J’ai beaucoup hésité à vous répondre. Que vous trouviez mon article mauvais, voire imbuvable, c’est votre droit. En revanche, que vous utilisiez l’insulte, c’est plus regrettable. Sans parler de votre langage parfois déplacé... Avez-vous peur que vos arguments ne suffisent pas ?

Tout d’abord, si vous êtes comme vous l’écrivez « cheminot à la SNCF » et que vous trouvez que « beaucoup de cheminots ne travaillent pas assez, se laissent vivre, et ont une productivité lamentables vis à vis de ce qui se passent dans le privé (sic) », je vous conseille de démissionner. Faites un effort, soyez en accord avec votre conscience. Quittez la SNCF et fondez une entreprise de chemin de fer puisque cela est facile dans un système idéal de libre-concurrence qui, selon vous, existe.

Mais quel poste occupez-vous donc à la SNCF pour passer votre temps à « visiter » des installations ? Dans lesquelles, vous dites trouver des gens qui ont les pieds sur le bureau et résolvent les mots croisés... Et vous voulez être crédible après une telle caricature hargneuse ? Si vous affirmez de telles choses, c’est que vous ignorez quels sont les multiples métiers exercés à la SNCF. Il n’y pas besoin d’avoir une expérience intérieure de l’entreprise pour savoir ça. Même les postes « en bureau » ont des obligations liées à la productivité. Il suffit de regarder les données. C’est un fait, peut-être relativement récent, mais indiscutable.

Je reviens sur vos réactions.

• « Il joue en plus sur la théorie du complot financier pour se vendre. Plutot minable. »

Chaque contributeur à Agoravox sait qu’il n’a rien à vendre. Il participe, apporte un article et se confronte aux réactions, parfois contradictoires... qu’il espère en tout cas respectueuses. Mais de quel complot financier parlez-vous donc ?

• « Première imbécilité. Si on compare les tarifs dans l’avion et dans le téléphone, l’ouverture a la concurrence s’est traduite par une bataille des prix qui a permis de voyager MOINS CHER. »

Dans le téléphone, vous soutenez l’idée qu’un marché occupé à la quasi totalité par trois opérateurs (Orange, SFR, Bouygues) est sain ? En 2005, ces trois sociétés ont été condamnées à verser à l’Etat une amende de 534 millions d’euros pour entente illicite. Chaque personne qui a un téléphone portable et qui paye une facture jugera d’elle-même de la répercussion réelle de la « libre » concurrence sur les prix de la téléphonie.

Mon article ne porte pas sur la libéralisation de l’aérien. Je ne propose aucune comparaison à ce sujet (cf. plus bas au sujet des infrastructures).

• « Deuxième imbécilité. J’aimerais beaucoup que la SNCF soit privatisée. Malheureusement, rien ne permet d’espèrer une quelconque privatisation. Le supposer dans l’article est tout simplement malhonnête. »

Est-ce être « malhonnête » que de prévoir dans les prochaines années la privatisation de la SNCF ? Aucunement. Il suffit d’observer la situation en Allemagne, avec l’équivalent de la SNCF : la Deutsche Bahn. Les activités de transport de passagers et de marchandises vont être introduites en Bourse d’ici la fin de l’année à hauteur de 24,9 %. C’est une première étape. Suivra sans doute une deuxième phase de privatisation, jusqu’à 49,9%. Or, la Deutsche Bahn est plus endettée que la SNCF : 23 milliards d’euros contre 5 milliards. La situation de la SNCF est meilleure que celle de la DB. Dans ces conditions, qu’est-ce qui rendrait impossible sa privatisation en France ?

Le seul obstacle pourrait venir de sa branche FRET (transport de marchandises) en large deficit. La SNCF pourrait avoir du mal à justifier son désengagement d’une telle activité alors que le développement durable est devenu une priorité absolue... La clef pourrait être Geodis, filiale de transport et de logistique. Sous l’impulsion de Guillaume Pépy, la SNCF a racheté la totalité de Geodis, dont elle possédait déjà 42 % des parts. Ce qui représente un risque : Geodis est une entreprise rentable, qui ne s’occupe guère du rail mais plutôt des camions. La gérer aurait un coût et risquerait d’aggraver la situation de la branche FRET. La solution ? Filialiser l’ensemble obtenu. Plus rien n’entreverait alors une privatisation. La SNCF serait tout à fait attractive pour les marchés. Sans préjuger du projet industriel de M. Pépy, on peut supposer qu’il est loin d’agir par hasard.

Rappelons ce que vient de déclarer Bruxelles : « le maintien du groupe sous statut d’EPIC semble difficile à justifier » (EPIC = entreprise publique à intérêt commercial). Si l’EPIC disparaît, il ne restera plus qu’une voie, celle vers la privatisation.

• « Troisième imbécilité. Le trafic voyageur national n’est PAS du service public. C’est le trafic régional qui est service public. Pas le trafic national. Il n’est pas subventionné. Donc oui, c’est évident pour quiconque a des notions basiques en économie, le cout réel doit être supporté par les clients. C’est vrai également pour l’avion, les bus, etc... »

Pour reprendre votre expression, le trafic voyageur national EST du service public. En tout cas, pour le moment. Il est subventionné, via certains tarifs, comme celui du « congé annuel ». Avez-vous oublié la polémique à propos de la suppression de la carte Famille Nombreuse ? Etes-vous d’accord pour sa disparition ? Dans l’évolution actuelle, qui tend vers la privatisation, le trafic régional restera en effet le dernier service public, financé par les Régions.

• « Là l’auteur perd les pédales. Il mélange le service public et le monopole public. Or, on peut très bien bien avoir un service public assuré par des entreprises privées. »

Je n’ai jamais écrit qu’une entreprise privée ne pouvait pas assurer une mission de service public.

• « Notons toutefois que dans la période 1994-2001, le pays qui a eu le plus de mort par accident ferroviaire est ... l’Allemagne. Mais chaque fois qu’un accident survenait en Angleterre, les gauchistes hurlaient . »

Parce que les personnes qui votent à Droite se moqueraient complètement des accidents dans les transports en commun ? Personnellement, je ne le pense pas ! L’objectif n’est pas de comparer là où il y a le plus de morts. L’objectif, c’est le zéro accident mortel. Jusqu’à maintenant, le TGV est un modèle en la matière, grâce à une sécurité sans faille, aussi bien technique qu’au niveau de son exploitation. Dans un milieu concurrentiel, où vont pouvoir se faire les économies ? C’est une question légitime.

• (Mais ils en conserveront la dette : la réorganisation en vue de la privatisation a préalablement divisé la SNCF en deux. D’un côté, le Réseau Ferré de France (RFF), qui récupère la dette ; de l’autre la SNCF qui s’occupe du transport) « Là, c’est exact. Mais je ne vois pas où est le problème. Les compagnies aériennes ne possèdent pas les aéroports. Les compagnies de car ne possèdent pas les autoroutes. RFF s’occupe des infrastructures, comme Aéroport de Paris les aéroports d’Orly & CDG. »

Vous ne voyez pas le problème puisque cela est en adéquation avec votre vision de la société. En fait, vous dites que c’est exact simplement parce que cela va dans votre sens.

Le contribuable se retrouve avec la dette du RFF. L’Etat va peu à peu se séparer d’une entreprise devenue rentable dans le domaine voyageur. N’y a-t-il pas d’autres alternatives ? Les autoroutes ont déjà été privatisées alors qu’elles étaient florissantes. Le secteur nucléaire va être privatisé alors que nous sommes en pleine crise énergétique. Certaines richesses liées aux infrastructures de notre pays ne doivent-elles pas rester sous le contrôle de l’Etat pour demeurer au service de la collectivité ?

• « On ne peut pas gérer la SNCF en un seul morceau. Toutes les entreprises, quelqu’elles soient, divisent leur activités en branches. Si l’auteur avait un minimum de connaissances en économie, il le saurait. »

Je n’ai jamais écrit qu’une entreprise doit se gérer en un seul morceau. En revanche, elle ne peut pas se vendre en un seul morceau. Nuance.

• « Là, c’est du grand n’importe quoi. Les régions gèrent bien les transports régionaux, mais vu qu’ils n’ont jamais subventionné le TGV, je ne comprends pas pourquoi ils devraient profiter de la "manne financière". Si une région veut profiter de cette "manne financière", elle peut très bien créer une compagnie ferroviaire et faire rouler ses propres TGV. Ce sera possible à partir de 2010. »

Là encore, votre raisonnement vous oblige à hurler au « n’importe quoi » lorsque vous n’êtes pas d’accord. L’idée est qu’au sein d’une collectivité, ce qui rapporte le plus doit équilibrer ce qui rapporte le moins.

A propos « des régions qui n’ont jamais subventionné le TGV », voici le financement apporté par la région Alsace lors de la construction de la Ligne à Grande Vitesse Est-européenne : « Son coût global est évalué à environ 4,2 milliars € courants dont 3,9 milliards € actualisés au titre de la convention de financement du 20 novembre 2000, dont près de 350 M€ à la charge de l’Alsace. La participation de la Région Alsace à cette 1ère phase s’élève à environ de 175 M€. (Source : Conseil Régional Alsace) »

Quant aux Régions qui financeraient des TGV, j’attends avec impatience que la Région PACA fasse rouler des TGV jusqu’en Bretagne. Cela risque d’être cher pour le budget des régions. Surtout après la décentralisation récente par l’Etat de nombreuses charges.

• « Je vois difficilement l’intérêt de maintenir une ligne déserte. Pour avoir une belle carte postale peut-être ? »

Non, pour des usagers du service public. Pour que certains départements ne continuent pas à se désertifier. Pour aider à la protection de l’environnement. Pour entretenir une politique du développement durable. Pour réduire le flux automobile. Aucune entreprise privée ne fera rouler des trains dans le Centre France, ce n’est pas rentable. Les habitants s’en sont d’ailleurs déjà aperçus. Les lignes ferment les unes après les autres.

• « Il n’y a pas de jackpot. »

Pas de jackpot ? Par conséquent, aucune entreprise privée ne sera jamais intéressée à l’idée faire rouler des TGV sur la ligne Paris-Marseille ?

• (La ligne Paris-Marseille, hyper rentable, servira donc des intérêts privés et rapportera de l’argent au privé.) « N’importe quoi. Cette lignes servira la SNCF et les autres compagnies. Et rapportera de l’argent à RFF via les péages. Comment l’auteur a-t-il réussit à écrire de pareilles bêtises, juste après avoir écrit que les péages allaient être élevés ? C’est à n’y rien comprendre. »

Mais je croyais qu’il n’y avait pas de jackpot... Comment avez-vous pu écrire de pareilles... etc, etc.

A propos du RFF, de l’hypothèse d’un financement via les péages, je propose au lecteur de se faire sa propre opinion en consultant l’excellent rapport de la Cours des Comptes dirigé par Philippe Séguin.

La Cour des comptes critique sévèrement la réforme du système ferroviaire français intervenue en 1997, qui a abouti à la création de Réseau ferré de France (RFF). Cette nouvelle entité s’est vue confier non seulement la propriété du réseau, mais surtout la dette de la SNCF, estimée à 20 milliards d’euros. Dans un rapport intitulé Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine, les sages de la rue Cambon dressent un constat sévère sur l’absence de moyens donnés à RFF pour mener à bien ses missions. Ils jugent que « la réforme de 1997 et l’absence de vision du réseau à long terme n’ont pas permis de remédier à l’état préoccupant d’une partie du réseau ferroviaire français ». « RFF ne pourra jamais rembourser cette dette. Il faut que l’Etat reprenne à son compte 12 ou 13 milliards de dettes comme cela a été fait en Allemagne avec la Deutsche Bahn », tonne Philippe Séguin, premier président de la Cour des comptes. (Source : Le Monde)

• (Pourtant, quelle entreprise privée aurait pris le risque financier de construire cette ligne ? Quelle entreprise privée aurait soutenu ce projet ? Aucune.) « Pour votre information, la ligne originale Paris-Marseille (pas la LGV) a été financée et construite entièrement par des fonds PRIVES dans les années 1840-60. Pareil pour les autres lignes. Et plus récemment, Eurotunnel. »

Eurotunnel pour illustrer votre cas de figure ? Vous faites de l’humour sans même vous en rendre compte !

Connaissez-vous le coût de construction au kilomètre de l’ancienne ligne Paris-Lyon-Marseille ? La seule chose que je sais à son sujet, c’est qu’elle était non électrifiée. Et que le temps de trajet sur une ligne classique est - jusqu’à aujourd’hui - toujours de 10 heures. Tout cela n’a donc rien à voir. Nous parlons de l’infrastructure du TGV Mediterranée. Quelle entreprise privée aurait pris le risque de la financer ?

Merci néanmoins pour votre cours d’histoire. Je rajoute qu’en 1936, le Front populaire a nationalisé les compagnies ferroviaires régionales et les a regroupées en créant la SNCF. Nous revenons par ce biais au sujet, à une certaine idée du service public, à une certaine vision de la collectivité. Une autre idée de la société. Il est vrai qu’elle n’est guère à la mode. Pour le moment.