Filmer le 11 septembre...

Lu ce compte-rendu sur http://u-blog.net/neplusfairefausseroute, de Sacha Sher. A déguster à petites lampées. 

Le film « Vol 93 » : percer la toile de l’ignorance.

On est bien obligé d’oublier une partie du film United 93, réalisé et écrit par Paul Greengreass et produit par Tim Bevan, Eric Fellner, Lloyd Levin, Michael Bronner, Liza Chasin et Debra Hayward.

La réalité n’est pas aussi cohérente qu’on cru le voir les spectateurs. La trame d’une implication islamiste s’efface bel et bien devant l’accumulation des failles de la version officielle, décelables dans le film lui-meme. Nous les énumérons ici :

1) les pilotes ouvrent la porte du cockpit après quatre coups de l’hôtesse contre celle-ci, trois rapides suivis d’un dernier plus tard. Au moment de la prise d’otage, on ne voit pas comment elle ouvre. Question : le pilote ne regarde-t-il pas normalement par le regard si tout se passe bien et si les personnes qui veulent rentrer sont bien l’hôtesse et de gentils enfants ? N’aurait-il pas dû empêcher toute intrusion une fois alerté des risques d’intrusion ? Dans le film ont le voit pourtant bien demander confirmation de ces risques deux minutes avant la supposée prise d’assaut... Au demeurant, les hôtesses rentrent-elles souvent dans les cockpit ? Il semble que non puisque la seule parade qui fut annoncée après le 11 septembre consistait à renforcer l’épaisseur des portes... et non à interdire, dorénavant, l’entrée des stewart, hôtesses, et jeunes passagers. Les portes n’étant pas faites de carton pâte, si les pirates avaient utilisé des chariots comme bélier, plusieurs chocs auraient été nécessaires, et les pilotes auraient eu le temps d’activer les codes de détournement.

2) Le film reconstruit la réalité : on ne nous montre qu’une personne appeler avec son téléphone portable. A l’origine, il n’a pas été dit que les gens avaient en majorité appelé depuis des téléphones encastrés. Mais même si c’était le cas, on aurait retrouvé des factures, chose qui n’a pas subsisté d’après MM. Meyssan et Von Bulow.

3) L’appel à Jack est plus dramatique que dans la réalité. Dans le film, sa compagne pleure et dit : « je veux juste te dire que je t’aime plus que tout ». Le temps a dû faire son office et Mr. Grandcolas, consulté par les réalisateurs, est peut-être devenu grandiloquent...

4) Les modifications de trajectoire sont mal expliquées. On peine à comprendre pourquoi l’aiguilleur aurait demandé au vol AA11 de virer de 20° vers la droite. Il n’y avait rien à éviter ni à repérer. Ou alors des avions militaires qu’on nous cache ? Ensuite, si les aiguilleurs ont vraiment demandé au vol 175 de visualiser le prétendu vol AA 11, ce qu’il était peut-être en effet bien placé pour le faire, puisqu’il était à l’Ouest de New York à ce moment-là (voir http://www.usatoday.com/graphics/news/gra/gflightpath2/frame.htm), il aurait dû virer encore plus à l’Est, et pas seulement au Sud. De plus, en volant si longtemps vers le Sud, il s’écartait considérablement de sa route, et plus longtemps qu’il n’était besoin. Il aurait donc dû être relayé par un autre vol. Ces explications a posteriori semblent dissimuler des tests de détournements électroniques. Car des pirates de l’air n’ayant pas de ocmplices dans l’armée US n’auraient pas perdu du temps à effectuer de tels détours.

5) Il est demandé au vol 93 de maintenir son altitude à «  »350". Etait-il en train de descendre alors qu’il n’aurait pas dû ? Pourquoi ? Parce que les pilotes ont lâché un moment les commandes ou parce qu’il se déroulait un détournement électronique ?

6) On nous parle rapidement d’exercices du NORAD, chose également tout juste admise dans une seule note du apport de la commission officielle comme ayant d’ailleurs accélérer la réponse. Ce qui est intéressant est que dans le film, on voit la confusion que cela a pu engendrer. Et on nous montre des contrôleurs s’interrogeant sur le fait que tel appels étranges peuvent être de la « simulation » vu que les codes de détournement ne sont pas actionnés (7500) et que les avions ne transpondent plus. De même, « We have some planes » parait être tout bonnement « bidon ». Bien entendu, la liaison n’est pas faite avec le déroulement des exercices. Veut-on encore cacher le rôle qu’ont pu jouer ces exercices dans l’échec de la réponse armée ? Bien sûr, avec le recul, les supposés exercices peuvent être une couverture pour dissimuler l’incompétence de l’armée et sa responsabilité dans la destrction du 4eme avion. Et peut-être est-ce pour celà que la commission, comme le film, n’insistent pas sur la question pour que personne ne vienne embarasser les militaires par un excès de questions qui entraîneraient trop de contradictions dans les réponses.

7) « Un petit avion se serait écrasé contre le World Trade Center ». Un « avion léger », selon CNN. Que faisait-il là ? Quelle est la source de cette information ?

8) Le vol AA11 est peut-être sous les radars, s’interroge un contrôleur. De quel moment s’agit-il exactement ? En tout cas, cela dément la théorie officielle. Et des pirates peu aguerris n’auraient pas été capables de piloter ainsi des gros appareils.

9) Le vol UA 175 descend visiblement vers l’Est de 10 000 pieds / minute. « Il va s’écraser » s’exclame un aiguilleur. Une telle vitesse et une telle agilité ne trahissent-ils pas un guidage préréglé ?

10) L’écho primaire du vol 93 descendrait rapidement. C’est là une contradiction dans les termes car un écho primaire n’indique pas d’altitude. Cela doit servir à dissimuler le fait que l’avion a été abattu, ou piraté électroniquement à distance et que sa chute n’a pas dû etre visible.

11) Les pilotes du vol 93 ont été alertés par leur compagnie des risques d’intrusion dans le cockpit quatre minutes avant la prétendue prise d’otage. On peut donc penser qu’il est faux de prétendre qu’ils auraient laissé rentrer une hôtesse mnacée. L’hôtesse menacée aurait d’ailleurs sans doute grimacé ou cligné plusieurs fois de l’œil si elle avait été tenue en otage. Par conséquent, le pilote aurait eu le temps d’envoyer un signal d’alarme quelconque. Ce que personne n’a gardé en mémoire ni en enregistrement... Bizarre, vous avez dit bizarre ?

L’étrange disparition du vol 93 au-dessous d’un petit coucou

Y a-t-il eu tromperie ou substitution dans le cas du 4eme avion ?

La trajectoire du vol 93 est connue jusqu’au Sud de Cleveland. Mais ensuite, son transpondeur s’éteint et rien ne permet de prouver si c’est lui qui est allé jusqu’à Shanksville. La faible quantité de débris comme le ridicule du nuage consécutif à l’impact - nous avons en vue la queue du nuage - laissent d’abord penser qu’une bombe ou qu’un avion plus petit ont été précipités contre le sol.

Car si l’on compare la quantité de fumées que libère habituellement un avion après un crash (c’est-à-dire énormément, y compris sous la boule montante, voir http://www.youtube.com/watch?v=au9klj6YhKU&search=crash%20plane ou les images du crash récent du vol 612 en Ukraine)

On n peut que constater le caractère anormalement mince de la colonne photographiée sous la boule de fumée imputée au crash de l’UA 93 (http://www.utopiax.org/911/flight93_smoke.jpg , http://www.rense.com/1.imagesH/flight93.jpg).

Ce que révèlent ces images, plutôt que l’envoi d’une bombe (le nuage rond étant trop gros et trop noir pour cela), c’est qu’un missile a dû expulser une grande partie du carburant du UA 93, ce pourquoi il ne reste plus de carburant en train de se consumer après la chute.

Comme le retrace fort bien David Griffin (11 septembre, Omissions et manipulations de la commission d’enquête, pp.166-168) les traces que cet avion a été abattu sont tout simplement trop nombreuses, et l’on se rapprocherait fortement d’un tir de missile Sidewinder thermoguidé, lequel vise habituellement les moteurs : l’enregistrement de voix du cockpit se clôture par un bruit de vent ; un aiguilleur et un pilote se sont montrés indiscrets (le jour même un aiguilleur signalait qu’un F16 collait de près le vol UA 93, et, des mois plus tard, le pilote d’élite Daniel Nash signalait qu’une fois revenu à sa base, on l’informa que des F16 avaient abattu un 4e avion en Pennsylvannie) ; des gens ont aperçu un jet blanc voler à proximité de l’avion et ont entendu une ou deux explosions avant que l’avion ne s’écrase ; un moteur a été retrouvé « à une distance considérable » du lieu du crash (ou peut-être seulement à 274 mètres, 300 yards, et, autre nuance apportée à Griffin, ses citations au sujet de coups de fil mentionnant un bruit de vent ou une explosion suivie d’une fumée blanche sont déconstruits par recoupement sur http://911myths.com/html/explosion_and_smoke.html). Selon des journalistes du Spiegel des gens ont vu les débris d’un avion, mais apparemment, les enquêteurs et le maire de Shanksville, Ernie Stull n’ont vu QU’UN moteur - dans les buissons, selon le maire. http://service.spiegel.de/cache/international/spiegel/0,1518,265160-5,00.html

Le procès Moussaoui permet bien de voir des parties assez importantes d’avions, dont une avec des hublots (http://www.rcfp.org/moussaoui/index.php

http://www.rcfp.org/moussaoui/jpg/P200061-1.jpg), mais l’on ne nous montre pas de moteur (même pas celui retrouvé dans les buissons)

Au vu du tout ceci, il semble qu’un des moteurs ait tout simplement disparu. Sans doute saboté ou pulvérisé par un missile. Les ailes seraient, elles, restées en place, mais lune d’entre elle un peu tordue, à voir deux photos de l’empreinte de l’avion contre le sol (http://loosechange.markblu.net/UA%2093%20Impact%20Hole.jpg, http://www.team8plus.org/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?196 http://hometown.aol.de/rkinet/assets/images/WDR_Krater.jpg). Lors du crash du vol 587 en novembre 2001, analysé par le NTSB, les deux moteurs s’étaient détachés quelques secondes avant l’impact, et avaient été retrouvés à une certaine distance. Faute de détail supplémentaire, il semble que les ailes soient aussi restées en place (http://www.ntsb.gov/Pressrel/2004/041026.htm). Quelle raison explique que les moteurs se détachent si souvent ?

Un brusque virage ? Mais les commandes sont faites pour éviter de tels virages. Peut-être s’agissait-il d’une bombe comme l’aurait signalé le pilote en s’adressant bizarrement aux passagers dans la seule retranscription retrouvée des communications aériennes. Pourtant, le pilote pensait pouvoir retourner à l’aéroport, et ajoutait qu’ « ils avaient satisfait à nos demandes » (les gens de l’aéroport, peut-être..., source : http://www.physics911.ca/Air_Traffic_Control_Recording_of_9/11_Flight_93). Bien entendu, la façon dont une bombe aurait été acheminée à bord et finalement déclenchée fait porter de sérieux doutes sur la compagnie qui gérait la sécurité à l’aéroport de Newark...Néanmoins, une bombe embarquée à bord par des passagers n’aurait pas fait éclater un moteur sans endommager au moins une aile.

Les causes restantes sont donc soit celle du tir de missile, par derrière, en plein sur un moteur et sous l’aile, soit celle du sabotage préalable d’un moteur. Un moteur en feu, cela se détache, comme avec le vol d’El Al 1862 écrasé à Amsterdam en 1992. Dans ce cas, deux moteurs s’étaient détachés 10 km avant l’impact. Deux moteurs à la fois, comme avec le vol 587 au-dessus de New York... En 1992, on nous a dit que l’incendie du premier moteur s’était propagé au second, chose qui n’arrive qu’une fois sur un million (http://www.humanite.presse.fr/popup_print.php3?id_article=661739) !

Sans doute qu’avec le vol 93, le sabotage du deuxième moteur n’était pas envisagé...

Deux moteurs qui brûlent en même temps sur deux avions à deux mois d’intervalle, cela aurait fait beaucoup...

Certes, le crash de novembre n’était peut-être pas prévu. En tout cas, il aura réussi à détourner l’attention de l’enquête sur le 9/11, comme les attaques à l’anthrax contre de hautes personnalités auront détourné toute l’énergie du FBI, sur ordre du président Bush, et comme les attentats manqués de Londres auront détourné de l’enquête du 7 juillet. Il semble que les lettres à l’anthrax aient pu être l’œuvre d’un islamophobe employé par la firme de Rumsfeld, Gilead, un dénommé Philip Zack.

On peut conclure provisoirement de tout cela qu’il n’y a pas eu de chute intacte du vol 93 suite à une rixe dans le cockpit ou à une décision suicidaire des pirates. Seul un incident exceptionnel explique la disparition d’un des moteurs et la perte de carburant avant la chute.

Pour les naïfs qui tenteraient de s’en remettre aux enquêteurs officiels, rappelons que dans le cas du vol 93, le NTSB n’a toujours pas donné ne serait-ce qu’une cause probable à la destruction de cet avion - comme d’ailleurs à celle des trois autres. Il ne communique pas non plus son intention de le faire, puisque tout matériau pouvant servir à l’enquête reste toujours sous le contrôle du FBI (http://www.ntsb.gov/ntsb/major.asp)...