sont tous ces systèmes de contrôle inutiles et fort couteux qui ont ruiné notre réseau ferré.Tenu.
Les coûts principaux de n’importe quel réseau sont les infrastructures, le matériel roulant, le personnel et l’énergie. Ces machins sont marginaux.Je précise quand même au cas où que je suis personnellement favorable à une renationalisation complète du système ferroviaire et surtout à l’établissement de règles de financement claires par les collectivités. Mais il me semble que votre commentaire contient un certain nombre de contradictions internes.
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Il est tout à fait pertinent de rappeller que la nationalisation de nombreux services dits publics aujourd’hui (pour combien de temps ?) a été une réponse à l’incurie gestionnaire et à l’absence d’investissements des entreprises privées, que n’intéressait que le profit à court terme. Quant à la renationalisation du réseau ferroviaire du Royaume Uni, la note serait trop salée et l’usager continue de payer pour un service de qualité inférieure au prix fort.
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Je suis persuadé qu’une certaine forme de « renationalisation » redevient pertinente, y compris en Grande-Bretagne.
C’est d’ailleurs ce qui est en cours même si ce n’est pas le shéma classique de nationalisation qui est appliqué.
Nou sommes aujourd’hui plus sur un contrôle plus précis que sur une nationalisation à l’ancienne. Mais cette formule tend clairement à limiter les fautes et violences des investisseurs privés qui ne peuvent s’inscrire dans le « temps du rail ». -
La raison principale pour laquelle les réseaux privés ont été nationalisés en 1937, non pas par le Front Populaire mais par le gouvernement « centriste » qui a suivi, a été de « sauver les banques ». Ca vous fait penser à quelque chose ?
En effet, à cause de la concurrence nouvelle du camion, les réseaux perdaient tout ce qu’ils voulaient et ils appartenaient surtout à de grandes banques qui ne pouvaient pas payer les pertes qui s’annonçaient.
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Je pense qu’on ne peut pas tout à fait qualifier de « centriste » un gouvernement en partie basé sur la SFIO ! Même avec un regard d’hsitorien du XXIème siècle. Sinon dans 60 ans, N.SARKOZY pourrait passer pour un gauchiste (sourires) !
Je confirme la nationalisation a été faite parce que le réseau était entrer dans une désagrégation dangeureuse dans les années 30 et que les compagnies ne faisaient plus correctement la maintenance et la modernisation des infrastructures et installations.
La nationalisation a été réalisé pour des raisons économiques et politiques.
La plus importante étant très ...pratique car nécessaire pour assurer un réseau ferroviaire sûr par le concours direct de l’Etat , les compagnies connaissant un peu avant 1936 déjà le contrôle resserré de la puissance publique. -
Tout cela est vrai, mais il n’y en a même pas besoin pour constater que les PPP sont un truc débile.
Par définition, quand l’état veut s’endetter hors bilan, il va payer beaucoup plus cher puisqu’il n’apporte plus sa garantie. La justification première des PPP était que l’état était fauché, donc il fallait financer autrement, plus cher. C’est un peu comme quand on est ruiné et qu’on va voir un usurier : il ne faut pas s’attendre à des tarifs avantageux. Le schéma, c’était que les banques prêtent à Bouygues qui prêtait à l’état, tout le monde touchant sa part aux frais du contribuable.
Entretemps, on a appris que les banques étaient fauchées, et l’état qui était supposé ruiné a alors miraculeusement trouvé le pognon pour les renflouer. Ce qui montre au passage que « l’état fauché » était juste un prétexte pour brader le bien public. Comme en Argentine.
Donc on arrive aujourd’hui à la situation « vertueuse » où l’état prête aux banques pour que celles-ci prêtent à Bouygues qui prête à l’état, tout le monde touchant toujours sa part aux frais du contribuable. C’est assez proche de la logique des shadoks.
C’est même le gouvernement qui l’affirme, puisque Christian Blanc, membre du gouvernement, en présentant son projet de supermétro-grand-paris pour 2132, a exclu le PPP parce qu’il coûtait trop cher. Je ne vois pas comment le même gouvernement peut dans le même temps utiliser le PPP pour d’autres projets sans que cela ne fasse légèrement sourire.
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C’est tout l’avantage de la souveraineté d’un état nation en comparaison d’un « machin »...
La France ne peut pas s’en prévaloir depuis qu’elle s’est enchainée et qu’elle a remis les clefs à un tiers, c’est trop dommage.
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Article intéressant, je vois que certains s’intéressent encore au ferroviaire.
Les PPP posent d’autres problèmes : morcellement de la gestion de l’exploitation, problème de la maintenance à la fin de la concession (le concessionnaire s’en va les poches pleines en laissant les infrastructures exhangues etc...)
Il n’en reste : comment financer d’une part la remise à flot de RFF, et d’autre part les nécessaires investissements de remise à niveau et de développement du réseau ?
J’avais il y a quelques mois proposé l’introduction de capitaux publics et privés dans RFF, après une transformation en société d’économie mixte. Mais au vu des difficultés d’administration qui auraient eu lieu, mieux vaut rester à 100% public à ce stade.
En effet : un chèque 12 milliards d’euros suffirait à rendre les comptes de RFF à peu près présentables (1/3 de capital pour 2/3 d’endettement) et que l’on soit à 120 ou 130 millards de déficit public cette année cela ne change pas grand chose(au passage, bravo le Roi de la Rupture !). Ces 12 milliards ne sont à payer qu’une fois !
Ensuite, il faut ajouter sur le tapis 500 à 900 millions d’euros supplémentaires par an pour la remise à niveau du réseau classique.
Vient enfin la création des lignes nouvelles, à payer également par RFF, par dotation en capital de son actionnaire l’état et pourquoi pas les régions.
Tout ces investissements devront se montrer économiquement rentables.
Cela doit signifier :
- hausse des tarifs pour les voyageurs et le fret
- épuration du réseau ferré (5000 à 7000 km de lignes à fermer)
- concentration des investissements sur les projets les plus rentables.
C’est le prix à payer pour sauver notre système ferroviaire .-
Votre communication est interessante mais est complètement « académique » si vous me permettez le terme !
Vous avez une vision bien trop comptable et vous proposez certaines recettes plutôt usées qui ont contribuées aussi à la situation actuelle :
pour perdre moins d’argent voire faire des recettes, fermons gares et lignes dites « non rentables » ou trop déficitaires.
C’est ce qui s’est fait depusi deux décennies et jamais le fer n’a connue de descente aux enfers aussi rapide.
Je pense que la force du réseau ferroviaire, c’est sa cappillarité, c’est-à-dire sa capacité à desservir de très nombreux endroits.
Si le fer parait très « cher », c’est parce que le transport routier est lui bradé ! et que l’internalisation des coûts (de tous les coûts !!) n’est pas réalisé.
Le scandale du transport ferroviaire est là : il faudra payer un peu plus cher le transport (mais tous les modes de transports) en privilégiant les transports publics et les transports innovants , les moins polluants et souvent en site propre.
Je m’éloigne du sujet des P.P.P., encore que ... -
Pour info, au Québec aussi le gouvernement local libéral (supposé socialiste quoi) a lancé le système des ppp depuis plusieurs années.
Résultat aujourd’hui : Le Québec renonce aux PPP
http://scfp.ca/sous-surveillance-juin-09/Le-Qubec-abandonne-l
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Très interessant votre info du Québec !!!
Par contre, libéral est plutôt synonyme de libéral (sens libéralisme économique ricardien entre nouveau centre et UMP).
Qualifier (en quelque sorte) Jean CHAREST de « supposé socialiste » risque de faire sourire certains citoyens québécois ...
Ca ne les empêche pas de reconnaitre que les P.P.P. peuvent devenir un grand danger et d’avoir le courage politique de le dire et l’écrire !
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Les coûts principaux de n’importe quel réseau sont les infrastructures, le matériel roulant, le personnel et l’énergie. Ces machins sont marginaux.Ajouter une réaction
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